三轮车用轮胎的制作方法

本发明涉及三轮车用轮胎(以下也简称为“轮胎”)，详细而言，涉及对胎面的曲率半径进行了改良的三轮车用轮胎、特别是涉及自动三轮车用轮胎。

背景技术：

一般地，针对三轮车而言，存在前二轮后一轮和前一轮后二轮这两种车辆。这样的三轮车中的、在转弯时使轮胎倾斜地进行拐弯的类型的车辆呈现出与在转弯时没有使轮胎倾斜的类型的车辆不同的、特有的车身特性。因此，针对所使用的轮胎而言的要求性能也不同。例如，对用于后者的轮胎几乎不赋予外倾角，而对用于前者的轮胎赋予外倾角，因此，这些轮胎的胎冠部的使用区域也不同。

另外，在三轮车中，针对二轮安装侧而言，与一轮安装侧相比较，施加于每一轮的载荷较小，因此，存在如下问题：在转弯时无法充分地获得在使轮胎倾斜之后欲再次使其直立时所作用的被称为otm(倾覆力矩，overturningmoment)的力矩，导致操作性恶化。

作为三轮车用轮胎的现有技术，例如，在专利文献1中公开有如下技术：出于提高耐磨损性的目的，在安装于自动三轮车的后方的两个车轮的自动三轮车用轮胎的胎面设置预定的槽，并且将胎面的曲率半径设为轮胎的截面宽度的标称尺寸的75％～200％。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2001-315506号公报(权利要求书等)

技术实现要素：

发明要解决的问题

然而，上述专利文献1所公开的技术涉及的是三轮车用轮胎中的适用于在转弯时使轮胎不倾斜地弯曲的类型的车辆的轮胎，在该情况下，不会产生上述那样的操作性恶化的问题。如此，针对在转弯时使轮胎倾斜地进行拐弯的类型的三轮车的特性而言，迄今为止并未进行充分的研究。

因此，本发明的目的在于提供一种三轮车用轮胎，其是安装于在转弯时使轮胎倾斜地进行拐弯的类型的三轮车的轮胎，能够提高转弯时的操作性能。

用于解决问题的方案

本发明人进行了深入研究，结果发现能够通过设为下述结构从而解决上述问题，以至完成本发明。

即，本发明是一种三轮车用轮胎，其是安装于三轮车中的二轮侧的三轮车用轮胎，该三轮车由前二轮后一轮或前一轮后二轮构成，具备在转弯时使轮胎倾斜的机构，该三轮车用轮胎的特征在于，

在轮胎宽度方向截面中，在将胎面中的以轮胎赤道为中心的直行时接地区域设为中心区域并且将该中心区域的两侧区域设为胎肩区域时，该中心区域处的该胎面的曲率半径rc处于轮胎最大宽度w的超过55％且70％以下的范围内。

在本发明中，优选所述中心区域处的所述胎面的曲率半径rc与所述胎肩区域处的该胎面的曲率半径rs之比rc/rs是145％以下。

此外，在本发明中，只要没有特别声明，轮胎的各尺寸是指，将轮胎组装于由在生产、使用轮胎的地区中有效的产业标准规定的轮辋、并且在填充有由该产业标准规定的内压的无负荷状态下进行测量而得到的值。另外，针对上述产业标准而言，例如，在日本是jatma(日本汽车轮胎协会)yearbook(年鉴)，在欧洲是etrto(欧洲轮胎及轮辋技术组织，europeantyreandrimtechnicalorganisation)标准手册(standardmanual)，在美国是tra(美国轮胎轮辋协会，thetireandrimassociationinc.)yearbook(年鉴)。

发明的效果

根据本发明，能够实现如下的三轮车用轮胎：在将其安装于在转弯时使轮胎倾斜地进行拐弯的类型的三轮车时，能够提高转弯时的操作性能。

附图说明

图1是表示本发明的三轮车用轮胎的一个例子的宽度方向剖视图。

图2是表示实施例的、外倾角(ca)0度的情况下的纵向刚度的评价结果的图表。

图3是表示实施例的、外倾角(ca)40度的情况下的纵向刚度的评价结果的图表。

具体实施方式

以下，参照附图详细地说明本发明的实施方式。

本发明的三轮车用轮胎是安装于三轮车中的二轮侧的轮胎，该三轮车由前二轮后一轮或前一轮后二轮构成，具备在转弯时使轮胎倾斜的机构。

在图1中表示本发明的三轮车用轮胎的一个例子的宽度方向剖视图。图示的轮胎10由胎面部11、从该胎面部11的宽度方向两端延伸的一对胎侧部12以及胎圈部13形成，以跨分别埋设于一对胎圈部13的一对胎圈芯1之间并且呈环状延伸的1张胎体帘布层2为骨架。另外，在胎体帘布层2的胎冠部轮胎径向外侧配置有1张螺旋带束层3。

在本发明的轮胎中，如下该点较为重要：在轮胎宽度方向截面中，在将相当于胎面部11的表面的胎面中的以轮胎赤道cl为中心的直行时接地区域设为中心区域c并将该中心区域c的两侧区域设为胎肩区域s时，中心区域c处的胎面的曲率半径rc处于轮胎最大宽度w的超过55％且70％以下的范围内。即，在以往的用于三轮车的轮胎中，该值为50％左右，在本发明中，将其设为更大的值。由此，在赋予相同的外倾角时，otm比以往增大，因此，其结果，能够提高操作性。

需要将中心区域c处的胎面的曲率半径rc设于轮胎最大宽度w的超过55％且70％以下的范围，优选超过55％且63％以下，更优选是56％以上且59％以下。若曲率半径rc为轮胎最大宽度w的55％以下，则无法获得充分的otm，另一方面，若超过轮胎最大宽度w的70％，则otm过剩而导致操作恶化，因此，无论成为上述哪种情况均无法获得本发明的所期望的效果。在此，在本发明中，能够使用轮胎赤道cl的曲率半径的值作为中心区域c处的胎面的曲率半径rc。

另外，在本发明中，优选将中心区域c处的胎面的曲率半径rc与胎肩区域s处的胎面的曲率半径rs之比rc/rs设为145％以下。若该比rc/rs比145％大，则中心区域与胎肩区域之间的曲率差过大而导致操作恶化。比rc/rs优选为100％以上且145％以下，更优选为115％以上且130％以下。通过将比rc/rs设为100％以上从而获得充分的otm，因此优选。在此，在本发明中，能够使用向轮胎宽度方向外侧与轮胎赤道cl分开胎面的外周长度wp的1/4的点p处的曲率半径的值来作为胎肩区域s处的胎面的曲率半径rs。此外，胎面的外周长度是指如下长度：在轮胎宽度方向截面中，沿着胎面表面对从轮胎宽度方向上的一个胎面端te到另一个胎面端te的距离进行测量而得到的长度。

例如，在扁平比70％的轮胎的情况下，在将中心区域c处的胎面的曲率半径rc设为轮胎最大宽度w的60％并将比rc/rs设为100％的情况下，从胎圈基线bl到轮胎最大宽度位置的高度即胎侧高度h1成为轮胎剖面高度(截面高度)sh的约61％，也能够一并获得纵向刚度(日文：縦ばね)的抑制效果。

在此，胎圈基线bl是指，在轮胎宽度方向截面中，与经过由上述产业标准规定的轮辋的轮辋径的位置的轮胎轴线平行的直线。另外，轮胎剖面高度(截面高度)sh是指，轮胎的外径与由上述产业标准规定的轮辋的轮辋径之差的1/2。

在本发明的轮胎中，只要胎面的曲率半径满足上述条件就能够获得本发明的所期望的效果，对于各部的构造、构件配置、所使用的材料等并没有特别限制。

胎体帘布层2由加强帘线的涂胶层形成，需要配置至少1张，也可以是两张以上，例如，能够配置1张～3张。在图示的例子中，使胎体帘布层2的两端绕胎圈芯1从轮胎内侧向外侧折回从而将其卡定，但也可以利用胎圈金属丝从两侧夹持两端从而将其卡定，并没有特别限制。另外，针对胎体帘布层2的加强帘线的角度而言，在子午线轮胎的情况下，该角度相对于轮胎宽度方向为0°～25°，在斜交轮胎的情况下，该角度相对于轮胎宽度方向为40°～70°。而且，作为胎体帘布层2的加强帘线，通常使用脂肪族聚酰胺(尼龙)、芳香族聚酰胺(芳族聚酰胺)、人造丝、聚萘二甲酸乙二醇酯(pen)、聚对苯二甲酸乙二醇酯(pet)等聚酯等的有机纤维帘线。

另外，在图示的轮胎中，在胎体帘布层2的胎冠部轮胎径向外侧配置有1张由实质上沿着轮胎周向卷绕的加强帘线的涂胶层形成的螺旋带束层3，但本发明并不限于这样的形态。螺旋带束层3也可以是两张以上。另外，也可以配置由相对于轮胎周向以15°～30°倾斜配置的加强帘线的涂胶层形成的倾斜带束层来替代螺旋带束层3。倾斜带束层既能够配置1张，也可以是两张以上，例如，能够配置1张～3张，在两张以上的情况下，使至少一部分在层间交叉地配置。通常，在倾斜带束层的情况下，在层间彼此交叉地配置两张倾斜带束层。作为螺旋带束层3或倾斜带束层的加强帘线，除了脂肪族聚酰胺(尼龙)、芳香族聚酰胺(芳族聚酰胺)、人造丝、聚萘二甲酸乙二醇酯(pen)、聚对苯二甲酸乙二醇酯(pet)等聚酯等的有机纤维帘线之外，也使用钢丝帘线。

在本发明中，尤其是，如图示那样，以1张胎体帘布层2为骨架、并且利用1张螺旋带束层3、特别是使用了钢丝帘线的螺旋带束层3对胎冠部进行加强的构造能够降低纵向刚度，并且还能够有助于otm的增大，因此优选。针对应用于现有二轮车、三轮车的轮胎而言，一般是以两张胎体帘布层为骨架、并且利用1张使用了钢丝帘线的螺旋带束层、或两张使用了有机纤维的倾斜带束层对胎冠部进行加强的构造，但是在三轮车的二轮侧，如前述那样，施加于每一轮的载荷较小，因此，将作为骨架构件的胎体帘布层设为1张、并且利用1张螺旋带束层对胎冠部进行加强的上述那样的构造较为有利。

在此，在三轮车的二轮侧中，二轮合计的轮胎的弹簧常数成为两倍，存在容易有损乘车舒适度这样的难点，通过采用上述那样的轮胎的构件结构的改良来使纵向刚度降低，从而除了前述那样的转弯时的振动的抑制效果之外，还能够获得提高乘车舒适度的效果。

另外，在本发明的轮胎中，优选将胎侧部12的厚度设为4mm～6mm。在以往的三轮车用的轮胎中，普遍将胎侧部12的厚度设为7mm～9mm左右，与以往相比，通过谋求薄壁化从而能够谋求纵向刚度的进一步的降低。胎侧部12的厚度越薄则越能够有助于纵向刚度的降低，因此优选，但若设为小于4mm，则耐久性降低，因此并不优选。在此，在本发明中，胎侧部12的厚度是指，在胎侧高度h1的轮胎径向上的中间位置±胎侧高度h1的10％的范围内沿着与轮胎表面垂直的方向测量到的胎侧部12的厚度。

为了谋求上述那样的胎侧部12的薄壁化，降低配置于胎圈芯1的轮胎径向外侧的填充胶条4的高度h2是有效的。具体而言，优选将填充胶条4的高度h2设为胎侧高度h1的40％以下，更优选设为30％以下。在此，填充胶条4的高度h2是指，从与填充胶条4相接触的胎圈芯1的轮胎径向外侧端1a起到填充胶条4的轮胎径向外侧端4a为止的轮胎径向上的高度。

另外，在本发明中，同样地出于谋求纵向刚度的进一步的降低的观点考虑，优选将如图示那样折回胎体帘布层2的情况下的折回部2a的高度h3设为胎侧高度h1的75％以下，更优选设为65％以下。但是，若将折回部2a的高度h3设为胎侧高度h1的50％以下，则耐久性降低，因此，优选将高度h3设为超过胎侧高度h1的50％。在此，胎体帘布层2的折回部2a的高度h3是指，从胎圈基线bl到胎体帘布层2的折回部2a的轮胎径向外侧端2a的高度。

而且，在本发明中，优选将带束层、在图示的例子中是螺旋带束层3的配置宽度wb设为胎面的外周长度wp的85％以下，更优选设为80％以下。由此，能够使轮胎刚度降低而使乘车舒适性提高。在此，带束层的配置宽度wb是指，沿着胎面表面对带束层的轮胎宽度方向上的两端间进行测量而得到的长度。

本发明的轮胎是在三轮车、特别是在自动三轮车中安装于二轮侧的三轮车用轮胎，能够应用于前轮胎和后轮胎中的任一者，尤其是，用于前二轮后一轮类型的三轮车的前二轮是有用的。另外，本发明能够应用于子午线构造和斜交构造中的任一构造的轮胎。

实施例

以下，使用实施例更详细地说明本发明。

按照下述的表中所示的条件制作了安装于自动三轮车中的前轮胎的三轮车用轮胎，该自动三轮车由前二轮后一轮构成，具备在转弯时使轮胎倾斜的机构。针对轮胎尺寸而言，前轮胎120/70r17m/c，后轮胎190/55r17m/c。在此，针对组装于轮辋而填充了内压的无负荷状态下的轮胎而言，在轮胎宽度方向截面中，将胎面中的以轮胎赤道为中心的直行时接地区域设为中心区域c，将中心区域的两侧区域设为胎肩区域s。

针对所获得的各供试轮胎而言对otm和纵向刚度进行了评价。以将现有例1设为100的指数表示了结果。将结果一并表示在下述的表中。另外，在图2和图3中示出了表示针对现有例1、2和实施例1而言的、外倾角(ca)0度和40度的情况下的纵向刚度相对于载荷的关系的图表。

[表1]

＊1)以百分率表示中心区域处的胎面的曲率半径rc与轮胎最大宽度w之比rc/w。

＊2)以百分率表示中心区域处的胎面的曲率半径rc与胎肩区域处的胎面的曲率半径rs之比rc/rs。

＊3)以百分率表示胎侧高度h1与轮胎剖面高度sh之比h1/sh。

＊4)以百分率表示填充胶条的高度h2与胎侧高度h1之比h2/h1。

＊5)以百分率表示胎体帘布层的折回部的高度h3与胎侧高度h1之比h3/h1。

＊6)以百分率表示螺旋带束层的配置宽度wb与胎面的外周长度wp之比wb/wp。

如上述表中所示，在各实施例中，确认到获得了较高的otm。另外，在各实施例中也大幅度地降低了纵向刚度。

附图标记说明

1、胎圈芯；1a、胎圈芯的轮胎径向外侧端；2、胎体帘布层；2a、胎体帘布层的折回部；2a、胎体帘布层的折回部的轮胎径向外侧端；3、螺旋带束层；4、填充胶条；4a、填充胶条的轮胎径向外侧端；10、三轮车用轮胎；11、胎面部；12、胎侧部；13、胎圈部。