电子制动系统的制作方法

本发明涉及电子制动系统，更加详细地，利用与制动踏板的位移对应的电信号产生制动力的电子制动系统。

背景技术：

车辆中一定会安装有用于制动的制动系统，近年来提出了用于获得更加强劲且稳定的制动力的各种类型的系统。

作为制动系统的一例，公开有制动时防止车轮打滑的制动防抱死系统(abs：anti-lockbrakesystem)、在车辆突然启动或者突然加速时防止驱动轮滑动的制动牵引力控制系统(btcs：braketractioncontrolsystem)、组合了制动防抱死系统和牵引力控制来控制制动液压而稳定地维持车辆行驶状态的电子稳定控制系统(esc：electronicstabilitycontrolsystem)等。

一般情况下，电子制动系统包括液压供给装置，该液压供给装置从当驾驶员踩下制动踏板时检测制动踏板的位移的踏板位移传感器，以电信号的方式接收驾驶员的制动意愿，向轮缸供给压力。

在欧洲授权专利ep2520473号公开了设有如上所述的液压供给装置的电子制动系统。根据该文献记载，液压供给装置构成为马达根据制动踏板的踏板力启动，从而产生制动压力。这时，马达的旋转力被转换为线性运动，加压活塞，从而产生制动压力。

先行技术文献

专利文献

专利文献1：ep2520473a1(hondamotorco.，ltd.)2012.11.7。

技术实现要素：

根据本发明的一方面，提供一种电子制动系统，其包括：主缸，其连接于储存制动液的储液器，且具备第一主腔室、第二主腔室和设在各主腔室的第一活塞及第二活塞，根据制动踏板的踏板力吐出制动液；液压供给装置，其通过电信号被启动，产生液压；液压控制单元，其将从所述液压供给装置吐出的液压传递至在各车轮上设置的多个轮缸；第一备用流路，其连接所述第一主腔室和所述液压控制单元；第二备用流路，其连接所述第二主腔室和所述液压控制单元；第一截止阀，其选择性地开关所述第一备用流路；以及第二截止阀，其选择性地开关所述第二备用流路，其中，所述第一备用流路和所述第二备用流路中的一个以上与所述第一主腔室或者第二主腔室和所述多个轮缸中的任意一个连接。

还包括多个进气阀，该多个进气阀设置于在所述各车轮上设置的所述轮缸的上游侧，选择性地开关流路，所述第一备用流路和所述第二备用流路中的一个以上连接于所述第一主腔室或者第二主腔室和所述多个进气阀中任意一个的下游侧。并且，还可以包括：仿真装置，其提供基于所述制动踏板的踏板力的反作用力，且具备仿真腔室，该仿真腔室连接于所述主缸而收纳制动液；以及仿真阀，其选择性地开关流入所述仿真腔室的制动液的流动。

并且，所述仿真阀可以设置于连接所述第一备用流路和所述仿真腔室的流路。

并且，还包括踏板位移传感器，该踏板位移传感器根据所述制动踏板的位移，输出电信号，所述液压供给装置可以通过所述踏板位移传感器的电信号而启动。

并且，所述液压供给装置利用通过与所述制动踏板的位移对应地输出的电信号而启动的活塞，产生液压，且所述液压供给装置包括第一压力室以及第二压力室，所述第一压力室设置于以可移动的方式收纳在气缸模块的内部的所述活塞的一侧而与一个以上的轮缸连接，所述第二压力室设置于所述活塞的另一侧而与一个以上的轮缸连接，还可以包括：第一液压回路，其包括与所述第一压力室连通的第一液压流路、从所述第一液压流路分支的第二液压流路以及第三液压流路、从所述第二液压流路分支后分别连接于两个轮缸的第一分支流路以及第二分支流路；以及第二液压回路，其包括从所述第三液压流路分支后分别连接于两个轮缸的第三分支流路以及第四分支流路。

并且，所述多个进气阀包括第一进气阀至第四进气阀，它们分别设置于所述第一分支流路至第四分支流路，选择性地开关制动液的流动，所述第一备用流路连接所述第一主腔室和所述第一进气阀的下游侧，或者所述第二备用流路连接所述第二主腔室和所述第四进气阀的下游侧。

并且，还可以包括：与所述第二压力室连通的第四液压流路、从所述第四液压流路分支后与所述第二液压流路汇合的第五液压流路以及从所述第四液压流路分支后与所述第三液压流路汇合的第六液压流路。

并且，所述液压供给装置包括通过与所述制动踏板的位移对应地输出的电信号而启动的马达、将所述马达的旋转力转换为平移运动的动力转换部、气缸模块、连接于所述动力转换部且以可移动的方式收纳在气缸模块内部的活塞、设置于所述活塞的一侧而与一个以上的轮缸连接的第一压力室、设置于所述活塞的另一侧而与一个以上的轮缸连接的第二压力室；可以包括：第二液压流路，其与所述第一压力室连通，将在所述第一压力室内产生的液压提供给轮缸；第三液压流路，其与所述第一压力室连通，将在所述第一压力室内产生的液压提供给轮缸；第五液压流路，其与所述第二压力室连通，且与所述第二液压流路汇合，将在所述第二压力室内产生的液压提供给轮缸；第七液压流路，其将所述第二液压流路和所述第三液压流路连通，以将所述轮缸的液压传递至所述第一压力室；第八液压流路，其将所述第七液压流路和所述第二液压流路或者所述第三液压流路连通，以将所述轮缸的液压传递至所述第一压力室；第一控制阀，其设置于所述第二液压流路，控制制动液的流动；第二控制阀，其设置于所述第三液压流路，控制制动液的流动；第三控制阀，其设置于所述第五液压流路，控制制动液的流动；第五控制阀，其设置于所述第七液压流路或者所述第八液压流路，控制制动液的流动；第一液压回路，其包括从所述第一液压流路分支后分别连接于两个轮缸的第一分支流路以及第二分支流路、分别控制所述第一分支流路以及第二分支流路的第一进气阀以及第二进气阀；第二液压回路，其包括从所述第二液压流路分支后分别连接于两个轮缸的第三分支流路以及第四分支流路；以及电子控制单元(ecu)，其控制所述马达的动作和所述第五控制阀以及第一进气阀至第四进气阀的开关。

还可以包括：第六液压流路，其与所述第二压力室连通，且与所述第三液压流路汇合，将在所述第二压力室内产生的液压提供给轮缸；以及第四控制阀，其设置于所述第六液压流路，控制制动液的流动。

并且，还可以包括：储液器流路，其连接储液器和主缸；旁路流路，其环绕所述储液器流路；以及检查阀，其选择性地开关所述旁路流路。

并且，还可以包括电子控制单元，该电子控制单元控制所述第一截止阀以及第二截止阀、所述多个进气阀和所述仿真阀的动作，所述电子控制单元在所述第一截止阀出现泄漏时打开所述第一截止阀，并关闭所述第二截止阀和所述仿真阀，通过所述制动踏板的前进，在所述主缸内产生的液压沿着所述第一备用流路传递至多个轮缸中的任意一个。

并且，所述液压控制单元包括与设置于各车轮的轮缸连接的第一分支流路至第四分支流路，其中，所述多个进气阀包括分别设置于所述第一分支流路至第四分支流路的第一进气阀至第四进气阀，所述电子控制单元关闭设在与所述第一备用流路连接的第一分支流路的第一进气阀，所述电子控制单元打开所述第二进气阀至第四进气阀，从而在所述液压供给装置内产生的液压通过所述第二分支流路至第四分支流路传递至轮缸。

并且，还可以包括电子控制单元，该电子控制单元控制所述第一截止阀以及第二截止阀、所述多个进气阀和所述仿真阀的动作，所述电子控制单元在所述第二截止阀出现泄漏时，关闭所述第一截止阀和所述仿真阀，通过所述制动踏板的前进，在所述主缸内产生的液压沿所述第二备用流路传递至多个轮缸中的任意一个。

并且，所述液压控制单元包括与设置于各车轮的轮缸连接的第一分支流路至第四分支流路，所述多个进气阀包括分别设置于所述第一分支流路至第四分支流路的第一进气阀至第四进气阀，所述电子控制单元关闭设置于与所述第二备用流路连接的第四分支流路的第四进气阀，所述电子控制单元打开所述第一进气阀至第三进气阀，在所述液压供给装置内产生的液压通过所述第一分支流路至第三分支流路传递至轮缸。

并且，还可以包括电子控制单元，该电子控制单元控制所述第一截止阀以及第二截止阀、所述多个进气阀、所述仿真阀的动作，所述电子控制单元在所述仿真阀被固定成关闭状态时，打开所述第一截止阀，关闭所述第二截止阀，通过所述制动踏板的前进，在所述主缸内产生的液压沿所述第一备用流路传递至多个轮缸中的任意一个。

并且，所述液压控制单元包括与设置于各车轮的轮缸连接的第一分支流路至第四分支流路，所述多个进气阀包括分别设置于所述第一分支流路至第四分支流路的第一进气阀至第四进气阀，所述电子控制单元关闭设置于与所述第一备用流路连接的第一分支流路的第一进气阀，所述电子控制单元打开所述第二进气阀至第四进气阀，在所述液压供给装置内产生的液压通过所述第二分支流路至第四分支流路传递至轮缸。

发明效果

根据本发明的第一实施例，将截止阀直接连接于轮缸，从而即使在截止阀泄漏的状况下，液压供给装置的液压也不会传递至制动踏板，能够防止形成制动异常。

并且，通过将截止阀直接连接于轮，即使在截止阀泄漏的状况下，也可以防止液压供给装置的液压传递至储液器，能够形成充分的制动压力。

并且，通过将截止阀直接连接于轮缸，即使在模拟阀固定成关闭状态的状况下，主缸的流体也能够直接传递至轮缸，可以形成基于驾驶员的制动意愿的车辆的减速。

附图说明

图1是简要示出根据本发明第一实施例的电子制动系统的液压回路图。

图2是示出根据本发明第一实施例的电子制动系统的非制动时的状态的液压回路图。

图3是示出根据本发明第一实施例的液压供给单元的放大图。

图4是示出在仿真器阀被固定的状况或者第一截止阀泄漏状况下，主缸的制动压力传递至轮缸的状态的液压回路图。

图5是示出在第二截止阀泄漏状况下，主缸的制动压力传递至轮缸的状态的液压回路图。

图6是示出根据本发明第二实施例的电子制动系统的非制动时的状态的液压回路图。

图7是示出根据本发明第三实施例的电子制动系统的非制动时的状态的液压回路图。

标号说明

10：制动踏板11：踏板位移传感器

20：主缸30：储液器

40：轮缸

100：液压供给装置110：液压供给单元

120：马达130：动力转换部

200：液压控制单元201：第一液压回路

202：第二液压回路211：第一液压流路

212：第二液压流路213：第三液压流路

214：第四液压流路215：第五液压流路

216：第六液压流路217：第七液压流路

218：第八液压流路221：进气阀

222：出口阀223：单向阀

231：第一控制阀232：第二控制阀

233：第三控制阀234：第四控制阀

235：第五控制阀236：第六控制阀

241：第一倾泄阀242：第二倾泄阀

243：第三倾泄阀251：第一备用流路

252：第二备用流路261：第一截止阀

262：第二截止阀263：第三截止阀

264：第四截止阀

300：液压提升单元311：第一液压流路

312：第二液压流路321：第一控制阀

322：第二控制阀

具体实施方式

下面，参照附图详细说明本发明的实施例。下面说明的实施例是为了向本领域技术人员充分地传达本发明的思想而提供的。本发明并不限定于下面公开的实施例，还可以具体化为其他方式。在附图中，为了明确本发明，省略了与说明无关的部分，为了帮助理解，有时夸张示出构成元素的尺寸。

图1是简要示出根据本发明第一实施例的电子制动系统1的液压回路图。

参照图1，通常，电子制动系统1可以包括产生液压的主缸20、结合在主缸20的上部且用于储存例如工作油等制动液的储液器30、按照制动踏板10的踏板力加压主缸20的输入杆12、接收液压而执行各车轮rr、rl、fr、fl的制动的轮缸40、检测制动踏板10的位移的踏板位移传感器11、提供基于制动踏板10的踏板力的反作用力的仿真装置50、从踏板位移传感器11以电信号方式接收驾驶员的制动意愿而机械式启动的液压供给装置100、由控制传递至分别设置于两个车轮rr、rl、fr、fl的轮缸40的液压流动的第一液压回路以及第二液压回路构成的液压控制单元200、将主缸20的第一主腔室20a连接至任一轮缸40侧的第一备用流路251、将主缸20的第二主腔室20b连接至另一个轮缸40侧的第二备用流路252、设置于第一备用流路251且用于控制液压的流动的第一截止阀261、设置于第二备用流路252且用于控制液压的流动的第二截止阀262、以及基于液压信息和踏板位移信息来控制液压供给装置100和阀的电子控制单元(ecu，未图示)。

主缸20可以构成为具备至少一个腔室，从而产生液压。作为一例，主缸20可以具备第一主腔室20a和第二主腔室20b。

在第一主腔室20a内设有与输入杆12连接的第一活塞21a，在第二主腔室20b内设有第二活塞22a。另外，第一主腔室20a与第一液压端口连通，从而流入或流出工作油，第二主腔室20b与第二液压端口连通，从而流入或流出工作油。作为一例，第一液压端口可以连接于第一备用流路251，第二液压端口可以连接于第二备用流路252。

另一方面，主缸20具有两个主腔室20a、20b，从而当发生故障时可以确保安全。例如，两个主腔室20a、20b中的一个主腔室20a可以通过第一备用流路251连接于车辆的右侧前轮fr和左侧后轮rl，另一个主腔室20b可以通过第二备用流路252连接于左侧前轮fl和右侧后轮rr。这样，通过单独形成两个主腔室20a、20b，从而在一侧主腔室发生故障时，也可以实现车辆的制动。

或者，与图示不同地，还可以将两个主腔室中的一个主腔室连接于两个前轮fr、fl，另外，将另一个主腔室连接于两个后轮rr、rl。除此之外，还可以将两个主腔室中的一个主腔室连接于左侧前轮fl和左侧后轮rl，将另一个主腔室连接于右侧后轮rr和右侧前轮fr。即、连接于主缸20的主腔室的车轮的位置可以有多种方式。

并且，主缸20的第一活塞21a与第二活塞22a之间可以设有第一弹簧21b，第二活塞22a与主缸20的末端之间可以设有第二弹簧22b。即、第一活塞21b可以收纳在第一主腔室20a内，第二活塞22b可以收纳在第二主腔室20b内。

第一弹簧21b和第二弹簧22b通过根据制动踏板10的位移变化进行移动的第一活塞21a和第二活塞22a，一边被压缩一边储存弹力。另外，推压第一活塞21a的力小于弹力，则可以利用储存在第一弹簧21b和第二弹簧22b的还原弹力推压第一活塞及第二活塞21a、22a，恢复原状。

另一方面，加压主缸20的第一活塞21a的输入杆12可以与第一活塞21a紧贴接触。即、主缸20与输入杆12之间的空隙(gap)可以不存在。因此，当踩下制动踏板10时，可以直接加压主缸20，不会有踏板无效行程区间。

并且，第一主腔室20a可以通过第一储液器流路61连接于储液器30，第二主腔室20b可以通过第二储液器流路62连接于储液器30。

并且，主缸20可以包括配置在第一储液器流路61的前后的两个密封部件25a、25b和配置在第二储液器流路62的前后的两个密封部件25c、25d。密封部件25a、25b、25c、25d可以是在主缸20的内壁或者活塞21a、22a的外表面突出的环形。

并且，第一储液器流路61还可以设有单向阀64，允许工作油从储液器30向第一主腔室20a流动，同时阻断工作油从第一主腔室20a向储液器30流动。单向阀64可以构成为仅允许一个方向的流体流动。

另外，第一储液器流路61的单向阀64的前方和后方可以通过旁路流路63连接。另外，旁路流路63上可以设有检查阀60。

检查阀60可以构成为控制储液器30与主缸20之间的工作油的流动的双向控制阀。另外，检查阀60可以构成为平时打开，在从电子控制单元接收到关闭信号时，启动且关闭阀的常开型(normalopentype)的电磁阀。

仿真装置50可以与后述的第一备用流路251连接来提供基于制动踏板10的踏板力的反作用力。提供能够补偿驾驶员提供的踏板力的反作用力，从而能够按照驾驶员意愿精细地调节制动力。

仿真装置50包括踏板仿真器以及仿真器阀54(或者模拟阀，simvalve)，踏板仿真器具备构成为可以储存从主缸20的第一液压端口24a流出的工作油的仿真腔室51、设置于仿真腔室51内的反作用力活塞52以及弹性支撑该反作用力活塞52的反作用力弹簧53，仿真器阀54连接于仿真腔室51的前端部。

反作用力活塞52和反作用力弹簧53设置为通过流入仿真腔室51的工作油，在仿真腔室51内具有一定范围的位移。

另一方面，图中示出的反作用力弹簧(53)只是可以向反作用力活塞(52)提供弹力的一个实施例，可以包括通过形状变形可以储存弹力的各种实施例。作为一例，包括由橡胶等材质制成或形成为盘状或板状从而储存弹力的各种部件。

仿真器阀54可以设在对主缸20的第一主腔室20a和仿真腔室51的前端进行连接的流路中。仿真器阀54可以构成为平时维持关闭状态的常闭型电磁阀。仿真器阀54在驾驶员向制动踏板10施加踏板力时打开，将第一主腔室20a内的工作油传递至仿真腔室51。

另外，可以通过旁路流路55连接仿真器阀54的前方和后方，在旁路流路55中可以设有单向阀56。单向阀56可以允许从踏板仿真器流入第一备用流路251的工作油的流动，同时阻断从第一备用流路251流入踏板仿真器的工作油的流动。

下面说明踏板仿真装置50的动作样子，当驾驶员向制动踏板10提供踏板力时，第一主腔室20a内的工作油通过仿真器阀54流入仿真腔室51，在踏板仿真器的反作用力活塞52压缩反作用力弹簧53的过程中，驾驶员感受到踏板感。另外，当驾驶员解除对于制动踏板10的踏板力时，反作用力弹簧53推开反作用力活塞52，反作用力活塞52恢复原来状态，仿真腔室51的工作油通过设有仿真器阀54的流路返回第一主腔室20a。并且，仿真腔室51的工作油还可以通过设有单向阀56的旁路流路55返回第一主腔室20a，所以即使在驾驶员快速解除制动踏板10的踏板力时，仿真腔室51的工作油也可以快速流入第一主腔室20a内。液压供给装置100构成为提供传递至轮缸40的工作油的液压，液压控制单元200可以控制从液压供给装置100接收液压后传递至各两个轮缸的液压。为此，液压供给装置100可以由各种方式以及结构的装置构成从而形成制动工作油的液压，液压控制单元200可以构成为包括多个流路以及阀。对于液压供给装置100以及液压控制单元200，在后面参照图2以及图3进行说明。

第一备用流路251以及第二备用流路252构成为当电子制动系统1非正常工作时，将从主缸20吐出的工作油直接供给轮缸40。将主缸20的液压直接传递至轮缸40的模式称为后馈模式(fallbackmode)。

在第一备用流路251可以设有控制工作油的流动的第一截止阀261，在第二备用流路252可以设有控制工作油的流动的第二截止阀262。并且，第一备用流路251可以连接第一主腔室20a和任意一个轮缸40，第二备用流路252可以连接第二主腔室20b和另一个轮缸40。

另外，第一截止阀261以及第二截止阀262可以构成为常开型(normalopentype)的电磁阀，正常状态下打开，当从电子控制单元接收到关闭信号时启动且关闭阀。

在电子制动系统1正常工作时，由踏板位移传感器11检测驾驶员实现的制动踏板10的位移，液压供给装置100通过电信号被启动。并且，在液压供给装置100形成的液压受到液压控制单元200的控制，从而稳定地在所有的轮缸40形成制动力。

但是，在发生了第一截止阀261或者第二截止阀262泄漏(leak)的非正常状况的情况下，电子控制单元将出现泄漏的截止阀维持在打开状态，将正常状态的截止阀切换为关闭状态。作为一例，在第一截止阀261出现泄漏的情况下，将第一截止阀261维持在打开状态，将第二截止阀262切换为关闭状态。另一方面，第一备用流路251连接第一主腔室20a和任意一个轮缸40，所以通过制动踏板10的踏板力形成在第一主腔室20a的液压沿着第一备用流路251传递至与其连接的轮缸40。与此同时，通过基于制动踏板10的位移的踏板位移传感器11的电信号，液压供给装置100进行动作，在液压供给装置100中形成的液压经由液压控制单元200传递至未与第一备用流路251连接的另一个轮缸40，形成制动力，从而在四个轮缸40均可以形成制动力。

与此相反情况下也相同。在第二截止阀262出现泄漏的情况下，将第二截止阀262维持在打开状态，将第一截止阀261切换为关闭状态。另一方面，第二备用流路252连接第二主腔室20b和任意一个轮缸40，所以基于制动踏板10的踏板力形成在第二主腔室20b的液压沿着第二备用流路252传递至与其连接的轮缸40。与此同时，通过基于制动踏板10的位移的踏板位移传感器11的电信号，液压供给装置100进行动作，在液压供给装置100形成的液压经由液压控制单元200传递至未与第二备用流路252连接的另一个轮缸40，形成制动力，从而在四个轮缸40均可以形成制动力。

下面，更加具体地说明根据本发明第一实施例的电子制动系统1。

图2是示出根据本发明第一实施例的电子制动系统1的非制动时的状态的液压回路图，参照图2，液压供给装置100可以包括提供传递至轮缸40的工作油压力的液压供给单元110、通过踏板位移传感器11的电信号产生旋转力的马达120、以及将马达120的旋转运动转换为线性运动后传递至液压供给单元110的动力转换部130。或者，液压供给单元110还可以通过高压蓄能器提供的压力进行动作，而不是马达120供给的驱动力。

其次，参照图3说明根据本发明第一实施例的液压供给单元110。图3是示出根据本发明第一实施例的液压供给单元110的放大图。

液压供给单元110包括形成接收工作油后进行储存的压力室的气缸模块111、收纳在气缸模块111内的液压活塞114、设置于液压活塞114与气缸模块111之间且用于密封压力室的密封部件115(115a、115b)、以及连接于液压活塞114的后端且用于将从动力转换部130输出的动力传递至液压活塞114的驱动轴133。

压力室可以包括位于液压活塞114的前方(前进方向，图中的左侧方向)的第一压力室112以及位于液压活塞114的后方(后退方向，图中的右侧方向)的第二压力室113。即、第一压力室112通过气缸模块111和液压活塞114前端来划分，构成为随着液压活塞114的移动，体积发生变化，第二压力室113通过气缸模块111和液压活塞114的后端来划分，构成为随着液压活塞114的移动，体积发生变化。

第一压力室112通过形成于气缸模块111的后方侧的第一连通孔111a与第一液压流路211连接，通过形成于气缸模块111的前方侧的第二连通孔111b与第四液压流路214连接。第一液压流路211连接第一压力室112与第一液压回路以及第二液压回路。另外，第一液压流路211被分支为与第一液压回路连通的第二液压流路212和与第二液压回路连通的第三液压流路213。第四液压流路214连接第二压力室113与第一液压回路以及第二液压回路。另外，第四液压流路214被分支为与第一液压回路连通的第五液压流路215和与第二液压回路连通的第六液压流路216。

密封部件115包括活塞密封部件115a以及驱动轴密封部件115b，该活塞密封部件115a设置于液压活塞114与气缸模块111之间，密封第一压力室112与第二压力室113之间，该驱动轴密封部件115b设置于驱动轴133与气缸模块111之间，密封第二压力室113和气缸模块111的开口。活塞密封部件115a可以防止工作油从第一压力室112漏到第二压力室113，同时可以防止工作油从第二压力室113漏到第一压力室112。即、通过液压活塞114的前进或者后退产生的第一压力室112的液压或者负压被活塞密封部件115a切断，不会漏到第二压力室113，传递至第一液压流路211以及第四液压流路214。另外，通过液压活塞114的前进或者后退产生的第二压力室113的液压或者负压被驱动轴密封部件115b切断，不会漏到气缸模块111。

第一压力室112以及第二压力室113可以分别通过倾泄流路116、117连接于储液器30，从储液器30接收工作油并进行储存，或者将第一压力室112或者第二压力室113的工作油传递至储液器30。作为一例，倾泄流路116、117可以包括从第一压力室112分支后连接于储液器30的第一倾泄流路116以及从第二压力室113分支后连接于储液器30的第二倾泄流路117。

并且，第一压力室112可以通过形成于前方侧的第五连通孔111f连接于第一倾泄流路116，第二压力室113通过形成于后方侧的第六连通孔111e连接于第二倾泄流路117。

另外，第一压力室112的前方可以形成有与第一液压流路211连通的第一连通孔111a，第一压力室112的后方可以形成有与第四液压流路214连通的第二连通孔111b。另外，第一压力室112还可以形成有与第一倾泄流路116连通的第三连通孔111c。

并且，第二压力室113可以形成有与第三液压流路213连通的第三连通孔111c以及与第二倾泄流路117连通的第四连通孔111d。

再次参照图2说明连接于第一压力室112和第二压力室113的多个流路211、212、213、214、215、216、217、218和多个阀231、232、233、234、235、236、241、242、243。

第二液压流路212可以与第一液压回路连通，第三液压流路213可以与第二液压回路连通。因此，通过液压活塞114的前进，可以向第一液压回路和第二液压回路传递液压。

作为一例，第一液压回路可以包括从第二液压流路212分支后连接于设在右侧前轮fr的轮缸40的第一分支流路以及从第二液压流路212分支后连接于设在左侧后轮rl的轮缸40的第二分支流路。

另外，第二液压回路可以包括从第三液压流路213分支后连接于设在右侧后轮rr的轮缸40的第三分支流路以及从第三液压流路213分支后连接于设在左侧前轮fl的轮缸40的第四分支流路。

并且，根据本发明第一实施例的电子制动系统1可以包括第一控制阀231和第二控制阀232，分别设置于第二液压流路212以及第三液压流路213，用于控制工作油的流动。

另外，第一控制阀231以及第二控制阀232可以构成为单向阀，从而只允许工作油从第一压力室112朝向第一液压回路201或者第二液压回路202的方向的流动，阻断工作油朝向反方向的流动。即、第一控制阀231或者第二控制阀232可以允许第一压力室112的液压传递至第一液压回路201或者第二液压回路202，同时防止第一液压回路201或者第二液压回路202的液压通过第二液压流路212或者第三液压流路213漏到第一压力室112。

另一方面，第四液压流路214在中途分支为第五液压流路215和第六液压流路216，从而可以连接第一液压回路和第二液压回路。作为一例，从第四液压流路214分支的第五液压流路215可以与第一液压回路连通，从第四液压流路214分支的第六液压流路216可以与第二液压回路连通。因此，通过液压活塞114的后退，可以向第一液压回路和第二液压回路提供液压。

并且，根据本发明第一实施例的电子制动系统1可以包括设置于第五液压流路215且控制工作油的流动的第三控制阀233以及设置于第六液压流路216且控制工作油的流动的第四控制阀234。

第三控制阀233可以构成为控制工作油在第二压力室113与第一液压回路之间的流动的双向控制阀。另外，第三控制阀233可以构成为常闭型(normalcloesdtype)的电磁阀，平时关闭，当从电子控制单元接收到打开信号时启动且打开阀。

另外，第四控制阀234可以构成为单向阀，从而只允许工作油从第二压力室113朝向第二液压回路的方向的流动，阻断工作油朝向反方向的流动。即、第四控制阀234可以防止第二液压回路的液压通过第六液压流路216和第四液压流路214漏到第二压力室113。

并且，根据本发明第一实施例的电子制动系统1可以包括设置于连接第二液压流路212和第三液压流路213的第七液压流路217且控制工作油的流动的第五控制阀235以及设置于连接第二液压流路212和第七液压流路217的第八液压流路218且控制工作油的流动的第六控制阀236。另外，第五控制阀235和第六控制阀236可以构成为常闭型(normalcloesdtype)的电磁阀，平时关闭，当从电子控制单元接收到打开信号时启动且打开阀。

第五控制阀235和第六控制阀236在第一控制阀231或者第二控制阀232出现异常时，启动且打开，从而可以使第一压力室112的液压传递至第一液压回路和第二液压回路。

另外，第五控制阀235和第六控制阀236还可以在将轮缸40的液压抽出后提供给第一压力室112时启动且打开。这是因为设置于第二液压流路212和第三液压流路213的第一控制阀231和第二控制阀232构成为只允许工作油在一个方向上的流动的单向阀。

并且，根据本发明第一实施例的电子制动系统1还可以包括第一倾泄阀241和第二倾泄阀242，分别设置于第一倾泄流路116以及第二倾泄流路117，用于控制工作油的流动。倾泄阀241、242可以是只打开从储液器30到第一压力室112或者第二压力室113的方向，关闭相反方向的单向阀。即、第一倾泄阀241可以是允许工作油从储液器30流向第一压力室112、同时阻断工作油从第一压力室112流向储液器30的单向阀，第二倾泄阀242可以是允许工作油从储液器30流向第二压力室113、同时阻断工作油从第二压力室113流向储液器30的单向阀。

并且，第二倾泄流路117可以包括旁路流路，旁路流路可以设有控制工作油在第二压力室113与储液器30之间的流动的第三倾泄阀243。

第三倾泄阀243可以构成为能够控制双向流动的电磁阀，可以构成为正常状态下打开、当从电子控制单元接收到关闭信号时启动且关闭的常开型(normalopentype)的电磁阀。

根据本发明第一实施例的电子制动系统1的液压供给单元110可以进行双动式动作。即、因液压活塞114前进而在第一压力室(112)内产生的液压通过第一液压流路211和第二液压流路212传递至第一液压回路，作用于设在右侧前轮fr和左侧后轮lr的轮缸40，并且通过第一液压流路211和第三液压流路213传递至第二液压回路，作用于设在右侧后轮rr和左侧前轮fl的轮缸40。

相同地，因液压活塞114后退而在第二压力室113内产生的液压通过第四液压流路214和第五液压流路215、传递至第一液压回路，作用于设在右侧前轮fr和左侧后轮lr的轮缸40，并且通过第四液压流路214和第六液压流路216传递至第二液压回路，作用于设在右侧后轮rr和左侧前轮fl的轮缸40。

并且，因液压活塞114后退而在第一压力室112内产生的负压吸入设在右侧前轮fr和左侧后轮lr的轮缸40的工作油，通过第一液压回路、第二液压流路212以及第一液压流路211传递至第一压力室112，并且吸入设在右侧后轮rr和左侧前轮fl的轮缸40的工作油，通过第二液压回路、第三液压流路213以及第一液压流路211传递至第一压力室112。

其次，对液压供给装置100的马达120和动力转换部130进行说明。

马达120是根据电子控制单元(ecu，未图示)输出的信号产生旋转力的装置，可以向正向或者反向产生旋转力。可以精确地控制马达120的旋转角速度和旋转角。这样的马达120是已经公知的技术，所以省略详细说明。

另一方面，电子控制单元控制包括马达120在内的后述的本发明的电子制动系统1所具备的多个阀54、60、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、233、235、236、243、261、262。后面说明基于制动踏板10的位移控制多个阀的动作。

马达120的驱动力通过动力转换部130产生出液压活塞114的位移，压力室内的液压活塞114滑动时产生的液压通过第一液压流路211以及第二液压流路212传递至设在各车轮rr、rl、fr、fl的轮缸40。

动力转换部130是将旋转力转换为线性运动的装置，作为一例，可以由蜗杆轴131、蜗轮132和驱动轴133构成。

蜗杆轴131可以与马达120的旋转轴一体形成，外表面形成螺纹，与蜗轮132咬合后结合，从而使蜗轮132旋转。蜗轮132与驱动轴133咬合后结合，从而使驱动轴133线性移动，驱动轴133与液压活塞114连接，以使液压活塞114在气缸模块111内滑动。

再次说明以上的动作时，制动踏板10出现位移时，通过踏板位移传感器11检测到的信号传递至电子控制单元(ecu，未图示)，电子控制单元向一个方向驱动马达120，使蜗杆轴131向一个方向旋转。蜗杆轴131的旋转力经由蜗轮132传递至驱动轴133，因连接于驱动轴133的液压活塞114前进移动而在第一压力室112产生液压。

相反，解除对于制动踏板10的踏板力时，电子控制单元向相反反向驱动马达120，蜗杆轴131向相反方向旋转。因此，蜗轮132也向相反方向旋转，连接于驱动轴133的液压活塞114返回(后退移动)，从而在第一压力室112产生负压。

另一方面，液压和负压的产生还可以按照与上述方向相反的方向实现。即、制动踏板10出现位移时，通过踏板位移传感器11检测到的信号传递至电子控制单元(ecu，未图示)，电子控制单元向相反方向驱动马达120，使蜗杆轴131向相反方向旋转。蜗杆轴131的旋转力经由蜗轮132传递至驱动轴133，因连接于驱动轴133的液压活塞114后退移动而在第二压力室113产生液压。

相反，解除对于制动踏板10的踏板力时，电子控制单元向一个方向驱动马达120，使蜗杆轴131向一个方向旋转。因此，蜗轮132也向相反方向旋转，因连接于驱动轴133的液压活塞114返回(前进移动)而在第二压力室113产生负压。

这样，液压供给装置100起到如下作用：按照从马达120产生的旋转力的旋转方向，将液压传递至轮缸40或者吸入液压后传递至储液器30。

另一方面，在马达120向一个方向旋转的情况下，有可能是第一压力室112产生液压或第二压力室113产生负压，但是，可以通过控制多个阀54、60、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、233、235、236、243来确定是利用液压实现制动还是利用负压实现制动。在后面详细说明这一点。

虽然未图示，动力转换部130可以构成为滚珠丝杠和螺母的组合体。例如，可以由与马达120的旋转轴一体形成或连接成与马达120的旋转轴一起旋转的螺丝钉和以限制旋转的状态与螺丝钉拧接而随着螺丝钉的旋转进行线性运动的滚珠螺母构成。液压活塞114与动力转换部130的滚珠螺母连接，通过滚珠螺母的线性运动，加压压力室。这样的滚珠丝杠和螺母的组合体的结构是将旋转运动转换为线性运动的装置，是公知技术，所以省略详细说明。

另外，应该可以理解，除了所述滚珠丝杠和螺母的组合体结构之外，根据本发明第一实施例的动力转换部130还可以采用能够将旋转运动转换为线性运动的所有结构。

接着，参照图2对根据本发明第一实施例的液压控制单元200进行说明。

液压控制单元200可以由接收液压后分别控制两个车轮的第一液压回路和第二液压回路构成。作为一例，第一液压回路可以控制右侧前轮fr和左侧后轮rl，第二液压回路可以控制左侧前轮fl和右侧后轮rr。另外，各车轮fr、fl、rr、rl设有轮缸40，从而接收液压实现制动。

第一液压回路通过第一液压流路211连接于第二液压流路212，从而从液压供给装置100接收液压，第二液压流路212被分支为连接于右侧前轮fr和左侧后轮rl的两个流路。

相同地，第二液压回路通过第一液压流路211连接于第三液压流路213，从而从液压供给装置100接收液压，第三液压流路213被分支为连接于左侧前轮fl和右侧后轮rr的两个流路。

液压回路201、202可以具备多个进气阀221(221a、221b、221c、221d)，以便控制液压的流动。作为一例，第一液压回路可以设置有连接于第一液压流路211且分别控制传递至两个轮缸40的液压的两个进气阀221a、221b。并且，第二液压回路可以设置有连接于第二液压流路212且分别控制传递至轮缸40的液压的两个进气阀221c、221d。

另外，进气阀221配置在轮缸40的上游侧，可以构成为正常状态下打开，当从电子控制单元接收到关闭信号时启动且关闭的常开型(normalopentype)的电磁阀。

并且，液压回路201、202可以包括设置于连接各进气阀221a、221b、221c、221d的前方和后方的旁路流路的单向阀223a、223b、223c、223d。单向阀223a、223b、223c、223d可以构成为只允许工作油从轮缸40向液压供给单元110方向的流动，限制工作油从液压供给单元110向轮缸40方向的流动。通过单向阀223a、223b、223c、223d，可以快速排出轮缸40的制动压力，在进气阀221a、221b、221c、221d无法正常工作时，使轮缸40的液压流入液压供给单元110。

并且，为了提高解除制动时的性能，液压回路201、202还可以具备连接于储液器30的多个出口阀222(222a、222b、222c、222d)。出口阀222分别连接于轮缸40，用于控制液压从各车轮rr、rl、fr、fl泄漏。即、出口阀222检测出各车轮rr、rl、fr、fl的制动压力，在需要减压制动时，可以选择性地打开来控制压力。

另外，出口阀222可以构成为平时关闭，当从电子控制单元接收到打开信号时启动且打开的阀常闭型(normalcloesdtype)的电磁阀。

并且，液压控制单元200可以与备用流路251、252连接。作为一例，第一液压回路与第一备用流路251连接，从主缸20接收液压，第二液压回路与第二备用流路252连接，从主缸20接收液压。

第一备用流路251可以在第一进气阀221a或者第二进气阀221b的下游与第一液压回路汇合。相同地，第二备用流路252可以在第三进气阀221c或者第四进气阀221d的下游与第二液压回路汇合。

因此，当关闭第一截止阀261以及第二截止阀262时，液压供给装置100供给的液压可以通过第一液压回路以及第二液压回路供给轮缸40，打开第一截止阀261以及第二截止阀262时，可以将主缸20提供的液压通过第一备用流路251以及第二备用流路252供给轮缸40。这时，多个进气阀221a、221b、221c、221d为打开状态，所以无需切换动作状态。

另一方面，没有说明的附图标记“ps1”是检测液压回路201、202的液压的液压流路压力传感器，“ps2”是测量主缸20的工作油压力的备用流路压力传感器。另外，“mps”是控制马达120的旋转角或者马达的电流的马达控制传感器。

下面，详细说明根据本发明第一实施例的电子制动系统1的动作。

液压供给装置100可以分为低压模式和高压模式来使用。可以通过改变液压控制单元200的动作来变更低压模式和高压模式。液压供给装置100使用高压模式，从而在没有加大马达120的输出的情况下能够产生更高的液压。因此，在降低制动系统的价格和重量的同时可以确保稳定的制动力。

更加详细地，因液压活塞114前进而在第一压力室112产生液压。液压活塞114从初始状态越是前进、即液压活塞114的行程越增加，从第一压力室112传递至轮缸40的工作油的量越多，制动压力上升。但是，存在液压活塞114的有效行程，所以存在液压活塞114的前进实现的最大压力。

这时，低压模式的最大压力比高压模式的最大压力小。但是，与低压模式相比，高压模式下的液压活塞114的每单位行程的压力增加率小。这是因为从第一压力室112排出的工作油并不是全部流入轮缸40，一部分流入第二压力室113。

因此，在制动响应性更重要的制动初期采用每单位行程的压力增加率较大的低压模式，在最大制动力更重要的制动后期采用最大压力较大的高压模式。

在驾驶员开始了制动时，可以通过踏板位移传感器11，通过驾驶员踩下制动踏板10的压力等信息，可以检测驾驶员要求的制动量。电子控制单元(未图示)接收从踏板位移传感器11输出的电信号，驱动马达120。

并且，电子控制单元通过设置于主缸20出口侧的备用流路压力传感器ps2和设置于第二液压回路的液压流路压力传感器ps1，输入再生制动量的大小，根据驾驶员要求的制动量和再生制动量的差异，计算摩擦制动量的大小，掌握轮缸40的增压或者减压程度。

在制动初期，驾驶员踩下制动踏板10时，马达120进行动作而向一个方向旋转，该马达120的旋转力通过动力传递部130传递至液压供给单元110，因液压供给单元110的液压活塞114前进而在第一压力室112产生液压。从液压供给单元110吐出的液压通过第一液压回路和第二液压回路，传递至分别设置于四个车轮的轮缸40，从而产生制动力。

具体地，从第一压力室112提供的液压通过与第一连通孔111a连接到第一液压流路211和第二液压流路212，直接传递至设置于两个车轮fr、rl的轮缸40。这时，分别设在从第二液压流路212分支的两个流路的第一进气阀以及第二进气阀221a、221b处于打开状态。并且，分别设在分别从第二液压流路212分支的两个流路分支的流路上的第一进口阀222a以及第二出口阀222b维持关闭状态，防止液压漏到储液器30。

另外，从第一压力室112提供的液压通过连接于第一连通孔111a的第一液压流路211和第三液压流路213直接传递至设置于两个车轮rr、fl的轮缸40。这时，分别设在从第三液压流路213分支的两个流路的第三进气阀221c以及第四进气阀221d设为打开状态。并且，分别设在分别从第三液压流路213分支的两个流路分支的流路的第三出口阀222c以及第四出口阀222d维持关闭状态，从而防止液压漏到储液器30。

另外，第五控制阀235和第六控制阀236被切换为打开状态，从而可以打开第七液压流路217和第八液压流路218。打开第七液压流路217和第八液压流路218时，第二液压流路212和第三液压流路213彼此连通。但是，还可以根据需要，第五控制阀235和第六控制阀236中的任意一个以上维持关闭状态。

另外，第三控制阀233维持关闭状态，从而可以阻断第五液压流路215。防止在第一压力室112内产生的液压通过连接于第二液压流路212的第五液压流路215传递至第二压力室113，从而可以提高每单位行程的压力增加率。因此，在制动初期，可以期望快速的制动响应。

并且，当测量到传递至轮缸40的压力高于基于制动踏板10的踏板力的目标压力值时，可以通过控制，打开第一出口阀至第四出口阀222中的任意一个以上，使其追随目标压力值。

并且，当液压供给装置100中产生液压时，设在与主缸20的第一液压端口24a以及第二液压端口24b连接的第一备用流路251以及第二备用流路252的第一截止阀261以及第二截止阀262被关闭，从主缸20吐出的液压不会传递至轮缸40。

并且，通过基于制动踏板10的踏板力的主缸20的加压产生的压力传递至与主缸20连接的仿真装置50。这时，配置在仿真腔室51的前端的常闭型仿真器阀54被打开，通过仿真器阀54，在仿真腔室51内填满工作油。并且，反作用力活塞52移动，在仿真腔室51内形成相当于支撑反作用力活塞52的反作用力弹簧53的载荷的压力，为驾驶员提供恰当的踏板感。

并且，设置于第二液压流路212的液压流路压力传感器ps1可以检测传递至设在左侧前轮fl或者右侧后轮rr的轮缸40(下面，简称为轮缸40)的流量。因此，通过基于液压流路压力传感器ps1的输出来控制液压供给装置100，从而可以控制传递至轮缸40的流量。具体地，可以通过调节液压活塞114的前进距离以及前进速度，从而控制从轮缸40排出的流量以及排出速度。

另一方面，在液压活塞114最大限度前进之前，可以从低压模式切换为高压模式。

在高压模式，第三控制阀233切换为打开状态，从而可以打开第五液压流路215。因此，在第一压力室112内产生的液压通过连接于第二液压流路212的第五液压流路215传递至第二压力室113，可以用于推出液压活塞114。

在高压模式下，从第一压力室112推出的工作油的一部分流入第二压力室113，所以降低每单位行程的压力增加率。但是，在第一压力室112内产生的液压的一部分用于推出液压活塞114，所以可以增加最大压力。这时，最大压力增加的原因在于第二压力室113的液压活塞114的每单位行程的体积比第一压力室112的液压活塞114的每单位行程的体积小。

并且，根据本发明第一实施例的液压供给装置100，因液压活塞114后退而可以提供制动压力。

在制动初期驾驶员踩下制动踏板10时，马达120进行动作向相反方向旋转，该马达120的旋转力通过动力传递部130传递至液压供给单元110，因液压供给单元110的液压活塞114后退而在第二压力室113产生液压。从液压供给单元110吐出的液压通过第一液压回路和第二液压回路，传递至分别设在四个车轮的轮缸40，从而产生制动力。

具体地，从第二压力室113提供的液压通过连接于第二连通孔111b的第四液压流路214和第五液压流路215直接传递至设置于两个车轮fr、rl的轮缸40。这时，分别设在从第五液压流路215分支的两个流路的第一进气阀221a以及第二进气阀221b被设为打开状态。并且，分别设在分别从第二液压流路212分支的两个流路分支的流路的第一出口阀222a以及第二出口阀222b维持关闭状态，从而防止液压漏到储液器30。

另外，从第二压力室113提供的液压通过连接于第二连通孔111b的第四液压流路214和第六液压流路216，直接传递至设置于两个车轮rr、fl的轮缸40。这时，分别设在从第六液压流路216分支的两个流路的第三进气阀221c以及第四进气阀221d设为打开状态。并且，设在分别从第六液压流路216分支的两个流路分支的流路的第三出口阀222c以及第四出口阀222d维持关闭状态，防止液压漏到储液器30。

另外，第三控制阀233切换成打开状态，打开第五液压流路215。另一方面，第四控制阀234构成为允许从第二压力室113向轮缸40方向的液压传递的单向阀，所以第六液压流路216被打开。

另外，第六控制阀236维持关闭状态，可以阻断第八液压流路218。防止在第二压力室113内产生的液压通过连接于第五液压流路215的第八液压流路218传递至第一压力室112，可以提高每单位行程的压力增加率。因此，在制动初期可以期待快速的制动响应。

其次，说明根据本发明第一实施例的电子制动系统1的正常工作时在制动状态下解除制动力的情况。

当解除施加于制动踏板10的踏板力时，马达120向与制动时相反方向产生旋转力，并传递至动力转换部130，动力转换部130的蜗杆轴131、蜗轮132以及驱动轴133向与制动时相反方向旋转，使液压活塞114后退至原来位置，从而解除第一压力室112的压力或者产生负压。另外，液压供给单元110通过第一液压回路以及第二液压回路接收从轮缸40排出的液压，并传递至第一压力室112。

具体地，在第一压力室112内产生的负压通过与第一连通孔111a连接的第一液压流路211和第二液压流路212，解除设置于两个车轮fr、rl的轮缸40的压力。这时，分别设在从第二液压流路212分支的两个流路的第一进气阀221a以及第二进气阀221b被设为打开状态。并且，设在分别从第二液压流路212分支的两个流路分支的流路的第一出口阀222a以及第二出口阀222b维持关闭状态，防止工作油向储液器30的流入。

另外，在第一压力室112内产生的负压通过与第一连通孔111a连接的第一液压流路211和第三液压流路213，解除设置于两个车轮fl、rr的轮缸40的压力。这时，分别设在从第三液压流路213分支的两个流路的第三进气阀221c以及第四进气阀221d被设为打开状态。并且，设在分别从第三液压流路213分支的两个流路分支的流路的第三出口阀222c以及第四出口阀222d维持关闭状态，防止工作油向储液器30的流入。

另外，第三控制阀233可以被切换成打开状态，从而打开第五液压流路215，第五控制阀235可以被切换成打开状态，从而打开第七液压流路217，第六控制阀236可以被切换成打开状态，从而打开第八液压流路218。第五液压流路215、第七液压流路217和第八液压流路218连通，从而第一压力室112和第二压力室113彼此连通。

为了在第一压力室112形成负压，液压活塞114需要后退，但是，如果第二压力室113内装满工作油，则液压活塞114后退时出现阻力。这时，第三控制阀233、第五控制阀235和第六控制阀236被打开，第四液压流路214以及第五液压流路215与第二液压流路212以及第一液压流路211连通，则第二压力室113内的工作油将移动至第一压力室112。

另外，第三倾泄阀243可以切换成关闭状态。第三倾泄阀243被关闭，从而第二压力室113内的工作油只能排到第四液压流路214。但是，有时还可以是第三倾泄阀243维持打开状态，第二压力室113内的工作油流入储液器30。

并且，当测量到传递至第一液压回路以及第二液压回路的负压高出基于制动踏板10的解除量的目标压力解除值时，通过控制，打开第一出口阀至第四出口阀222中的任意一个以上，使其追随目标压力值。

并且，在液压供给装置100产生液压时，设在与主缸20的第一液压端口24a以及第二液压端口24b连接的第一备用流路251以及第二备用流路252的第一截止阀261以及第二截止阀262被关闭，在主缸20内产生的负压不会传递至液压控制单元200。

另一方面，在高压模式下，由于液压活塞114后退而产生的第一压力室112内的负压，第二压力室113内的工作油与轮缸40内的工作油一起移动到第一压力室112，所以轮缸40的压力减少率较小。因此，在高压模式下，难以实现快速解除。

由于上述原因，高压模式仅适用于高压状况，当压力下降到一定水平以下时，可以切换到图7示出的低压模式。

另一方面，在低压模式下，第三控制阀233维持关闭状态或者切换为关闭状态，关闭第五液压流路215，同时第三倾泄阀243切换为打开状态或者维持打开状态，可以将第二压力室113连接于储液器30。

在低压模式下，在第一压力室112内产生的负压仅用于吸入储存在轮缸40中的工作油，所以与高压模式相比，加大液压活塞114的每单位行程的压力减少率。

或者，当液压活塞114向相反方向移动时，即、前进时，也可以解除轮缸40的制动力。

并且，根据本发明第一实施例的液压供给装置100，在液压活塞前进时也可以解除制动压力。

当解除施加于制动踏板10的踏板力时，马达120向与制动时相反方向产生旋转力，并传递至动力转换部130，动力转换部130的蜗杆轴131、蜗轮132以及驱动轴133向与制动时相反方向旋转，使液压活塞114前进到原来位置，从而解除第二压力室113的压力或者产生负压。另外，液压供给单元110通过第一液压回路以及第二液压回路接收从轮缸40排出的液压，并传递至第二压力室113。

具体地，在第二压力室113内产生的负压通过与第二连通孔111b连接的第四液压流路214和第五液压流路215和第二液压流路212，解除设置于两个车轮fr、rl的轮缸40的压力。这时，分别设在从第二液压流路212分支的两个流路的第一进气阀221a以及第二进气阀221b被设为打开状态。并且，设在分别从第二液压流路212分支的两个流路分支的流路的第一出口阀222a以及第二出口阀222b维持关闭状态，防止工作油向储液器30的流入。

另外，在第二压力室113内产生的负压通过与第二连通孔111b连接的第四液压流路214、第五液压流路215、第七液压流路217和第三液压流路213，解除设置于两个车轮fl、rr的轮缸40的压力。这时，分别设在从第三液压流路216分支的两个流路的第三进气阀221c以及第四进气阀221d被设为打开状态。并且，设在分别从第三液压流路213分支的两个流路分支的流路的第三出口阀222c以及第四出口阀222d维持关闭状态，防止工作油向储液器30的流入。

另外，第三控制阀233可以被切换成打开状态，从而打开第五液压流路215，第五控制阀235可以被切换成打开状态，从而打开第七液压流路217。

并且，当测量到传递至第一液压回路以及第二液压回路的负压高于基于制动踏板10的解除量的目标压力解除值时，可以通过控制，打开第一出口阀至第四出口阀222中的任意一个以上，使其追随目标压力值。

并且，在液压供给装置100内产生液压时，关闭设在与主缸20的第一液压端口24a以及第二液压端口24b连接的第一备用流路251以及第二备用流路252的第一截止阀261以及第二截止阀262，在主缸20内产生的负压不会传递至液压控制单元200。

并且，设在第二液压流路212的液压流路压力传感器ps1可以检测设在左侧前轮fl或者右侧后轮rr的轮缸40排出的流量。因此，基于液压流路压力传感器ps1的输出来控制液压供给装置100，从而可以控制从轮缸40排出的流量。具体地，可以通过调节液压活塞114的前进距离以及前进速度来控制从轮缸40排出的流量以及排出速度。

其次，说明如上所述的电子制动系统1不正常工作的情况。即、说明后馈模式状况。

在电子制动系统1不正常工作的情况下，各阀54、60、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、233、235、236、243、261、262处于非启动状态的制动初期状态。

当驾驶员加压制动踏板10时，与该制动踏板10连接的输入杆12前进，与此同时，与输入杆12接触的第一活塞21a前进，由于第一活塞21a的加压以及移动，第二活塞22a也前进。这时，不存在输入杆12与第一活塞21a之间的空隙，因此可以快速执行制动。

另外，从主缸20吐出的液压通过为了备用制动而连接的第一备用流路251以及第二备用流路252传递至轮缸40，实现制动力。

这时，设在第一备用流路251以及第二备用流路252的第一截止阀261以及第二截止阀262以及开关第一液压回路和第二液压回路的流路的进气阀221构成为常开型电磁阀，仿真器阀54和出口阀222构成为常闭型电磁阀，从而液压直接传递至四个轮缸40。由此可以实现稳定的制动，可以提高制动稳定性。

图4是示出在仿真器阀54被固定的状况或者第一截止阀261泄漏(leak)的状况下，主缸20的制动压力传递至轮缸fr的状态的液压回路图。

参照图4，根据本发明第一实施例的电子制动系统1中有可能发生仿真器阀54固定在关闭状态的不正常状况。可以通过检查阀60检查仿真器阀54是否固定，在这里省略详细说明。

当判断为仿真器阀54固定在关闭状态时，电子控制单元将第一截止阀261维持在打开状态，将第二截止阀262切换为关闭状态。

如果在仿真器阀54被固定在关闭状态的情况下，电子控制单元将第一截止阀261以及第二截止阀262切换为关闭状态，则将在主缸20内形成的液压无法排出到外部。即、即使驾驶员对制动踏板10施加踏板力，制动踏板10也不会移动，存在无法实现制动的问题。

由于仿真器阀54被固定为关闭状态，所以难以为了提供基于制动踏板10的踏板力的反作用力而利用仿真装置50。这是因为第一主腔室20a内的制动液难以通过仿真器阀54充分地流入仿真装置50。

因此，电子控制单元在将第一截止阀261维持在打开状态的状态下，只是将第二截止阀262切换为关闭状态。由此，在第一主腔室20a内形成的液压沿第一备用流路251传递至第一液压回路。

并且，根据本发明第一实施例的电子制动系统1中有可能发生第一截止阀261出现泄漏的不正常状况。当第一截止阀261出现泄漏时，即使存在电子控制单元的关闭信号，第一备用流路251也有可能不被阻断。可以通过检查阀60检查第一截止阀261是否出现泄漏，所以在这里省略详细说明。

当判断为第一截止阀261出现泄漏时，电子控制单元将第一截止阀261维持在打开状态，将第二截止阀262切换为关闭状态。

由于是第一截止阀261出现泄漏的状况，所以难以为了提供基于制动踏板10的踏板力的反作用力而使用仿真装置50。这是因为第一主腔室20a内的制动液通过第一截止阀261泄漏，难以充分地流入仿真装置50。

因此，电子控制单元将第一截止阀261维持在打开状态，将仿真器阀54维持在关闭状态。因此，在第一主腔室20a内产生的液压沿第一备用流路251传递至第一液压回路。

另一方面，第一备用流路251可以连接于第一进气阀221a的下游侧。另外，电子控制单元可以将第一进气阀221a切换为关闭状态。

因此，在第一主腔室20a内形成的液压沿第一备用流路251传递至设在右侧前轮fr的轮缸40，形成制动力。另外，在这个过程中，驾驶员可以通过供给制动踏板10的反作用力，感觉到踏板感。这时，驾驶员感觉到的踏板感可以与后馈模式下的踏板感类似。

另外，通过基于制动踏板10的位移的踏板位移传感器11的电信号，液压供给装置100进行动作，在液压供给单元110内形成的液压通过打开的第二进气阀至第四进气阀221b、221c、221d，传递至左侧后轮rl、右侧后轮rr以及左侧前轮fl的轮缸40，形成制动力。因此，可以稳定地在四个轮缸40中均形成制动力。

如果在第一截止阀261出现泄漏的情况下，电子控制单元将第一进气阀221a切换为打开状态，则在液压供给装置100内形成的液压流入主缸20，推出制动踏板10。即、对于制动踏板10发生阻力，出现没有充分产生驾驶员期望的制动力的问题。

图5是示出在第二截止阀262出现泄漏的状况下主缸20的制动压力传递至轮缸40的状态的液压回路图。

参照图5，根据本发明第一实施例的电子制动系统1中有可能出现第二截止阀262出现泄漏的不正常状况。当第二截止阀262出现泄漏时，即使存在电子控制单元的关闭信号，第二备用流路252也有可能不被阻断。可以通过检查阀60检查第二截止阀262是否出现泄漏，所以在这里省略详细说明。

当判断为第二截止阀262出现泄漏时，电子控制单元将第二截止阀262维持在打开状态，将第一截止阀261切换为关闭状态。

由于是第二截止阀262出现泄漏的状况，所以难以为了提供基于制动踏板10的踏板力的反作用力而使用仿真装置50。这是因为第二主腔室20b内的制动液通过第二截止阀262泄漏，难以充分地流入仿真装置50。

因此，电子控制单元将第一截止阀261切换为关闭状态，将仿真器阀54维持在关闭状态。因此，在第一主腔室20a内形成的液压沿第二备用流路252传递至第二液压回路。

另一方面，第二备用流路252可以连接于第四进气阀221d的下游侧。另外，电子控制单元可以将第四进气阀221d切换为关闭状态。

因此，在第二主腔室20b内形成的液压沿第二备用流路252传递至设置于左侧前轮fl的轮缸40，形成制动力。另外，在这个过程中，驾驶员可以通过供给制动踏板10的反作用力，感觉到踏板感。这时，驾驶员感觉到的踏板感可以与后馈模式下的踏板感类似。

另外，通过基于制动踏板10的位移的踏板位移传感器11的电信号，液压供给装置100进行动作，在液压供给单元110内形成的液压通过打开的第一进气阀至第三进气阀221a、221b、221c，传递至右侧前轮fr、左侧后轮rl、右侧后轮rr的轮缸40，形成制动力。因此，可以稳定地在四个轮缸40中均形成制动力。

如果在第二截止阀262出现泄漏的情况下，电子控制单元将第四进气阀221d切换为打开状态，则在液压供给装置100内形成的液压通过主缸20流入储液器30。即、出现在液压供给装置100内产生的液压没有传递至轮缸40而无法实现制动的问题。

图6时示出根据本发明第二实施例的电子制动系统2的非制动时的状态的液压回路图。

根据本发明第二实施例的电子制动系统2可以改变第一备用流路251和第二备用流路252的连接方法。

参照图6，第一备用流路251用于连通第一主腔室20a和第二液压流路212，且后端连接于第一控制阀231与第一进气阀221a以及第二进气阀221b之间。例如，第一备用流路251的后端连接于分支第二液压流路212之前的第一进气阀221a以及第二进气阀221b的前端。

另外，第二备用流路252用于连通第二主腔室20b和第三液压流路213，且后端连接于第三进气阀221c或者第四进气阀221d与轮缸40之间。例如，第二备用流路252的后端连接于第四进气阀221d的后端。

图7是示出根据本发明第三实施例的电子制动系统3的非制动时的状态的液压回路图。

根据本发明第三实施例的电子制动系统3可以改变第一备用流路251和第二备用流路252的连接方法。

参照图7，第一备用流路251用于连通第一主腔室20a和第二液压流路212，且后端连接于第一进气阀221a或者第二进气阀221b与轮缸40之间。例如，第一备用流路251的后端连接于第一进气阀221a的后端。

另外，第二备用流路252用于连通第二主腔室20b和第三液压流路213，且后端连接于第二控制阀232和第三进气阀221c以及第四进气阀221d之间。例如，第二备用流路252的后端连接于分支第三液压流路213之前的第三进气阀221c以及第四进气阀221d的前端。