充气轮胎的制作方法

本发明涉及一种在轮胎内腔面配置有噪声抑制体的充气轮胎。

背景技术：

下述专利文献1提出了一种将包含多孔质材料的噪声抑制体固定在轮胎内腔面的充气轮胎的方案。这样的噪声抑制体可以吸收在轮胎内腔的空腔共鸣噪声。

专利文献1：jp特许第4960626号公报

技术实现要素：

发明所要解决的问题

轮胎内腔的空气在行驶中会变成高温。噪声抑制体长时间暴露于这样的高温轮胎内腔时，噪声抑制体会硬化。像这样地，在噪声抑制体硬化时，会存在无法充分吸收在轮胎内腔的空腔共鸣噪声的问题。

本发明是鉴于上述实际情况而想出的，主要目的在于提供一种可以防止在行驶时噪声降低效果降低的充气轮胎。

解决问题的手段

本发明是一种充气轮胎，其特征在于，具有固定于轮胎内腔面且包含多孔质材料的噪声抑制体，所述噪声抑制体在80℃的环境下放置1000个小时使其热老化后的破坏能量e2与使其热老化前的破坏能量e1之比(e2/e1)在0.7以上。

本发明的所述充气轮胎中，所述噪声抑制体的密度可为10～40kg/m³。

本发明的所述充气轮胎中，所述噪声抑制体的拉伸强度可为70～115kpa。

本发明的所述充气轮胎中，还具备：跨越一对胎圈部之间而延伸的胎体，配置在所述胎体的半径方向外侧且在胎面部的内部的带束层，以及配置在所述胎面部的内部且在所述带束层的轮胎半径方向内侧或外侧的减振橡胶体，所述减振橡胶体的轮胎轴向的宽度w1可为所述带束层的轮胎轴向的宽度w2的60％～130％。

本发明的所述充气轮胎中，所述减振橡胶体的硬度h1与配置在所述胎面部的胎面橡胶的硬度h2之比(h1/h2)可为0.5～1.0。

本发明的所述充气轮胎中，还具备配置在胎面部的胎面橡胶，所述胎面橡胶在0℃时的损耗角正切tanδ可在0.40以上，并且所述胎面橡胶在70℃时的损耗角正切tanδ可在0.20以下。

本发明的所述充气轮胎中，还具备配置在胎面部的胎面橡胶，所述胎面橡胶含有炭黑、二氧化硅和硫，所述炭黑的含量a1(phr)、所述二氧化硅的含量a2(phr)和所述硫的含量a3(phr)可满足下式(1)的关系。

(1.4×a1+a2)/a3≥20…(1)

发明的效果

本发明的充气轮胎具有固定在轮胎内腔面且包含多孔质材料的噪声抑制体。这样的噪声抑制体可以吸收在轮胎内腔的空腔共鸣噪声。

噪声抑制体在80℃的环境下放置1000个小时使其热老化后的破坏能量e2与使其热老化前的破坏能量e1之比(e2/e1)在0.7以上。破坏能量是表示噪声抑制体的柔软性的参数。因此，本发明的充气轮胎在轮胎内腔的空气变成高温的行驶中，可以抑制噪声抑制体的硬化，从而可以防止噪声降低效果的降低。

附图说明

[图1]是示出本发明的充气轮胎的一实施方式的截面图。

[图2]是示出本发明的其它实施方式的充气轮胎的截面图。

[图3]是示出本发明的又一其它实施方式的充气轮胎的截面图。

符号说明

1：充气轮胎；

16：轮胎内腔面；

20：噪声抑制体。

具体实施方式

以下，结合附图对本发明的一实施方式进行说明。

图1是充气轮胎(以下，有时简称为“轮胎”)1的正规状态下的包含轮胎旋转轴的轮胎子午线截面图。此处，正规状态是指，将轮胎轮辋组装于正规轮辋rm并且填充正规内压的无负荷的状态。以下，在没有特别提及的情况下，轮胎1的各部件的尺寸等是在该正规状态下测定的值。

“正规轮辋”是指，在包含轮胎所基于的规格的规格体系中，该规格为每个轮胎所规定的轮辋，例如，jatma时为“标准轮辋(standardrim)”，tra时为“设计轮辋(designrim)”，etrto时为“测量轮辋(measuringrim)”。

“正规内压”是指，在包含轮胎所基于的规格的规格体系中，各规格为每个轮胎所规定的空气压，jatma时为“最高空气压”，tra时为表“tireloadlimitsatvariouscoldinflationpressures“中记载的最大值，etrto时为”inflationpressure“。轮胎为乘用车用时，考虑现实使用频率等一律设定为200kpa。

如图1所示，轮胎1适宜用作例如乘用车用子午线轮胎。本实施方式的轮胎1具有：胎体6、带束层7、束带层9、内衬层10、噪声抑制体20和减振橡胶体30。

胎体6跨越一对胎圈部4、4之间而延伸。胎体6由至少1层(本实施方式中为1层)胎体帘布层6a构成。胎体帘布层6a包括：从胎面部2经过胎侧部3直到胎圈部4的胎圈芯5的主体部6a，以及与该主体部6a连接、围绕胎圈芯5从轮胎轴向内侧向外侧折返的折返部6b。在胎体帘布层6a的主体部6a与折返部6b之间，配置有从胎圈芯5延伸至轮胎半径方向外侧的胎圈三角胶橡胶8。

胎体帘布层6a设置有胎体帘线(图示省略)。胎体帘线例如相对于轮胎赤道c以80～90度的角度排列。胎体帘线中，可采用例如芳香族聚酰胺或人造丝等有机纤维帘线。

在胎体6的外侧，配置有配置于胎面部2的胎面橡胶11、形成胎侧部3的外表面的胎侧橡胶12以及形成胎圈部4的外表面的胎圈橡胶13。在胎面橡胶11，设置有从接地面向轮胎半径方向内侧凹陷的沟槽14。

带束层7配置在胎体6的轮胎半径方向外侧且胎面部2的内部。本实施方式的带束层7由轮胎半径方向内、外2层带束帘布层7a、7b构成。在带束帘布层7a、7b，设置有带束帘线(图示省略)。带束帘线相对于轮胎周向，例如以10～35度的角度排列。这些带束帘布层7a、7b朝向带束帘线彼此交叉的方向重合。带束帘线中，可采用例如钢、芳族聚酰胺或者人造丝等。

束带层9配置在带束层7的轮胎半径方向的外侧。本实施方式的束带层9由束带帘布层9a构成。束带帘布层9a相对于轮胎周向，以10度以下(优选地，5度以下)的角度螺旋状卷绕束带帘线(图示省略)。束带帘线中，可采用例如尼龙帘线等有机纤维帘线。

内衬层10配置在胎体6的轮胎半径方向内侧。该内衬层10形成轮胎内腔面16。内衬层10由例如不透气性的丁基系橡胶构成。

噪声抑制体20由在表面具有众多孔部的多孔质材料构成。该噪声抑制体20固定在胎面部2的轮胎内腔面16。本实施方式的噪声抑制体20形成为具有固定在轮胎内腔面16的底面的长条带状，沿轮胎周向延伸。另外，噪声抑制体20的轮胎周向的外端部互相抵接。据此，噪声抑制体20形成为近似圆环状。另外，噪声抑制体20的外端部可在轮胎周向上间隔开。

多孔质材料中可采用例如多孔质状的海绵材料。海绵材料为海绵状的多孔结构体。另外，作为海绵材料，并不限于具有使橡胶或合成树脂发泡而得到的连续气泡的所谓海绵本身。海绵材料也包括例如将动物纤维、植物纤维或者合成纤维等缠绕并一体连结而成者。“多孔结构体”不限于仅具有连续气泡者，也包括具有独立气泡者。

本实施方式的噪声抑制体20，在除外端部之外的轮胎周向的各位置上，具有实质上相同的截面形状。另外，作为噪声抑制体20的截面形状，形成为相对于轮胎轴向的宽度，使轮胎半径方向的高度减小的偏平横长状。据此，在行驶时，可以防止噪声抑制体20的倾倒或变形。此外，在噪声抑制体20的轮胎半径方向内表面侧，设置有沿周向连续延伸的凹沟21。

这样的噪声抑制体20，通过其表面或内部的多孔部，可以使振动空气的振动能转化为热能而消耗。据此，噪声抑制体20可以使声音(空腔共鸣能量)减小，可以吸收在轮胎内腔的空腔共鸣噪声(例如，250hz附近的行驶噪声)。另外，构成噪声抑制体20的多孔质材料(海绵材料)的收缩或者屈曲等变形是容易的。因此，噪声抑制体20可以跟随行驶时的内衬层10的变形，柔软地变形。

在为了有效地抑制在轮胎内腔17的空腔共鸣，噪声抑制体20的全部体积v1优选为轮胎内腔17的全部体积v2的0.4％～30％。此处，噪声抑制体20的全部体积v1是噪声抑制体20的表观的全部体积，是指由包括内部气泡的外形所决定的体积。另外，轮胎内腔17的全部体积v2，在正规状态下，由下述式(2)近似求取。

v2＝a×{(di-dr)/2+dr}×π…(2)

其中，

a：ct扫描轮胎·轮辋组件而得到的轮胎内腔的横截面积

di：轮胎的内腔面的最大外径

dr：轮辋直径

π：圆周率

另外，噪声抑制体20的全部体积v1小于轮胎内腔17的全部体积v2的0.4％时，存在无法充分将空气的振动能转换为热能的担忧。另一方面，全部体积v1超过全部体积v2的30％时，存在轮胎1的质量以及制造成本变大的担忧。

噪声抑制体20的拉伸强度优选为70～115kpa。另外，噪声抑制体20的拉伸强度小于70kpa时，存在噪声抑制体20的耐久性能降低的担忧。相反地，噪声抑制体20的拉伸强度超过115kpa时，存在下述担忧：例如，在胎面部2的包括噪声抑制体20的区域被钉子等异物扎刺时，噪声抑制体20被该异物拉伸，噪声抑制体20从胎面部2的轮胎内腔面16剥离。

另外，噪声抑制体20的密度优选为10～40kg/m³。这样的噪声抑制体20，可以在不导致轮胎1的质量增加的情况下有效地吸收空腔共鸣噪声。

本实施方式的噪声抑制体20在使其热老化后的破坏能量e2与在使其热老化前的破坏能量e1之比(以下，有时简称为“破坏能量之比”。)e2/e1被设定在0.7以上。本实施方式的热老化通过在80℃的环境下将噪声抑制体20放置1000个小时来进行。通过这样的热老化，可以再现长时间暴露于高温的轮胎内腔17的噪声抑制体20。

破坏能量e1、e2的测定通过使块状的锤以自由落下碰撞从噪声抑制体20中切取的试验片(尺寸：厚度10mm×宽度25mm×长度200mm)的一个面而进行。然后，将锤的高度以及重量逐渐增大直至噪声抑制体20的一部分破损为止，通过将锤的重量乘以在噪声抑制体20中产生破损时的锤的高度，来求取破坏能量e1、e2。

破坏能量e1、e2是表示噪声抑制体20的柔软性的参数。破坏能量e1、e2越大，则表示噪声抑制体20的柔软性越大。由于本实施方式的噪声抑制体20的破坏能量之比(e2/e1)被设定在0.7以上，故而可以减小在热老化前后破坏能量e1、e2的变化。据此，噪声抑制体20即使长时间暴露于高温的轮胎内腔17，也可维持老化前的柔软性。因此，本发明的轮胎1中，在轮胎内腔17的空气变高温的行驶中，可以抑制噪声抑制体20的硬化，因而可以防止噪声降低效果的降低。

为了有效地发挥这样的作用，破坏能量之比(e2/e1)更优选在0.8以上，进一步优选在0.9以上。另外，破坏能量之比(e2/e1)小于0.7时，存在下述担忧：无法抑制噪声抑制体20的硬化，无法充分吸收在轮胎内腔17中的空腔共鸣噪声。

破坏能量之比(e2/e1)例如可以容易地通过调节在构成噪声抑制体20的多孔质材料中的合成树脂的添加量来设定。另外，关于热老化前的破坏能量e1以及热老化后的破坏能量e2，只要破坏能量之比(e2/e1)满足上述范围，就可以适当地设定。

如图1所示，本实施方式的减振橡胶体30配置在胎面部2的内部。减振橡胶体30配置在带束层7的轮胎半径方向内侧或者轮胎半径方向外侧(本实施方式中，轮胎半径方向内侧)。此外，本实施方式的减振橡胶体30配置在胎体6与带束层7之间。本实施方式的减振橡胶体30由与胎体帘布层6a以及带束帘布层7a中所含的贴胶橡胶(图示省略)不同的橡胶构成。

本实施方式中，减振橡胶体30的硬度h1设定为小于配置在胎面部2的胎面橡胶11的硬度h2。此处，“硬度”是指，基于jis-k6253，在23℃的环境下通过a型硬度计测定的硬度计a硬度。

这样的减振橡胶体30可以有效地抑制胎面部2的振动。据此，轮胎1可以有效地降低行驶噪声(例如，160hz附近)。而且，由于轮胎1通过上述噪声抑制体20也可以降低250hz附近的行驶噪声，因而可以有效地提高噪声性能。此外，本实施方式的减振橡胶体30由于配置在胎体6与带束层7之间，因而可以抑制胎体6以及带束层7的振动，降低道路噪声。

为了有效地发挥这样的作用，减振橡胶体30的硬度h1与胎面橡胶11的硬度h2之比(h1/h2)优选设定为0.5～1.0(即，0.5以上且小于1.0)。另外，比(h1/h2)在1.0以上时，存在无法充分抑制胎面部2的振动的担忧。相反地，比(h1/h2)小于0.5时，存在下述担忧：减振橡胶体30的刚性变小，无法维持操纵稳定性。从这样的角度考虑，比(h1/h2)优选在0.8以下，另外，优选在0.6以上。

关于减振橡胶体30的硬度h1以及胎面橡胶11的硬度h2，只要上述比(h1/h2)满足上述范围，就可以适当地设定。本实施方式的硬度h1优选设定为30～73度。本实施方式的硬度h2优选设定为55～75度。据此，轮胎1可以维持操纵稳定性，同时可以有效地抑制胎面部2的振动。

另外，胎体帘布层6a以及带束帘布层7a中所含的贴胶橡胶(图示省略)适用专门用于胎体帘线(图示省略)以及带束帘线(图示省略)的粘接性能的橡胶(即，硬度小的橡胶)。因此，减振橡胶体30的硬度h1优选大于上述贴胶橡胶的硬度h3。减振橡胶体30的硬度h1与贴胶橡胶的硬度h3之比(h1/h3)优选为0.4～1.2。

关于减振橡胶体30的轮胎轴向的宽度w1，可以适当地设定。本实施方式的减振橡胶体30的宽度w1设定为带束层7的轮胎轴向的宽度w2的60％～130％。这样的减振橡胶体30可以防止轮胎1的质量增加，同时可以抑制胎面部2的振动。

减振橡胶体30的宽度w1小于带束层7的宽度w2的60％时，存在无法充分抑制胎面部2的振动的担忧。相反，减振橡胶体30的宽度w1超过带束层7的宽度w2的130％时，存在无法防止轮胎1的质量增加的担忧。从这样的角度考虑，减振橡胶体30的宽度w1优选为带束层7的宽度w2的70％以上，另外，优选为120％以下。

关于减振橡胶体30的轮胎轴向的外端30t的位置，可以适当地设定。本实施方式的外端30t，在比带束层7的轮胎轴向的外端7t更靠轮胎轴向外侧、且比束带层9的轮胎轴向的外端9t更靠轮胎轴向内侧封端。据此，减振橡胶体30可以在轮胎半径方向内侧覆盖带束层7的轮胎轴向的全部区域。因此，减振橡胶体30可以有效降低行驶噪声(例如，160hz附近)。另外，减振橡胶体30的外端30t、带束层7的外端7t以及束带层9的外端9t在轮胎轴向上分别错开位置。据此，可以防止在轮胎1的胎面部2形成大的刚性级差，从而可以提高操纵稳定性。

关于减振橡胶体30的最大厚度t1，可以适当地设定。最大厚度t1小时，存在无法充分抑制胎面部2的振动的担忧。相反，最大厚度t1大时，存在下述担忧：胎面部2的移动变大，操纵稳定性降低。从这样的角度考虑，最大厚度t1优选为胎面部2的最大厚度t2(图示省略)的4％以上，另外，优选为20％以下。

胎面橡胶11在0℃时的损耗角正切tanδ优选在0.40以上。据此，轮胎1的湿抓地性能提高。通过使该湿抓地性能的增加部分用于例如胎面部2的沟槽14的容积减少，可以进一步降低行驶噪声。

胎面橡胶11在70℃时的损耗角正切tanδ优选在0.20以下。据此，可以减小轮胎1的滚动阻力，故而可以抑制因设置噪声抑制体20和减振橡胶体30而引起的油耗性能的恶化。

在0℃时的损耗角正切tanδ以及在70℃时的损耗角正切tanδ是基于jis-k6394的规定，使用(株)岩本制作所制造的粘弹性分光计，在各测定温度(0℃或者70℃)、频率10hz、初始拉伸应变10％以及动态应变的振幅±2％的条件测定的值。

本实施方式的胎面橡胶11中可含有炭黑、二氧化硅以及硫。关于炭黑的含量a1(phr)、二氧化硅的含量a2(phr)以及硫的含量a3(phr)，可以适当地设定。本实施方式中，炭黑的含量a1、二氧化硅的含量a2以及硫的含量a3满足下式(1)的关系。

(1.4×a1+a2)/a3≥20…(1)

通过满足上述式(1)，可以增大胎面橡胶11中含有的炭黑的含量a1以及二氧化硅的含量a2的比例，故而可以提高耐磨性能。通过使该耐磨性能的增加部分用于例如胎面部2的沟槽14的容积减少，据此可以谋求行驶噪声的更进一步的降低。另外，即使在用于刺穿修补的刺穿修补液的分布中产生偏向时，也可以抑制偏向磨耗的产生。

本实施方式的减振橡胶体30虽然例示了配置在带束层7的轮胎半径方向内侧的减振橡胶体，但是例如也可配置在带束层7的轮胎半径方向外侧。图2为本发明的其它实施方式的轮胎1的正规状态下的包含轮胎旋转轴的轮胎子午线截面图。另外，该实施方式中，对于与前述实施方式相同的构成，有时会附加相同的符号，省略说明。

该本实施方式的减振橡胶体40配置在带束层7与束带层9之间。这样的减振橡胶体40与前述实施方式的减振橡胶体30一样地，可以有效地抑制胎面部2的振动。因此，减振橡胶体40可以有效地降低行驶噪声(例如，160hz附近)。而且，减振橡胶体40由于配置在带束层7与束带层9之间，故而可以抑制带束层7以及束带层9的振动，可以降低道路噪声。

关于该实施方式的减振橡胶体40的轮胎轴向的外端40t的位置，可以适当地设定。该实施方式的外端40t在比带束层7的外端7t更靠轮胎轴向外侧、且比束带层9的外端9t更靠轮胎轴向内侧封端。据此，减振橡胶体40可以在轮胎半径方向外侧覆盖带束层7的轮胎轴向的全部区域。因此，减振橡胶体40可以有效地降低行驶噪声(例如，160hz附近)。另外，减振橡胶体40的外端40t、带束层7的外端7t和束带层9的外端9t在轮胎轴向上错开位置。据此，可以防止在轮胎1的胎面部2形成大的刚性级差。

图3是本发明的又一其它实施方式的轮胎1的正规状态下的包含轮胎旋转轴的轮胎子午线截面图。另外，该实施方式中，对于与先前的实施方式相同的构成，有时会附加相同的符号，省略说明。

该本实施方式的减振橡胶体50配置在束带层9的轮胎半径方向的外侧。这样的减振橡胶体50也可以有效地抑制胎面部2的振动。因此，减振橡胶体50可以有效地降低行驶噪声(例如，160hz附近)。而且，减振橡胶体50由于配置在束带层9的轮胎半径方向的外侧，故而可以抑制束带层9的振动，可以降低道路噪声。

对于该实施方式的减振橡胶体50的轮胎轴向的外端50t的位置，可以适当地设定。该实施方式的外端50t在比带束层7的外端7t更靠轮胎轴向外侧、且比束带层9的外端9t更靠轮胎轴向内侧封端。据此，减振橡胶体50可以在轮胎半径方向外侧覆盖带束层7的轮胎轴向的全部区域。因此，减振橡胶体50可以有效地降低行驶噪声(例如，160hz附近)。另外，减振橡胶体50的外端50t、带束层7的外端7t和束带层9的外端9t在轮胎轴向上错开位置。据此，可以防止在轮胎1的胎面部2形成大的刚性级差。

以上，对于本发明的特别优选的实施方式进行详细描述，但本发明并不限定于图示的实施方式，可以变形为各种实施方式实施。

実施例

[实施例a]

制造具有图1所示的基本结构且具有表1的噪声抑制体的轮胎，对它们的性能进行评价(实施例1～实施例21)。另外，为了进行比较，制造不具有噪声抑制体和减振橡胶体的轮胎(比较例1)、破坏能量之比(e2/e1)小于0.7的轮胎(比较例2、比较例3)，对它们的性能进行评价。各实施例和比较例中共通的规格如下所示。

轮胎尺寸：165/65r18

轮辋尺寸：18×7jj

内压：320kpa

试验车辆：日本生产的2500cc的fr车

胎面橡胶的配方：

天然橡胶(tsr20)：15phr

sbr1(末端改性)：45phr(键合苯乙烯量：28％，乙烯基含量：60％，玻璃化转变温度：-25℃)

sbr2(末端改性)：25phr(键合苯乙烯量：35％，乙烯基含量：45％，玻璃化转变温度：-25℃)

br(br150b)：15phr

硅烷偶联剂(si266)：4phr

树脂(亚利桑那化学(arizonachemical)公司，sylvaressa85)：8phr

油：4phr

蜡：1.5phr

防老剂(6c)：3phr

硬脂酸：3phr

氧化锌：2phr

硫化促进剂(ns)：2phr

硫化促进剂(dpg)：2phr

炭黑(n220)：5phr

二氧化硅(vn3、1115mp)：70phr

硫：2phr

减振橡胶体的配方：

天然橡胶(tsr20)：65phr

sbr(nipol1502)：35phr

炭黑n220：52phr

油：15phr

硬脂酸：1.5phr

氧化锌：2phr

硫：3phr

硫化促进剂(cz)：1phr

减振橡胶体的最大厚度t1：1mm

胎面橡胶的最大厚度t2：10mm

t1/t2：10％

硫化后的轮胎中的减振橡胶体的硬度h1：58度

硫化后的轮胎中的胎面橡胶的硬度h2：64度

减振橡胶体的硬度h1与胎面橡胶的硬度h2之比(h1/h2)：0.9

胎体帘布层和带束帘布层的贴胶橡胶的硬度h3：60度

带束层的轮胎轴向的宽度w2：120mm

减振橡胶体的宽度w1与带束层的宽度w2之比(w1/w2)：100％

胎面橡胶在0℃时的损耗角正切tanδ：0.50

胎面橡胶在70℃时的损耗角正切tanδ：0.10

(1.4×炭黑的含量a+二氧化硅的含量b)/硫的含量c：15

试验方法如下所示。

<行驶时的噪声性能>

将各试用轮胎安装于上述轮辋，在上述内压条件下安装于上述车辆的全部车轮。然后，上述车辆以速度60km/h在道路噪声计测路(沥青粗糙表面道路)上行驶时的行驶噪声(100～200hz以及200～300hz)的全声压(分贝)通过安装于驾驶席的靠背的中央部的采集声音麦克风来测定。结果用将实施例1设定为100的指数表示。数值越大，则表示行驶噪声越小，是良好的。另外，指数在91以上时，噪声性能是良好的。

<踩钉时的噪声抑制体的耐剥离性能>

将各试用轮胎安装于上述轮辋，在上述内压条件下安装于上述车辆的全部车轮。然后，通过踩钉来刺穿各试用轮胎，将该损伤部位解体，据此测定被钉子拉伸的噪声抑制体从轮胎内腔面被剥离的面积。结果用将实施例1设定为100的指数表示。数值越大，则表示耐剥离性能越高，是良好的。另外，指数在95以上时，耐剥离性能是良好的。

<轮胎质量>

测定每一个各试用轮胎的质量。结果用将实施例1的轮胎的质量的倒数设定为100的指数表示。数值越大，则表示轮胎质量越小，是良好的。

<噪声抑制体的耐久性能>

将各试用轮胎安装于上述轮辋，填充上述内压。然后，使用转鼓试验机，在负荷4.8kn、速度80km/h的条件下，测定直到噪声抑制体及其近旁损伤为止时的距离。结果用将实施例1的值设定为100的指数表示。评价中，数值越大，则表示耐久性能越高，是良好的。另外，指数在95以上时，噪声抑制体的耐久性能是良好的。

试验的结果示于表1。

[表1]

试验的结果，与比较例的轮胎相比，实施例的轮胎在行驶中噪声降低效果没有降低，可以抑制行驶噪声。

[实施例b]

制造具有图1、图2或图3所示的基本结构并且具有噪声抑制体以及表2的减振橡胶体的轮胎，评价它们的性能(实施例22～实施例38)。除表2以及以下规格以外，各实施例中共通的规格与实施例a相同。

比(e2/e1)：0.8

噪声抑制体的密度：27.0(kg/m³)

噪声抑制体的全部体积v1与轮胎内腔的全部体积v2之比(v1/v2)：15(％)

噪声抑制体的拉伸强度：90.0(kpa)

减振橡胶体的硫化后的轮胎的硬度h1：变更调整实施例a的油的含量

除以下方法之外，试验方法与实施例a相同。

<操纵稳定性>

将各试用轮胎安装于上述轮辋，在上述内压条件下安装于上述车辆的全部车轮。然后，通过驾驶员的感官来评价与行驶在干沥青的试验场时的操纵响应性、刚性感以及抓地等相关的特性。评价用将实施例22设定为100的指数表示。数值越大，则越良好。

试验结果示于表2。

[表2]

试验的结果，实施例的轮胎在行驶中噪声降低效果没有降低，可以抑制行驶噪声。另外，通过将减振橡胶体的硬度h1与胎面橡胶的硬度h2之比(h1/h2)设定在优选范围，可以提高操纵稳定性。此外，通过将减振橡胶体的宽度w1与带束层的宽度w2之比(w1/w2)设定在优选范围，可以防止轮胎的质量增加，同时可以提高噪声性能。

[实施例c]

制造具有图1所示的基本结构并且具有实施例b所记载的噪声抑制体、实施例a所记载的减振橡胶体以及表3的胎面橡胶的轮胎，评价它们的性能(实施例39～实施例49)。除表3以及以下规格以外，各实施例中共通的规格与实施例a相同。另外，噪声抑制体的共通规格如实施例b所述。另外，减振橡胶体的共通规格如实施例a所述。

胎面橡胶的配方：

除下述炭黑、二氧化硅以及硫以外，其余与实施例a相同

炭黑(n220)：a(任意)phr

二氧化硅(vn3、1115mp)：b(任意)phr

硫：c(任意)phr

比(e2/e1)：与实施例b的比(e2/e1)相同

除以下方法以外，试验方法与实施例a相同。

＜湿抓地性能＞

将各试用轮胎安装于上述轮辋，在上述内压条件下安装于上述车辆的全部车轮。然后，通过驾驶员的感官来评价在湿沥青道路上行驶时的抓地性能。评价用将实施例39设定为100的指数表示。数值越大，则表示越良好。

<滚动阻力性能>

将各试用轮胎安装于上述轮辋，使用滚动阻力试验机，在上述内压条件、负荷4.8kn以及速度80km/h的条件下测定滚动阻力。结果用将实施例39的值的倒数设定为100的指数表示。数值越大，则表示越良好。

<耐磨性能>

将各试用轮胎安装于上述轮辋，在上述内压条件下安装于上述车辆的全部车轮。然后，2人乘车在高速公路以及一般道路(包括城市街道、山区道路)上合计行驶340km。然后，在胎面部的胎肩陆部的轮胎圆周上的3个块状部分，测定磨耗指数(行驶距离/磨耗量)，计算其平均值。结果用将实施例39的磨耗指数的倒数设定为100的指数表示。数值越大，则表示越良好。

试验结果示于表3。

[表3]

试验的结果，实施例的轮胎可以抑制行驶噪声，同时可以防止刺孔修补后的均匀性的恶化。另外，通过将在0℃时的胎面橡胶的损耗角正切tanδ、在70℃时的胎面橡胶的损耗角正切tanδ、炭黑的含量a1(phr)、二氧化硅的含量a2(phr)以及硫的含量a3(phr)设定在优选范围，可以提高湿抓地性能、滚动阻力性能以及耐磨性能。