轮胎的制作方法

本发明涉及在胎体的轮胎径向外侧具备多层带束层的轮胎。

背景技术：

轮胎与金属车轮相比具有各种优点，例如在噪音水平、加速性、减速性、以及乘坐的感觉方面都比金属车轮优越。因此，轮胎不仅在汽车中使用，而且在新交通车辆(地铁、单轨电车、新交通系统等)中也使用。另外，以往，作为在轮胎行驶式的新交通车辆中使用的轮胎，公知具有钢帘线的多层带束层配置于胎面部的充气轮胎(参照专利文献1)。

另外，关于专利文献1所记载的以往的轮胎，胎面橡胶配置为与带束层直接重叠，从更加可靠地保护多层带束层的观点出发，尚有改良的余地。另外，例如，在新交通车辆用的轮胎中，有可能在胎面橡胶产生偏磨损或者碎片(缺损、剥离)，伴随行驶，胎面橡胶磨损。根据胎面橡胶的状态更换轮胎。然而，在使用轮胎直至胎面橡胶的磨损达到带束层的情况下，带束层(例如，带束层的端部)露出。即使在这种情况下，也需要为了保护带束层而抑制带束层的露出。

在沿轨道行驶的新交通车辆中，若轮胎在带束层露出的状态下在轨道上行驶，则带束层的钢帘线与轨道接触。其结果，因钢帘线与轨道的摩擦，带束层发热。因此在轨道上行驶的新交通车辆中，为了抑制轮胎的温度上升等，要求抑制带束层的露出，避免带束层与轨道的接触。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平10－16511号公报

技术实现要素：

发明所要解决的课题

本发明是鉴于上述以往现有的问题而提出的方案，其目的在于保护轮胎的多层带束层，抑制带束层的露出。

用于解决课题的方案

本发明是一种轮胎，具备：胎体，其配置在一对胎圈部间；多层带束层，其包含具有沿轮胎周向延伸的帘线的周向带束层，且配置在胎体的轮胎径向外侧；至少一层保护层，其具有沿轮胎周向延伸的有机纤维帘线，且配置在多层带束层的轮胎径向外侧以及轮胎宽度方向外侧；以及胎面橡胶，其配置在保护层的轮胎径向外侧。周向带束层在多层带束层内至少设置在轮胎径向的最外侧，保护层的端部配置在比位于轮胎宽度方向的最外侧的多层带束层的最外侧端部更靠轮胎宽度方向外侧的区域且比多层带束层更靠轮胎径向内侧。

发明效果

根据本发明，能够保护轮胎的多层带束层，抑制带束层的露出。

附图说明

图1是本实施方式的轮胎的剖视图。

图2是本实施方式的轮胎的俯视图。

图3是放大表示图1的x部的轮胎的剖视图。

具体实施方式

参照附图对本发明的轮胎的一个实施方式进行说明。

本实施方式的轮胎是新交通车辆的主轮用轮胎，在轮胎行驶式的新交通车辆中使用。另外，在轮胎中填充气体，将轮胎的内压调整为预定压力。在此，轮胎是充氮轮胎，在轮胎中填充有氮气。

图1是本实施方式的轮胎1的剖视图，示意性地表示沿轮胎宽度方向h剖切的轮胎1的构造。图2是本实施方式的轮胎1的俯视图，表示从轮胎径向k的外侧观察的轮胎1的胎面部10。图2表示胎面部10的胎面图案，并且示意性地表示胎面部10的内部构造。

如图示那样，轮胎1具备：与线路的轨道(在此，轨道)接触的胎面部10；位于胎面部10的轮胎径向k的内侧的一对胎圈部11；以及位于胎面部10的端部与胎圈部11之间的一对侧壁部12。轮胎赤道cl位于胎面部10的轮胎宽度方向h的中央部。另外，轮胎1具备：胎面橡胶20；配置于一对胎圈部11之间的胎体30；配置于胎圈部11的胎圈芯31；配置于胎面部10的多层带束层5(5a、5b)；以及配置于带束层5与胎面橡胶20之间的至少一层保护层6。

胎面橡胶20是与胎面部10的轨道接触的部分(外周部)，配置于保护层6的轮胎径向k的外侧。在胎面部10的胎面橡胶20形成有预定的胎面图案。轮胎1在胎面部10具备：形成为锯齿状的多个主槽21；沿轮胎周向s延伸的多个陆部22；以及形成于各陆部22的多个刀槽花纹23。

多个主槽21是沿轮胎周向s延伸的周向槽，在轮胎宽度方向h上空出间隔地形成。多个陆部22是肋状的凸部，由多个主槽21划分。多个刀槽花纹23在以彼此相同的角度相对于轮胎宽度方向h倾斜的状态下沿轮胎宽度方向h延伸，且在轮胎周向s上以预定间隔形成。

胎体30具有沿子午线方向延伸的多个帘线，呈环状地配置于一对胎圈部11与胎圈芯31之间。另外，胎体30绕胎圈芯31折回，通过胎圈芯31的轮胎径向k的内侧而朝向轮胎径向k的外侧配置。胎圈芯31形成为环状，配置于在胎圈部11内折回的胎体30的内侧。

多层带束层5具有多个帘线40(40a、40b)，配置于胎体30的轮胎径向k的外侧。帘线40是由金属形成的金属帘线，排列在各带束层5内。多层带束层5包含至少一层倾斜带束层5a、和至少一层周向带束层5b，且在轮胎径向k上重叠地配置。倾斜带束层5a具有相对于轮胎周向s倾斜地延伸的帘线40a(倾斜帘线)，周向带束层5b具有沿轮胎周向s延伸的帘线40b(周向帘线)。

倾斜带束层5a在多层带束层5内至少设置在轮胎径向k的最内侧。倾斜带束层5a的帘线40a相对于轮胎周向s呈45～55°的角度(参照倾斜角度g)，以相对于轮胎周向s倾斜的状态排列。周向带束层5b在多层带束层5内至少设置在轮胎径向k的最外侧。周向带束层5b的帘线40b相对于轮胎周向s呈0～5°(0±5°)的角度，以沿轮胎周向s延伸的状态排列。帘线40的角度是帘线40的延伸的方向与轮胎周向s所成的角度。

轮胎1具备由倾斜带束层5a和周向带束层5b构成的至少四层带束层5作为多层带束层5。在此，多层带束层5由配置于胎体30的轮胎径向k的外侧的一层倾斜带束层5a、和配置于倾斜带束层5a的轮胎径向k的外侧的四层周向带束层5b构成。倾斜带束层5a在多层带束层5内设置在轮胎径向k的内侧，且配置于胎体30与周向带束层5b之间。周向带束层5b在多层带束层5内设置在轮胎径向k的外侧，且配置于倾斜带束层5a与保护层6之间。

倾斜带束层5a的轮胎宽度方向h的宽度比周向带束层5b的轮胎宽度方向h的宽度更宽。因此，倾斜带束层5a配置到比周向带束层5b更靠轮胎宽度方向h的外侧。位于轮胎宽度方向h的两外侧的倾斜带束层5a的端部是多层带束层5在轮胎宽度方向h的最外侧端部5c，配置在比周向带束层5b的端部更靠轮胎宽度方向h的外侧。多层带束层5的最外侧端部5c在多层带束层5的端部中位于轮胎宽度方向h的最外侧。

带束层5的帘线40是由钢形成的钢帘线。另外，倾斜带束层5a的帘线40a是在相对于轮胎周向s倾斜的方向上以直线状延伸的直线帘线。周向带束层5b的帘线40b是沿轮胎周向s蛇行延伸的波状帘线，沿轮胎周向s以螺旋状配置。帘线40b延伸的方向是帘线40b的振动(振幅)的中心线方向，帘线40b的中心线沿轮胎周向s延伸。帘线40b以波状蛇行并且整体沿轮胎周向s延伸。

保护层6具有沿轮胎周向s延伸的多个有机纤维帘线41(周向帘线)，配置在多层带束层5的轮胎径向k的外侧、以及轮胎宽度方向h的外侧。有机纤维帘线41是由有机纤维形成的帘线，排列在保护层6内。保护层6从轮胎径向k的外侧、以及轮胎宽度方向h的外侧覆盖多层带束层5的整体，并具有多层带束层5。在此，轮胎1具备重叠配置于周向带束层5b的两层保护层6。两层保护层6在轮胎径向k上重叠配置。

保护层6的有机纤维帘线41是由尼龙纤维(在此，6,6－尼龙纤维)形成的尼龙纤维帘线。另外，有机纤维帘线41相对于轮胎周向s呈0～5°(0±5°)的角度，以沿轮胎周向s延伸的状态排列。有机纤维帘线41的角度是有机纤维帘线41延伸的方向与轮胎周向s所成的角度。有机纤维帘线41是沿轮胎周向s以直线状延伸的直线帘线，沿轮胎周向s以螺旋状配置。为了抑制帘线角度相对于带束层5与保护层6的轮胎周向s的不同引起的偏斜，在最外侧的周向带束层5b(帘线角度：0～5°)的轮胎径向k的外侧配置有保护层6(帘线角度：0～5°)。

保护层6的轮胎宽度方向h的宽度比多层带束层5的轮胎宽度方向h的宽度更宽。因此，保护层6配置到比多层带束层5更靠轮胎宽度方向h的外侧。位于轮胎宽度方向h的两外侧的保护层6的端部6a配置在比多层带束层5的最外侧端部5c更靠轮胎宽度方向h的外侧，并且配置在胎面部10的外侧区域13。外侧区域13是比最外侧端部5c更靠轮胎宽度方向h的外侧的区域。在比周向带束层5b更靠轮胎宽度方向h的外侧，保护层6朝向轮胎径向k的内侧弯曲，并且逐渐向轮胎径向k的内侧位移。另外，在外侧区域13，保护层6的端部6a配置在比多层带束层5、以及最外侧端部5c更靠轮胎径向k的内侧。

图3是放大表示图1的x部的轮胎1的剖视图。

如图示那样，多层带束层5的最外侧端部5c配置在从保护层6离开的位置。最外侧端部5c与保护层6之间的最短距离r为2mm以上且13mm以下(2≤r≤13)。在轮胎1的轮胎宽度方向h的剖面中，在以最外侧端部5c为中心来设定与保护层6相接的最小的圆p时，圆p的半径为最短距离r。

在最短距离r小于2mm时(r＜2)，橡胶的偏斜在最外侧端部5c与保护层6之间变大，有可能对最外侧端部5c的耐分离性能产生影响。针对于此，在最短距离r超过13mm时(13＜r)，保护层6接近轮胎1的外表面14，有可能无法充分地确保保护层6与外表面14之间的胎面橡胶20的厚度。其结果，即使在胎面橡胶20受到浅划伤的情况下，也担心龟裂在胎面橡胶20与保护层6之间进展而产生分离。在最短距离r为2mm以上且13mm以下时，可抑制橡胶的偏斜变大，可靠地维持最外侧端部5c的耐分离性能。另外，可充分确保保护层6与外表面14之间的胎面橡胶20的厚度，抑制分离的产生。

保护层6的端部6a配置在从轮胎1的外表面14离开的位置。保护层6的端部6a与轮胎1的外表面14之间的最短距离t为5mm以上且15mm以下(5≤t≤15)。在轮胎1的轮胎宽度方向h的剖面中，在以保护层6的端部6a为中心设定与轮胎1的外表面14相接的最小的圆q时，圆q的半径为最短距离t。

在最短距离t小于5mm时(t＜5)，在胎面橡胶20被碎片等磨损了时，保护层6的端部6a容易露出。针对于此，在最短距离t超过15mm时(15＜t)，有可能保护层6的端部6a接近胎体30，无法充分确保保护层6的端部6a与胎体30之间的橡胶的厚度。其结果，橡胶的偏斜在保护层6的端部6a与胎体30之间变大，担心产生分离。在最短距离t为5mm以上且15mm以下时，即使胎面橡胶20磨损，保护层6的端部6a也难以露出。另外，可充分确保保护层6的端部6a与胎体30之间的橡胶的厚度，抑制分离的产生。

在以上说明的轮胎1中，能够通过以覆盖带束层5的方式配置的保护层6来保护多层带束层5。另外，还能够通过保护层6抑制带束层5的剥离。即使胎面橡胶20因偏磨损、碎片等而磨损，也能够通过保护层6来抑制带束层5的露出。通过保护层6露出，认识胎面橡胶20的状态，还能够促使轮胎1的更换。即使保护层6与轨道接触，也由于保护层6的帘线是有机纤维帘线41，而能够降低保护层6与轨道的摩擦引起的发热，抑制轮胎1的温度上升。

由于保护层6的有机纤维帘线41沿轮胎周向s延伸，因此能够将有机纤维帘线41的前端容易地配置在保护层6的端部6a以外的位置。其结果，保护层6的端部6a难以剥离，能够抑制端部6a的分离的产生。周向带束层5b在多层带束层5内设置在轮胎径向k的最外侧，周向带束层5b与保护层6重叠配置。另外，周向带束层5b的帘线40b与保护层6的有机纤维帘线41相同地沿轮胎周向s延伸。因此，轮胎1滚动时，能够缓和保护层6与周向带束层5b的动作的不同，减轻保护层6与周向带束层5b之间的橡胶的偏斜。

此外，也可以在多层带束层5内设置多层倾斜带束层5a。另外，也可以在多层带束层5内设置一层周向带束层5b，也可以在多层带束层5内设置多层(例如，两层或者三层)周向带束层5b。多层的周向带束层5b在轮胎径向k上重叠配置在倾斜带束层5a与保护层6之间。

既可以在轮胎1设置一层保护层6，也可以在轮胎1设置多层保护层6。在保护层6为一层时，保护层6的端部6a是位于轮胎宽度方向h的外侧的一层保护层6的前端部。在保护层6为多层时，保护层6的端部6a是位于轮胎宽度方向h的外侧的重叠的状态的多层保护层6的前端部。

保护层6的有机纤维帘线41也可以由尼龙纤维以外的有机纤维(例如，聚酯纤维、人造纤维、芳纶纤维)形成。保护层6也可以在外侧区域13朝向轮胎径向k的内侧屈曲。该情况下，保护层6的屈曲位置配置在比带束层5的最外侧端部5c更靠轮胎宽度方向h的外侧。

符号说明

1—轮胎，5—带束层，6—保护层，10—胎面部，11—胎圈部，12—侧壁部，13—外侧区域，14—外表面，20—胎面橡胶，21—主槽，22—陆部，23—刀槽花纹，30—胎体，31—胎圈芯，40—帘线，41—有机纤维帘线。