本发明涉及一种具备带式无级变速器的车辆的控制装置。
背景技术：
目前熟知一种使用与车辆的位置信息相关联的车辆的行动信息来对车辆进行控制的车辆的控制装置。例如，专利文献1中所记载的车辆控制装置即为上述的车辆的控制装置。在该专利文献1中公开了如下的内容，即，使与车辆的行动相关联的信息以与车辆的当前位置相对应的方式进行存储，并在车辆下次通过相同的地点之时，读取该所存储的与行动相关联的信息，并基于该信息而对车辆进行控制。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2002-219957号公报
另外，存在未存储有如车辆初次行驶的地域等的与车辆的行动相关联的信息的情况。在这样的情况下，无法基于与车辆的行动相关联的信息来对车辆进行控制。例如，在具备带式无级变速器的车辆中，考虑到了基于与车辆的位置信息相关联的与无级变速器的带打滑的发生这样的车辆的行动相关联的信息，而在实际上无级变速器的带打滑发生之前通过使无级变速器的带夹紧力提高，从而抑制或防止带打滑。然而，若未存储有无级变速器的带打滑发生的信息，则无法对车辆进行控制以抑制或防止带打滑。或者，在未存储有无级变速器的带打滑发生的信息的情况下，若一律提高无级变速器的带夹紧力，则可能招致带耐久性下降和/或耗油率变差。因此，期望根据需要而适当地对车辆进行控制以抑制或防止带打滑。
本发明是以上述的情况为背景而完成的发明，其目的在于，提供一种能够在实际上无级变速器的带打滑发生之前根据需要而适当地抑制或防止带打滑的车辆的控制装置。
技术实现要素：
第一发明的主旨在于，(a)一种车辆的控制装置，所述车辆具备将来自动力源的动力向驱动轮传递的带式无级变速器，(b)所述车辆的控制装置包括夹紧力控制部，所述夹紧力控制部使用从独立于所述车辆的车外装置接收到的、与易于发生所述无级变速器的带打滑的地域有关的带打滑信息，而在易于发生所述带打滑的地域中，与难以发生所述带打滑的地域相比使所述无级变速器的带夹紧力提高。另外，所述控制装置也可以生成与位置信息相关联的所述带打滑的发生信息，并经由被设置于所述车辆上的收发器而向所述车外装置传输所生成的该信息。
此外，第二发明中，在所述第一发明所述的车辆的控制装置中，所述带打滑信息为，与在发生了所述带打滑时的车辆状况相关联的信息，并且所述夹紧力控制部基于所述车辆的车辆状况与所述带打滑信息中的车辆状况的比较，来提高所述带夹紧力。
此外，第三发明中，在所述第一发明或第二发明所述的车辆的控制装置中，所述车外装置为，收集与位置信息相关联的所述带打滑的发生信息并对所述带打滑信息进行设定的控制中心。
此外，第四发明中，在所述第三发明所述的车辆的控制装置中，所述车外装置包括其他车辆，当所述车辆无法从所述控制中心接收所述带打滑信息时，从所述其他车辆接收所述带打滑信息。
此外，第五发明中，在所述第四发明所述的车辆的控制装置中，所述夹紧力控制部在无法从所述控制中心接收所述带打滑信息、并且所述其他车辆不具有所述带打滑信息时，使用从所述其他车辆接收到的、使所述其他车辆上的无级变速器的带夹紧力提高的信息，而提高所述带夹紧力。
此外，第六发明中，在所述第一发明至第五发明中的任一个发明所述的车辆的控制装置中，在所述带打滑信息中，当从易于发生所述带打滑的地域离开时，在至接下来可能进入的易于发生所述带打滑的地域为止的距离小于预定距离的情况下，所述夹紧力控制部维持将所述带夹紧力提高了的状态。
此外，第七发明中，在所述第六发明所述的车辆的控制装置中，在无法接收所述带打滑信息时，当使用从所述其他车辆接收到的、提高了所述其他车辆上的无级变速器的带夹紧力的信息而使所述带夹紧力提高的情况下，所述夹紧力控制部维持将所述带夹紧力提高了的状态直至与所述其他车辆之间的距离成为所述预定距离以上为止。
此外，第八发明中，在所述第一发明至第七发明中的任一个所述的车辆的控制装置中，所述带打滑信息为，与发生了所述带打滑的频率相关联的信息，并且所述夹紧力控制部基于所述带打滑信息而使所述带夹紧力发生变动。
根据所述第一发明，由于使用从车外装置接收到的、与易于发生无级变速器的带打滑的地域有关的带打滑信息，而在易于发生带打滑的地域处与难以发生带打滑的地域相比使无级变速器的带夹紧力提高，因此即使在初次行驶的地域中，也能够在无需一律使无级变速器的带夹紧力提高的条件下，对车辆进行控制以抑制或防止带打滑。因此，在实际上无级变速器的带打滑发生之前，能够根据需要而适当地抑制或防止带打滑。
此外，根据所述第二发明，由于基于车辆的车辆状况与带打滑信息中的车辆状况的比较而使带夹紧力提高，因此进一步抑制了针对每个车辆状况而以抑制或防止的方式使车辆被控制从而因提高了无级变速器的带夹紧力而引起的带耐久性下降和/或耗油率变差。
此外，根据所述第三发明，由于车外装置为收集与位置信息被关联的带打滑的发生信息并对带打滑信息进行设定的控制中心，因此即使在初次行驶的地域中，也能够在无需一律使无级变速器的带夹紧力提高的条件下，以抑制或防止带打滑的方式对车辆进行控制。
此外，根据所述第四发明，由于在无法从控制中心接收带打滑信息时，从其他车辆接收带打滑信息，因此即使在无法进行与控制中心之间的通信的情况下，也能够进行使用了带打滑信息的、抑制或防止带打滑的车辆的控制。
此外，根据所述第五发明，由于在无法从控制中心接收带打滑信息、并且其他车辆不具有带打滑信息时，使用从其他车辆接收到的、使其他车辆上的无级变速器的带夹紧力提高这种的信息，而提高了带夹紧力，因此，即使在无法使用带打滑信息的情况下，也能够进行抑制或防止带打滑的车辆的控制。
此外，根据所述第六发明，由于当从易于发生带打滑的地域离开时，在至接下来可能进入的易于发生带打滑的地域为止的距离小于预定距离的情况下，维持带夹紧力被提高的状态，因此，能够防止如在较短的期间内反复进行使带夹紧力提高或降低这样的波动。
此外，根据所述第七发明，由于在使用从其他车辆接收到的、提高了其他车辆上的无级变速器的带夹紧力的信息而使带夹紧力提高的情况下，维持将带夹紧力提高了的状态直到与其他车辆之间的距离成为预定距离以上为止，因此，能够防止如在较短的期间内反复进行使带夹紧力提高或降低这样的波动。
此外，根据所述第八发明，由于基于与发生了带打滑的频率相关联的带打滑信息而使带夹紧力变动，因此实现了抑制或防止带打滑之际的带夹紧力的最佳化。此外，通过带打滑的发生频率，而无需进行使带夹紧力提高的控制。由此，进一步抑制了因无级变速器的带夹紧力被提高而引起的带耐久性下降和/或耗油率变差。
附图说明
图1为对应用本发明的车辆的简要结构进行说明的图，并且为对车辆中的用于各种控制的控制功能及控制系统的主要部分进行说明的图。
图2为对用于在实际上无级变速器的带打滑发生之前根据需要而适当地抑制或防止带打滑的控制工作的一部分进行说明的流程图，且通过电子控制装置而被执行。
图3为对用于在实际上无级变速器的带打滑发生之前根据需要而适当地抑制或防止带打滑的控制工作的一部分进行说明的流程图，且通过控制中心而被执行。
图4为对用于在实际上无级变速器的带打滑发生之前根据需要而适当地抑制或防止带打滑的控制工作的一部分进行说明的流程图，且通过电子控制装置而被执行。
图5为对用于在实际上无级变速器的带打滑发生之前根据需要而适当地抑制或防止带打滑的控制工作的一部分进行说明的流程图，且通过控制中心而被执行。
图6为对用于在实际上无级变速器的带打滑发生之前根据需要而适当地抑制或防止带打滑的控制工作的一部分进行说明的流程图，且通过控制中心而被执行。
图7为对用于在实际上无级变速器的带打滑发生之前根据需要而适当地抑制或防止带打滑的控制工作的一部分进行说明的流程图，且通过电子控制装置而被执行。
图8为对用于在实际上无级变速器的带打滑发生之前根据需要而适当地抑制或防止带打滑的控制工作的一部分进行说明的流程图，且通过电子控制装置而被执行。
图9为对用于在实际上无级变速器的带打滑发生之前根据需要而适当地抑制或防止带打滑的控制工作的一部分进行说明的流程图，且通过电子控制装置而被执行。
具体实施方式
在本发明的实施方式中，所述无级变速器具备：输入侧的带轮(也称之为主带轮)及输出侧的带轮(也称之为次级带轮)，所述输入侧的带轮及输出侧的带轮例如分别具有固定槽轮、可动槽轮、施加用于改变这些固定槽轮及可动槽轮之间的槽宽的推力的液压致动器；传动带，其被卷绕在这些主带轮及次级带轮之间。所述车辆具备分别独立地对向所述液压致动器供给的工作液压(带轮液压)进行控制的液压控制回路。该液压控制回路可以被构成为，例如通过对向所述液压致动器的工作油的流量进行控制从而其结果产生带轮液压。通过利用这样的液压控制回路，而分别对所述主带轮及所述次级带轮上的各推力(＝带轮液压×受压面积)进行控制，从而以防止传动带的打滑的同时实现目标变速的方式执行变速控制。所述传动带为，具有无接头环状的环圈和沿着该环圈而在厚度方向上被连接有多个的厚壁板片状的组块(元件)的无接头环状的压缩式的传动带，或者，构成交替地重叠的链接板的端部通过连结销而相互被连结在一起的无接头环状的链接链的拉动式的传动带等。在广义上，在带式无级变速器的概念中包括链式无级变速器。
此外，所述动力源为，例如通过燃料的燃烧而产生动力的汽油发动机或柴油发动机等的发动机。此外，所述车辆可以除了该发动机以外还具备电动机等、或代替发动机而具备电动机等以作为动力源。
以下，参照附图对本发明的实施例进行详细的说明。
实施例1
图1为对应用本发明的车辆10的简要结构进行说明的图，并且为对车辆10中的用于各种控制的控制功能及控制系统的主要部分进行说明的图。在图1中，车辆10具备：作为动力源而发挥功能的发动机12、驱动轮14、被设置在发动机12和驱动轮14之间的动力传递路径上的动力传递装置16。动力传递装置16在作为非旋转部件的外壳18内具备：与发动机12连结的作为流体式传动装置的公知的变矩器20、与变矩器20连结的涡轮轴22、与涡轮轴22连结的前进后退切换装置24、与前进后退切换装置24连结的输入轴26、与输入轴26连结的带式无级变速器28、与无级变速器28连结的输出轴30、减速齿轮装置32、差速齿轮装置34等。在以此方式被构成的动力传递装置16中，从发动机12输出的动力(在未特别地进行区分的情况下转矩或力也为同义)依次经由变矩器20、前进后退切换装置24、无级变速器28、减速齿轮装置32、差速齿轮装置34等而向左右的驱动轮14进行传递。
发动机12具备发动机控制装置36，所述发动机控制装置36具有电子节气门装置、燃料喷射装置、点火装置等的发动机12的输出控制所需的各种的设备。发动机12通过利用下文叙述的电子控制装置80，而根据由驾驶员实施的与对于车辆10的驱动要求量对应的加速踏板的操作量(加速器操作量)θacc来对发动机控制装置36进行控制，从而对发动机转矩te进行控制。
变矩器20具备与发动机12连结的泵叶轮20p、及与涡轮轴22连结的涡轮20t。动力传递装置16具备与泵叶轮20p连结的机械式的机油泵38。机油泵38通过利用发动机12而被旋转驱动，从而向车辆10所具备的液压控制回路40供给用于对无级变速器28进行变速控制、或者使产生无级变速器28中的带夹紧力、或者对后述的前进用离合器c1及后退用制动器b1的各个工作状态(卡合或释放等的状态)进行切换的工作液压的原始压力。
前进后退切换装置24具备双小齿轮型的行星齿轮装置24p、前进用离合器c1以及后退用制动器b1。行星齿轮装置24p的太阳齿轮24s与涡轮轴22连结，行星齿轮装置24p的行星齿轮架24c与输入轴26连结，行星齿轮装置24p的内啮合齿轮24r经由后退用制动器b1而与外壳18选择性地连结。此外，行星齿轮架24c和太阳齿轮24s经由前进用离合器c1而选择性地连结。前进用离合器c1及后退用制动器b1为公知的液压式摩擦卡合装置。在以此方式构成的前进后退切换装置24中，当前进用离合器c1被卡合的同时后退用制动器b1被释放时，在动力传递装置16中形成前进用的动力传递路径。此外，当后退用制动器b1被卡合的同时前进用离合器c1被释放时，动力传递装置16中形成后退用的动力传递路径。此外，当前进用离合器c1及后退用制动器b1同时被释放时，动力传递装置16被设为动力传递被切断的空档状态。
无级变速器28具备作为与输入轴26连结的输入侧部件的有效直径可变的主带轮50、作为与输出轴30连结的输出侧部件的有效直径可变的次级带轮52、作为被卷绕在上述各带轮50、带轮52之间的传递构件的传动带54，且经由各带轮50、带轮52和传动带54之间的摩擦力(夹紧力也为同义；也称之为带夹紧力)来实施动力传递，从而将发动机12的动力向驱动轮14侧进行传递。
主带轮50具备：与输入轴26连结的固定槽轮50a；可动槽轮50b，其被设置为相对于固定槽轮50a而无法进行绕输入轴26的轴心的相对旋转且能够进行向轴心方向的移动；液压致动器50c，其给予用于变更上述各带轮50a、50b之间的v槽宽的主带轮50上的主推力win(＝主压pin×受压面积)。此外，次级带轮52具备：与输出轴30连结的固定槽轮52a；可动槽轮52b，其被设置为相对于固定槽轮52a而无法进行绕输出轴30的轴心的相对旋转且能够进行向轴心方向的移动；液压致动器52c，其给予用于变更上述的各带轮52a、52b之间的v槽宽的次级带轮52上的次级推力wout(＝次级压pout×受压面积)。主压pin为通过液压控制回路40而向液压致动器50c供给的液压，次级压pout为通过液压控制回路40而向液压致动器52c供给的液压。各液压pin、pout分别为，给予将可动槽轮50b、52b向固定槽轮50a、52a侧按压的推力win、wout的带轮液压。
在无级变速器28中，通过利用由后述的电子控制装置80而被驱动的液压控制回路40而分别对主压pin及次级压pout进行调压控制，从而分别控制主推力win及次级推力wout。由此，各带轮50、52的v槽宽发生变化而使传动带54的架设直径(有效直径)被变更，从而变速比γ(＝输入轴转速nin/输出轴转速nout)发生变化，并且以不使传动带54发生打滑的方式对各带轮50、52与传动带54之间的摩擦力(也就是说，带夹紧力)进行控制。也就是说，通过分别对主压pin(主推力win也为同意)及次级压pout(次级推力wout也为同义)进行控制，从而防止了传动带54的打滑(也称之为带打滑)，并且将实际变速比γ设为目标变速比γtgt。带夹紧力为，作为无级变速器28中的传动带54的转矩容量的带转矩容量tcvt。
在无级变速器28中，例如当主压pin变高时，主带轮50的v槽宽变窄且变速比γ变小，即，无级变速器28升档。此外，当主压pin变低时，主带轮50的v槽宽变广且变速比γ变大，即，无级变速器28降档。而且，在无级变速器28中，通过主压pin和次级压pout来防止带打滑，并且利用主推力win和次级推力wout之间的相互关系来实现目标变速比γtgt，从而不会仅通过一方的带轮液压(推力也为同义)来实现目标的变速。
此外，车辆10具备收发器60。收发器60为与独立于车辆10而存在的、车辆10之外的作为车外装置的控制中心100(也表示为中心100)通信的设备。后述的电子控制装置80在与控制中心100之间，经由收发器60而收发各种信息。控制中心100具有作为服务器的功能，并且接收、或处理、或累积、或提供各种信息。与车辆10之间相同地，与车辆10之外的其他车辆110a、11ob、…(以下，也称之为其他车辆110)之间，收发各种信息。其他车辆110基本上具有与车辆10相同的功能。另外，也可以被解释为，车辆10的电子控制装置80与控制中心100和其他车辆110的(具有与电子控制装置80同样的功能)电子控制装置一起构成了共享各种信息的车辆控制系统。
此外，车辆10具备作为包括与发动机12、无级变速器28等的控制相关联的车辆10的控制装置的控制器的电子控制装置80。电子控制装置80被构成为，包括例如具备cpu、ram、rom、输入输出接口等的所谓的微型计算机，cpu通过利用ram的临时存储功能并根据被预先存储于rom中的程序而实施信号处理，从而执行车辆10的各种控制。电子控制装置80执行包括发动机12的输出控制、无级变速器28的带夹紧力控制在内的变速控制等，并且根据需要而区分构成为发动机控制用、液压控制用等。
在电子控制装置80中分别被供给有如下的信号，即：基于由车辆10所具备的各种传感器等(例如各种转速传感器62、64、66、68、加速器操作量传感器70、节气门开度传感器72、换档位置传感器74、包括gps天线等的位置传感器76等)而检测出的检测值的各种信号等(例如作为发动机12的转速的发动机转速ne、作为涡轮轴22的转速的涡轮转速nt、作为输入轴26的转速的输入轴转速nin、作为与车速v对应的输出轴30的转速的输出轴转速nout、表示驾驶员的加速操作的大小的加速器操作量θacc、节气门开度tap、作为车辆10所具备的换档操作部件的换档杆78的操作位置(操作档位)p0ssh、通过gps信号等而被示出的地表或地图上的车辆10的位置信息svp等)。此外，从电子控制装置80向车辆10所具备的各装置(例如发动机控制装置36、液压控制电路40等)分别输出各种指令信号(例如用于对发动机12进行控制的发动机控制指令信号se、与无级变速器28的变速或带夹紧力等有关的用于液压控制的液压控制指令信号scvt、与前进用离合器c1或后退用制动器b1的各工作状态的切换有关的用于液压控制的液压控制指令信号scb等)。
换档杆78的操作档位possh为例如p、r、n、d操作档位。p操作档位为，选择动力传递装置16被设为空档状态且无级变速器28的输出轴30的旋转被机械性地阻止(锁定)的驻车位置的驻车操作档位。r操作档位为，选择在动力传递装置16中形成了后退用的动力传递路径的后退行驶位置的后退行驶操作档位。n操作档位为，选择动力传递装置16被设为空档状态的空档位置的空档操作档位。d操作档位为，选择在自动变速器16中形成了前进用的动力传递路径的前进行驶位置的前进行驶操作档位。
电子控制装置80为了实现车辆10中的各种控制，从而具备发动机控制单元即发动机控制部82、及变速控制单元即变速控制部84。
发动机控制部82对发动机控制装置36进行控制以得到被要求的发动机转矩te。例如，发动机控制部82通过将加速器开度θacc以及车速v应用于预先通过实验或设计而被求出并存储(即，预先确定)的关系(例如，驱动力映射图)中，从而对要求驱动转矩tdem进行计算。发动机控制部82考虑到无级变速器28的变速比γ，而输出以得到实现要求驱动转矩tdem的发动机转矩te的方式对发动机12进行控制的发动机控制指令信号se。
变速控制部84对无级变速器28的变速比γ及带转矩容量tcvt(也就是说，带夹紧力)进行控制以使得不发生无级变速器28的带打滑并且达成无级变速器28的目标变速比γtgt。具体而言，变速控制部84通过将加速器操作量θacc及车速v应用至预先确定的关系(例如变速映射图，带夹紧力映射图(带转矩容量映射图))中，从而使不发生无级变速器28的带打滑并且决定用于达成使发动机12的工作点成为预定的最佳线(例如，发动机最佳耗油率线)上的无级变速器28的目标变速比γtgt的主压pin及次级压pout的各液压指令(液压控制指令信号scvt)，并将这些各液压指令向液压控制回路40输出。
此处，即使对带夹紧力进行控制以使得不发生无级变速器28的带打滑，也存在根据车辆状况而发生带打滑的可能性。与此相对，考虑到了如下的情况，即，预先对发生了无级变速器28的带打滑的地域进行存储，并在该地域中，与发生了带打滑时相比使带轮液压增大，以使得在实际上发生带打滑之前将带夹紧力提高。然而，在如初次行驶的地域那样的未存储有与无级变速器28的带打滑发生有关的信息的地域中，无法事先执行使带夹紧力提高的控制。或者，如果在未存储有与无级变速器28的带打滑发生有关的信息的地域中一律使带夹紧力提高，则有可能招致带耐久性下降和/或耗油率变差。
在本实施例中，对与在车辆10、其他车辆110中发生了无级变速器28的带打滑的地域有关的信息进行收集，并且基于该信息而对与易于发生无级变速器28的带打滑的地域有关的带打滑信息进行设定，并基于该带打滑信息来执行使无级变速器28的带夹紧力提高的控制。与易于发生该无级变速器28的带打滑的地域有关的带打滑信息为，例如对无级变速器28的带打滑发生的地域进行预测的地图，且被称为带打滑的风险预测图mapbelt。
具体而言，电子控制装置80为了实现如上所述的使带夹紧力提高的控制功能，从而还具备车辆状态判断单元即车辆状态判断部86、信息处理单元即信息处理部88、以及夹紧力控制单元即夹紧力控制部90。
车辆状态判断部86对是否发生了无级变速器28的带打滑进行判断。车辆状态判断部86例如在无级变速器28的变速比γ以大致固定地被控制时，基于输入轴转速nin、和基于输出轴转速nout的输入轴26的同步转速ninsyc(＝γ×nout)的转速差(＝nin-ninsyc)是否成为了预定转速差以上，而对是否发生了无级变速器28的带打滑进行判断。预定转速差为，例如用于判断发生了带打滑的被预先确定的判断阈值。
信息处理部88在通过车辆状态判断部86而判断为发生了无级变速器28的带打滑的情况下，使发生了带打滑的信息与发生了带打滑时的车辆10的位置信息svp相关联，并生成控制信息ic。信息处理部88经由收发器60而向控制中心100传送该控制信息ic。
从其他车辆110也向控制中心100传送与车辆10相同的控制信息ic。控制中心100基于控制信息ic中的位置信息svp而对易于发生无级变速器28的带打滑的地域进行设定。例如，控制中心100将包围与控制信息ic中的位置信息svp对应的地点的预定范围a的地域设定为易于发生无级变速器28的带打滑的地域。该预定范围a为，例如被认为作为易于发生带打滑的地域而进行设定是适当的被预先确定的范围。控制中心100具有带打滑的风险预测图mapbelt，在重新设定了易于发生无级变速器28的带打滑的地域的情况下，更新该风险预测图mapbelt以反映出该新的设定。以此方式，控制中心100收集与位置信息svp相关联的带打滑的发生信息而对带打滑的风险预测图mapbelt进行设定。
信息处理部88例如在如点火开关接通那样的车辆10的电源开启后，根据需要，经由收发器28而从控制中心100接收控制中心100所具有的带打滑的风险预测图mapbelt。
车辆状态判断部86取得车辆10的位置信息svp，并使用风险预测图mapbelt，而对车辆10所位置的地域是否为易于发生无级变速器28的带打滑的地域进行判断。
在通过车辆状态判断部86而被判断为车辆10所处的地域为易于发生无级变速器28的带打滑的地域的情况下，夹紧力控制部90向变速控制部84输出执行液压上升控制的指令，所述液压上升控制为，使带轮液压与通常相比而增大预定压pf以使带夹紧力提高。通常的带轮液压为，例如通过变速控制部84并基于带夹紧力映射图而被决定的值。预定压pf为，例如需要使带轮液压增大以不使带打滑发生的被预先确定的下限值。另一方面，夹紧力控制部90在通过车辆状态判断部86而判断为车辆10所位置的地域为不易于发生无级变速器28的带打滑的地域的情况下，禁止上述液压上升控制。以此方式，夹紧力控制部90使用从控制中心100接收到的带打滑的风险预测图mapbelt，从而在易于发生带打滑的地域处，与难以发生带打滑的地域相比使无级变速器28的带夹紧力提高。
另外，发生带打滑的车辆状况为各种各样。因此，存在如下的情况，即，在某种车辆状况下发生带打滑的地域处，与某种车辆状况不同的车辆状况下不发生带打滑。在这样的情况下，优选为，在其他的车辆状况时不执行所述液压上升控制。
具体而言，信息处理部88在通过车辆状态判断部86而判断为发生了无级变速器28的带打滑的情况下，取得发生了带打滑时的车辆状况(即，带打滑的发生原因)。信息处理部88也与带打滑的发生原因的信息相关联，而生成控制信息ic。带打滑例如有可能在执行随着换档杆78从n(或者p)操作档位向d(或者r)操作档位被操作的移库换档而动力传递装置16从空档状态向形成了前进用(或者后退用)的动力传递路径的状态被切换的移库控制时发生。或者，带打滑例如有可能在上坡道路中的起步时或加速时发生。或者，带打滑例如有可能在由于低μ道路行驶过程中通过驾驶员而实施了紧急制动操作从而驱动轮14的转速急剧下降时发生。此外，带打滑例如有可能在由于在低μ道路行驶过程中驱动轮14打滑并且在打滑过程中脱离低μ道路从而驱动轮14的转速急剧下降时发生。此外，带打滑例如有可能在由于在如波状道路那样的较差道路行驶过程中驱动轮14打滑并且之后抓地(グリップ)从而驱动轮14的转速急剧下降时发生。因此，作为带打滑的发生原因，例如可以想到车库控制的执行时、上坡道路停止时、上坡道路行驶时、低μ道路行驶时、较差道路行驶时等。
控制中心100基于控制信息ic中的位置信息svp，并与带打滑的发生原因的信息相关联，而对易于发生无级变速器28的带打滑的地域进行设定。因此，带打滑的风险预测图mapbelt为，与带打滑的发生原因相关联的信息。
车辆状态判断部86使用与带打滑的发生原因相关联的风险预测图mapbelt，而对当前的车辆状况是否与易于发生带打滑的地域中的带打滑的发生原因一致进行判断。而且，当前的车辆状况与易于发生带打滑的地域中的带打滑的发生原因一致的判断，除了当前的车辆状况与该发生原因完全一致的情况以外，还可以包括当前的车辆状况与该发生原因相似(视为当前的车辆状况)的情况。
夹紧力控制部90在通过车辆状态判断部86而被判断为车辆10所处的地域为易于发生无级变速器28的带打滑的地域，并且在通过车辆状态判断部86而被判断为当前的车辆状况与带打滑的发生原因一致的情况下，向变速控制部84输出执行所述液压上升控制的指令。另一方面，夹紧力控制部90在通过车辆状态判断部86而被判断为车辆10所处的地域为不是易于发生无级变速器28的带打滑的地域的情况下，或者，在通过车辆状态判断部86而被判断为当前的车辆状况与带打滑的发生原因不一致的情况下，禁止所述液压上升控制。以此方式，夹紧力控制部90基于车辆10的车辆状况与风险预测图mapbelt中的发生了带打滑时的车辆状况的比较，而例如在车辆10的车辆状况与风险预测图mapbelt中的发生了带打滑时的车辆状况相同或视为相同的情况下，使无级变速器28的带夹紧力提高。而且，存在如下的情况，即，在当前的车辆状况处于上述的带打滑的发生原因时，实施使带轮液压与原本通过变速控制部84并基于带夹紧力映射图而决定的值相比高出预先确定的预定值的控制。在该情况下，当在使带轮液压提高了预定值的状态下发生带打滑时，以与此时的带打滑的发生原因相关联的方式而设定风险预测图mapbelt。因此，该情况下的通常的带轮液压为，提高了预定值的带轮液压，并且在所述液压上升控制中，与提高了该预定值的带轮液压相比使带轮液压进一步增加预定压pf。
图2、图3、图4为，对用于在实际上无级变速器28的带打滑发生之前根据需要而适当地抑制或防止带打滑的控制工作进行说明的流程图。图2、图4通过电子控制装置80而被执行，图3通过控制中心100而被执行。
在图2中，首先，在与车辆状态判断部86的功能对应的步骤(以下，省略“步骤”)sa10中，判断是否发生了无级变速器28的带打滑。在该sa10的判断被否定的情况下，本程序结束。在该sa10的判断被肯定的情况下，在与信息处理部88的功能对应的sa20中，取得带打滑发生时的车辆状况(即，带打滑的发生原因)。然后，在与信息处理部88的功能对应的sa30中，将发生了带打滑这样的信息、带打滑的发生原因的信息、发生了带打滑时的车辆10的位置信息svp相关联，而生成控制信息ic，并且该控制信息ic经由收发器60而向控制中心100被传送。
在图3中，在接收控制信息ic时，首先，在与打滑发生地域设定部的功能相对应的sb10中，基于控制信息ic中的位置信息svp和带打滑的发生原因，来设定与带打滑的发生原因相关联的、易于发生无级变速器28的带打滑的地域。然后，在与映射图更新部的功能相对应的sb20中，以反映出上述sb10中的易于发生带打滑的地域的设定的方式而更新与带打滑的发生原因相关联的带打滑的风险预测图mapbelt。
在图4中，在车辆10的电源接通之后，首先，在与信息处理部88的功能相对应的sc10中，经由收发器60而从控制中心100接收与带打滑的发生原因相关联的带打滑的风险预测图mapbelt。然后，在与车辆状态判断部86的功能相对应的sc20中，取得车辆10的位置信息svp。然后，在与车辆状态判断部86的功能相对应的sc30中，使用风险预测图mapbelt，来判断出车辆10所处的地域是否为易于发生无级变速器28的带打滑的地域。在该sc30的判断被肯定的情况下，在与车辆状态判断部86的功能相对应的sc40中，使用风险预测图mapbelt，来判断出当前的车辆状况是否与易于发生带打滑的地域中的带打滑的发生原因一致。在该sc40的判断被肯定的情况下，在与夹紧力控制部90及变速控制部84的功能相对应的sc50中，开始所述液压上升控制。在上述sc30的判断被否定的情况下，或者，在上述sc40的判断被否定的情况下，在与夹紧力控制部90的功能相对应的sc60中，禁止所述液压上升控制。
如上文所述，根据本实施例，由于使用与从控制中心100接收到的、易于发生无级变速器28的带打滑的地域有关的带打滑信息(即，带打滑的风险预测图mapbelt)，并在易于发生带打滑的地域处与难以发生带打滑的地域相比而使无级变速器28的带夹紧力提高，因此即使在初次行驶的地域中，也在无需一律使无级变速器28的带夹紧力提高的条件下，能够以抑制或防止带打滑的方式对车辆10进行控制。因此，在实际上无级变速器28的带打滑发生之前，能够根据需要而适当地抑制或防止带打滑。
此外，根据本实施例，由于基于车辆10的车辆状况与带打滑信息中的车辆状况的比较而提高带夹紧力，因此进一步抑制了因针对每个车辆状况而以抑制或防止带打滑的方式对车辆10进行控制并使无级变速器的带夹紧力提高而引起的带耐久性下降和/或耗油率变差。
此外，根据本实施例，由于控制中心100收集与位置信息svp相关联的带打滑的发生信息来设定带打滑信息，因此，即使在初次行驶的地域中，也在无需一律使无级变速器28的带夹紧力提高的条件下，能够以抑制或防止带打滑的方式对车辆10进行控制。
接下来，对本发明的其他的实施例进行说明。而且，在以下的说明中，对于实施例相互共通的部分标记相同的符号并省略对其说明。
实施例2
在上述的实施例1中，在车辆10位于带打滑的风险预测图mapbelt中的易于发生带打滑的地域中的情况下，执行了所述液压上升控制。即使在执行了该液压上升控制时，也有可能发生带打滑。在这样的情况下，优选为进一步使带轮液压增大。此外，由于带轮液压的增大可能招致带耐久性下降和/或耗油率变差，因此如果不需要带轮液压的增大，则优选为使带轮液压减小。在此，在本实施例中，根据带打滑的发生频率而使预定压pf的大小变动(也就是说，使所述液压上升控制时的带轮液压的等级(也称之为液压等级)变动)。例如，在所述液压上升控制未被执行时，将液压等级设为“0”，在预定压pf为第1预定压pfa时将液压等级设为“1”，在预定压pf为第2预定压pfb时将液压等级设为“2”，在预定压pf为最大预定压pfmax时将液压等级设为“max”(pfa＜pfb＜pfmax)。在风险预测图mapbelt中，与易于发生带打滑的地域和带打滑的发生原因一起也设定有液压等级。
具体而言，信息处理部88在通过车辆状态判断部86而被判断为发生了无级变速器28的带打滑的情况下，也与提升在带打滑的风险预测图mapbelt中被设定的液压等级的要求(也称之为液压等级上升要求)的信息相关联，而生成控制信息ic。
控制中心100基于控制信息ic中的液压等级上升要求的信息，来设定液压等级。例如，控制中心100在接收了包括液压等级上升要求在内的控制信息ic的情况下，对带打滑的风险预测图mapbelt中所设定的液压等级是否为液压等级“max”进行判断。控制中心100在判断为液压等级不是液压等级“max”的情况下，执行将液压等级提高一级的液压等级上升，并对在风险预测图mapbelt中所设定的液压等级进行更新。另一方面，控制中心100在判断为液压等级为液压等级“max”的情况下，禁止上述液压等级上升。
控制中心100定期地取得控制中心100所具有的带打滑的风险预测图mapbelt中所设定的液压等级。控制中心100对是否在预定期间以上没有由液压等级上升要求而进行的液压等级的更新履历进行判断。该预定期间为，用于对例如被认为可以降低液压等级的程度而没有液压等级上升要求的情况进行判断的预先确定的阈值。此外，控制中心100对是否具有液压等级的升降被重复的履历进行判断。例如，液压等级被变更为“1”→“2”→“1”→“2”的履历存在的情况下，则判断为具有液压等级的升降被重复的履历。控制中心100在判断为在预定期间以上没有由液压等级上升要求而进行的液压等级的更新履历、并且在判断为没有液压等级的升降被重复的履历的情况下，执行使液压等级降低一级的液压等级下降，并对风险预测图mapbelt中所设定的液压等级进行更新。另一方面，控制中心100在判断为在预定期间内具有由液压等级上升要求而进行的液压等级的更新履历的情况下，或者，在判断为具有液压等级的升降被重复的履历的情况下，保持在风险预测图mapbelt中所设定的液压等级。如上文所述，带打滑的风险预测图mapbelt为，与发生了带打滑的频率相关联起来的信息。此外，夹紧力控制部90由于使用该风险预测图mapbelt来执行所述液压上升控制，因此基于该风险预测图mapbelt来使带夹紧力变动。
图5、图6为，用于对在实际上发生无级变速器28的带打滑之前根据需要而适当地抑制或防止带打滑的控制工作进行说明的流程图，且通过控制中心100而被执行。
在图5中，在接收包括带打滑的发生原因和液压等级上升要求的控制信息ic时，首先，在与设定等级判断部的功能相对应的sd10中，判断出带打滑的风险预测图mapbelt中所设定的液压等级是否为液压等级“max”。在该sd10的判断被否定的情况下，在与液压等级设定部的功能相对应的sd20中，执行使风险预测图mapbelt中所设定的液压等级提高一级的液压等级上升。另一方面，在上述sd10的判断被肯定的情况下，在与液压等级设定部的功能相对应的sd30中，禁止上述液压等级上升。
在图6中，首先，在与液压等级取得部的功能相对应的se10中，定期地取得控制中心100所具有的带打滑的风险预测图mapbelt中所设定的液压等级。接下来，在与更新履历判断部的功能相对应的se20中，判断是否预定期间以上没有由液压等级上升要求而进行的液压等级的更新履历。在该se20的判断被肯定的情况下，在与升降履历判断部的功能相对应的se30中，判断是否没有液压等级的升降被重复的履历。在该se30的判断被肯定的情况下，在与液压等级设定部的功能相对应的se40中，执行使风险预测图mapbelt中所设定的液压等级降低一级的液压等级降低。另一方面，在上述se20的判断被否定的情况下，或者，在上述se30的判断被否定的情况下，在与液压等级设定部的功能相对应的se50中，保持在风险预测图mapbelt中被设定的液压等级。
如上文所述，根据本实施例，由于基于与发生了带打滑的频率相关联的风险预测图mapbelt来使带夹紧力变动，因此能够实现了抑制或防止带打滑之际的带夹紧力的最佳化。此外，通过带打滑的发生频率，从而无需进行使带夹紧力设得较高的控制。由此，进一步抑制了由于使无级变速器的带夹紧力提高而引起的带耐久性下降和/或耗油率变差。
实施例3
在上述的实施例1、2中，使用从控制中心100接收到的带打滑的风险预测图mapbelt来执行了使带夹紧力提高的控制。考虑到由于某些原因而车辆10无法从控制中心100接收风险预测图mapbelt的情况。在该种情况下，无法执行使带夹紧力提高的控制。在此，在本实施例中，当车辆10无法从控制中心100接收风险预测图mapbelt时，从其他车辆110接收与控制中心所具有的风险预测图mapbelt相同的风险预测图mapbelt。因此，在车辆10以外的其他的车外装置中，除了控制中心100以外还包括其他车辆110。此外，收发器60也为与其他车辆110通信的设备。电子控制装置80在与其他车辆110之间经由收发器60来收发各种信息(特别是，带打滑的风险预测图mapbelt)。车辆10与其他车辆110之间的通信称之为车车间通信。
此外，除了车辆10无法从控制中心100接收风险预测图mapbelt的情况以外，还考虑到能够进行车车间通信的其他车辆110不具有风险预测图mapbelt的情况。在这样的情况下，在本实施例中，例如如果在车辆10的周边地域中其他车辆110保有执行了所述液压上升控制这类的液压上升执行标记，则使用该液压上升执行标记来执行所述液压上升控制。
具体而言，信息处理部88相对于控制中心100而要求带打滑的风险预测图mapbelt，并对能否从控制中心100接收风险预测图mapbelt进行判断。在信息处理部88判断为能够从控制中心100接收风险预测图mapbelt的情况下，经由收发器60而从控制中心100接收控制中心100所具有的带打滑的风险预测图mapbelt。在信息处理部88判断为无法从控制中心100接收风险预测图mapbelt的情况下，对在预定范围b内是否有其他车辆110进行判断。该预定范围b为，例如考虑到可以共享其他车辆110所具有的信息的预先确定的范围。在信息处理部88判断为在预定范围b内具有其他车辆110的情况下，对该其他车辆110是否保有带打滑的风险预测图mapbelt进行判断。在信息处理部88判断为其他车辆110保有风险预测图mapbelt的情况下，经由收发器60而从其他车辆110接收风险预测图mapbelt。信息处理部88在判断为其他车辆110不保有风险预测图mapbelt的情况下，对其他车辆110是否保有液压上升执行标记进行判断。信息处理部88在判断为其他车辆110保有液压上升执行标记的情况下，经由收发器60而从其他车辆110接收液压上升执行标记。夹紧力控制部90根据该液压上升执行标记来执行所述液压上升控制。液压上升执行标记为，使其他车辆110中的无级变速器的带夹紧力提高这样的信息，在液压上升执行标记中，也可以包括液压等级的信息。如上文所述，当夹紧力控制部90不能从控制中心100接收风险预测图mapbelt，且其他车辆110不具有风险预测图mapbelt时，使用从其他车辆110接收到的液压上升执行标记来使带夹紧力提高。
图7为对用于在实际上无级变速器28的带打滑发生之前根据需要而适当地抑制或防止带打滑的控制工作进行说明的流程图，且通过电子控制装置80而被执行。
在图7中，首先，在与信息处理部88的功能相对应的sf10中，相对于控制中心100而要求带打滑的风险预测图mapbelt。接下来，在与信息处理部88的功能相对应的sf20中，判断能否从控制中心100接收风险预测图mapbelt。在该sf20的判断被肯定的情况下，在与信息处理部88的功能相对应的sf30中，从控制中心100接收风险预测图mapbelt。在上述sf20的判断被否定的情况下，在与信息处理部88的功能相对应的sf40中，判断在预定范围b内是否有其他车辆110。在该sf40的判断被否定的情况下，使本程序结束。在该sf40的判断被肯定的情况下，在与信息处理部88的功能相对应的sf50中，判断其他车辆110是否保有风险预测图mapbelt。在该sf50的判断被肯定的情况下，在与信息处理部88的功能相对应的sf60中，从其他车辆110接收风险预测图mapbelt。在上述sf50的判断被否定的情况下，在与信息处理部88的功能相对应的sf70中，判断其他车辆110是否保有液压上升执行标记。在该sf70的判断被否定的情况下，执行上述sf40。在该sf70的判断被肯定的情况下，在与信息处理部88的功能相对应的sf80中，从其他车辆110接收液压上升执行标记。接下来，在与夹紧力控制部90的功能相对应的sf90中，根据液压上升执行标记来执行所述液压上升控制。
如上文所述，根据本实施例，由于在无法从控制中心100接收风险预测图mapbelt时从其他车辆110接收风险预测图mapbelt，因此即使在无法与控制中心100通信的情况下，也能够进行使用了风险预测图mapbelt的、抑制或防止带打滑的车辆10的控制。
此外，根据本实施例，由于在无法从控制中心100接收风险预测图mapbelt、且其他车辆110不具有风险预测图mapbelt时，使用从其他车辆110接收到的液压上升执行标记而使带夹紧力提高，因此即使在无法使用风险预测图mapbelt的情况下，也能够进行抑制或防止带打滑的车辆10的控制。
实施例4
在上述的实施例1至3中，在风险预测图mapbelt中的易于发生带打滑的地域(也称之为风险区域)中执行了液压上升控制。当车辆10位于风险区域和风险区域外的边界附近时，可能发生如在短期间内重复液压上升控制的执行和解除这样的波动。此外，这样的波动即使在上述的实施例3所示的、根据其他车辆110所具有的液压上升执行标记来执行所述液压上升控制的情况下，同样地也可能发生。
因此，在本实施例中，在风险预测图mapbelt中，当在从风险区域离开时，至接下来可能进入的风险区域为止的距离小于预定距离的情况下，夹紧力控制部90维持将带夹紧力提高了的状态。此外，夹紧力控制部90当在无法接收风险预测图mapbelt时，使用从其他车辆110接收到的液压上升执行标记而使带夹紧力提高的情况下，维持将带夹紧力提高了的状态直到与其他车辆110之间的距离成为预定距离以上为止。该预定距离为，例如用于防止液压上升控制中的波动的发生的预先确定的下限值。
以下，对利用控制中心100的风险预测图mapbelt的情况下的方式进行具体说明。车辆状态判断部86对在所述液压上升控制的执行过程中，车辆10是否从风险区域离开进行判断。车辆状态判断部86在判断为车辆10从风险区域离开的情况下，对至下一个风险区域为止的距离是否成为预定距离以上进行判断。夹紧力控制部90在通过车辆状态判断部86而判断为至下一个风险区域为止的距离小于预定距离的情况下，继续进行所述液压上升控制。夹紧力控制部90在通过车辆状态判断部86而判断为至下一个风险区域为止的距离成为预定距离以上的情况下，解除所述液压上升控制。而且，上述的下一个风险区域为，在车辆10从风险区域离开时，被预测为接下来进入的风险区域，且在下一个风险区域中，也包括车辆10刚刚离开的风险区域。
此外，以下，对能够利用车车间通信的情况的方式进行具体说明。车辆状态判断部86在所述液压上升控制的执行过程中，对是否利用有车车间通信进行判断。在未利用车车间通信的情况下，使用控制中心100的风险预测图mapbelt来执行所述液压上升控制。因此，在通过车辆状态判断部86而判断为未利用车车间通信的情况下，执行与利用上述的控制中心100的风险预测图mapbelt的情况下的方式相同的控制。车辆状态判断部86在判断为利用有车车间通信的情况下，对是否利用有风险预测图mapbelt进行判断。在利用有风险预测图mapbelt的情况下，使用其他车辆110的风险预测图mapbelt来执行所述液压上升控制。因此，在通过车辆状态判断部86而判断为利用有风险预测图mapbelt的情况下，执行与利用上述的控制中心100的风险预测图mapbelt的情况下的方式相同的控制。另一方面，在未利用风险预测图mapbelt的情况下，使用其他车辆110的液压上升执行标记来执行所述液压上升控制。因此，车辆状态判断部86在判断为未利用风险预测图mapbelt的情况下，对与利用车车间通信而通信中的其他车辆110之间的距离是否成为预定距离以上进行判断。夹紧力控制部90在通过车辆状态判断部86而判断为与通信中的其他车辆110之间的距离小于预定距离的情况下，继续进行所述液压上升控制。夹紧力控制部90在通过车辆状态判断部86而判断为与通信中的其他车辆110之间的距离成为预定距离以上的情况下，解除所述液压上升控制。
图8、图9为对用于在实际上无级变速器28的带打滑发生之前根据需要而适当地抑制或防止带打滑的控制工作进行说明的流程图，且通过电子控制装置80而被执行。图8为对利用控制中心100的风险预测图mapbelt的情况下的方式进行说明的流程图。图9为对能够利用车车间通信的情况下的方式进行说明的流程图。
在图8中，在所述液压上升控制的执行过程中，首先，在与车辆状态判断部86的功能相对应的sg10中，判断车辆10是否从风险区域离开。在该sg10的判断被否定的情况下，使本程序结束。在该sg10的判断被肯定的情况下，在与车辆状态判断部86的功能相对应的sg20中，判断至下一个风险区域为止的距离是否成为预定距离以上。该sg20的判断被否定的情况下，在与夹紧力控制部90的功能相对应的sg30中，继续进行所述液压上升控制。在上述sg20的判断被肯定的情况下，在与夹紧力控制部90的功能相对应的sg40中，解除所述液压上升控制。
在图9中，在所述液压上升控制的执行过程中，首先，在与车辆状态判断部86的功能相对应的sh10中，判断是否利用有车车间通信。在该sh10的判断被肯定的情况下，在与车辆状态判断部86的功能相对应的sh20中，判断是否利用有风险预测图mapbelt。在上述sh10的判断被否定的情况下，或者，在上述sh20的判断被肯定的情况下在sh30中，执行对利用控制中心100的风险预测图mapbelt的情况下的方式进行说明的图8的流程图。在上述sh20的判断被否定的情况下，在与车辆状态判断部86的功能相对应的sh40中，判断与利用车车间通信而通信中的其他车辆110之间的距离是否成为预定距离以上。在该sh40的判断被否定的情况下，在与夹紧力控制部90的功能相对应的sh50中，继续所述液压上升控制。在上述sh40的判断被肯定的情况下，在与夹紧力控制部90的功能相对应的sh60中，解除所述液压上升控制。
如上文所述，根据本实施例，由于当在车辆10从风险区域离开时，至接下来可能进入的风险区域为止的距离小于预定距离的情况下，维持将带夹紧力提高的状态，因此能够防止如在短期间内反复使带夹紧力提高或者降低这样的波动。
此外，根据本实施例，由于在使用从其他车辆110接收到的液压上升执行标记而使带夹紧力提高的情况下，维持使带夹紧力提高的状态直至与其他车辆110之间的距离成为预定距离以上为止，因此能够防止如上所述的波动。
以上，虽然基于附图而对本发明的实施例进行了详细的说明，但是本发明也能够应用于其他的方式中。
例如，虽然在上述的实施例1中的图2、图3、图4中，对利用与带打滑的发生原因相关联起来的风险预测图mapbelt的情况下的方式进行了说明，但是并不限定于该方式。例如，只要是如使用从控制中心100接收到的带打滑的风险预测图mapbelt而在易于发生带打滑的地域中执行所述液压上升控制这样的方式，则风险预测图mapbelt并非必须与带打滑的发生原因相关联。在利用不与带打滑的发生原因相关联的风险预测图mapbelt的情况下，例如不需要图2的sa20，且在图2的sa30中所生成的控制信息ic中无需包括带打滑的发生原因的信息。此外，在图3中，不与带打滑的发生原因相关联地制作风险预测图mapbelt。此外，不需要图4的sc40。
此外，虽然在上述的实施例中，控制中心100具有带打滑的风险预测图mapbelt并更新了该风险预测图mapbelt，但是并不限定于该方式。例如，控制中心100也可以仅具有从车辆10及其他车辆110收集控制信息ic的功能。在该情况下，车辆10例如在位于某个地域时，从控制中心100接收位置信息svp与该地域相同的控制信息ic，并基于该控制信息ic来执行所述液压上升控制。在该情况下，控制信息ic成为与易于发生无级变速器28的带打滑的地域有关的带打滑信息。或者，车辆10和/或其他车辆110可以基于从控制中心100接收到的控制信息ic来对风险预测图mapbelt进行设定，并使该风险预测图mapbelt在能够进行车车间通信的各个车辆中共享。如上文所述，通过车辆10而被执行的情况、和通过控制中心100而被执行的情况，除了仅能够通过车辆10及控制中心100中的某一方而执行的情况之外，可以通过任意一方来执行。
此外，上述的只不过是一种实施方式，本发明能够通过基于本领域技术人员的知识而施加了各种变更、改良的形态来实施。
符号说明
10：车辆
12：发动机(动力源)
14：驱动轮
28：无级变速器
80：电子控制装置(控制装置)
90：夹紧力控制部
100：控制中心(车外装置)
110：其他车辆(车外装置)