机车轮胎结构的制作方法

本发明涉及机车轮胎结构的技术领域，尤其涉及一种能在与机车轮圈组成与地面接触的负载使用结合状态下，可相对现有轮胎大幅提高轮胎胎面与地面的接触面宽度与摩擦力，以避免机车过弯操控时打滑，有效提高行车安全性，即为一种实用性极佳的发明。

背景技术：

如中国台湾公告第m473949号的「轮胎」专利案，该专利如其摘要所述：「本新型系一种轮胎，其包含有一轮圈、一外胎与一内胎组件，该内胎组件系结合于轮圈上，该外胎系可拆卸地接合于轮圈的边缘处，该内胎组件至轮圈圆心的距离是大于轮框至轮圈圆心的距离但小于外胎胎面至轮圈圆心的距离；藉此，当外胎受到外力挤压而破裂或是爆胎时，该内胎组件可支撑轮圈，避免轮圈直接与地面接触，以减少轮胎爆胎时造成车辆失控的危险。」。

上揭现有轮胎专利，虽然借该内胎组件可支撑轮圈，而当于外胎受到外力挤压而破裂或是爆胎时，以避免轮圈直接与地面接触，以减少轮胎爆胎时造成车辆失控的危险；然而，造成机车失控的原因并不止于外胎的破裂或是爆胎而已。

由于一般机车轮胎不超过三轮，而且，一般机车在过弯操控上，为了方便压骑士通过压车改变轮胎与地面的倾角来抵消过弯的离心力，大都会把轮胎的胎面制成圆弧表面，如上揭现有轮胎专利的图2；然而，如图7(是以类似上揭现有轮胎专利的图2绘成接地使用状态)所示，这种圆弧表面结构的轮胎，其胎面仅以圆弧表面的局部与地面的接触而已，由于与地面的接触面积过小，使其胎面与地面的摩擦力非常有限，再加上过弯时为反应离心力轮胎会随车身倾斜(如图中实、虚线所示)而造成重心不稳，致使过弯失控的危险性相对提高。

所以，如何针对上揭现有轮胎专利的圆弧胎面结构，由于与地面的接触面积过小，造成胎面与地面的摩擦力非常有限，以及造成过弯失控的危险性提高等缺点而创新发明，是为本发明所欲行解决的困难点所在。

技术实现要素：

本发明所要解决的主要技术问题在于，克服现有技术存在的上述缺陷，而提供一种机车轮胎结构，使轮胎本体位于胎面层外侧的平整环面在过弯的过程中不会改变与地面的接触面积，有效避免过弯造成的打滑，及大幅提高使用安全性。

本发明解决其技术问题所采用的技术方案是：

本发明机车轮胎结构，包含一轮胎本体用以组合安装使用于机车轮圈，该轮胎本体定义出假想圆形的一赤道线，该轮胎本体包括：

一胎面层沿着该赤道线延伸而呈圆环形且具有环绕于外侧的一接地面，该接地面具有环绕于外侧且与地面接触的一平整环面。

二胎边侧壁分别以一侧连接该胎面层的两侧，且二胎边侧壁的另一侧分别连接一第一胎唇、一第二胎唇，该接地面的平整环面从其中一胎边侧壁方向至另一胎边侧壁方向为平直结构。

一窄面变形层与一宽面变形层叠设组合于该轮胎本体内且从二胎边侧壁延伸至第一胎唇、第二胎唇，该窄面变形层、宽面变形层分别具有帘纱，且该窄面变形层、宽面变形层的帘纱定义有一帘纱角度θ为30度至40度，该第一胎唇、第二胎唇间形成一组接口，且该平整环面宽度大于该组接口，该轮胎本体进一步于接地面中间朝组接口方向延伸定义一轮胎中心线。

该窄面变形层、宽面变形层支撑二胎边侧壁及其连接的第一胎唇、第二胎唇相对轮胎中心线位移的偏摆变形，用以反应过弯离心力，且该平整环面在过弯的过程中不会改变与地面的接触面积。

本发明进一步的技术特征在于，该窄面变形层、宽面变形层朝轮胎本体前进旋转方向延伸定义出一条x线，该窄面变形层、宽面变形层的帘纱沿x线向外侧延伸，且该帘纱与x线的夹角为帘纱角度θ。

本发明进一步的技术特征在于，该窄面变形层、宽面变形层绕组该第一胎唇并向该第二胎唇延伸且经过该胎面层，并绕组该第二胎唇。

本发明进一步的技术特征在于，该宽面变形层叠设覆盖于该窄面变形层外侧且靠近二胎边侧壁外侧，该窄面变形层较靠近轮胎本体内侧，该宽面变形层纵向尺寸大于胎边侧壁纵向尺寸的二分之一，该窄面变形层的纵向尺寸大于宽面变形层纵向尺寸的二分之一。

本发明进一步的技术特征在于，该胎面层进一步具有一缓冲层且较靠近窄面变形层，该胎面层进一步具有二弧接面，且该二弧接面连接该平整环面与二胎边侧壁。

本发明进一步的技术特征在于，该轮胎本体于右弯时该第一胎唇、第二胎唇及连接的二胎边侧壁同步倾斜，该第一胎唇靠近轮胎中心线且第二胎唇远离轮胎中心线，即第一胎唇相对轮胎中心线的第一间距小于第二胎唇相对轮胎中心线的第二间距，该轮胎本体于左弯时该第一胎唇、第二胎唇及连接的二胎边侧壁同步倾斜，该第一胎唇远离轮胎中心线且第二胎唇靠近轮胎中心线，即第一胎唇相对轮胎中心线的第一间距大于第二胎唇相对轮胎中心线的第二间距，用以反应过弯离心力。

本发明的有益效果是，使轮胎本体位于胎面层外侧的平整环面在过弯的过程中不会改变与地面的接触面积，有效避免过弯造成的打滑，及大幅提高使用安全性。

附图说明

下面结合附图和实施例对本发明进一步说明。

图1为本发明结构的局部立体示意图。

图2为图1所示ii-ii线段的剖面示意图。

图3为本发明窄面变形层、宽面变形层的帘纱角度θ示意图。

图4为本发明轮胎本体与机车轮圈组合且与地面接触的剖面示意图。

图5为本发明轮胎于过弯朝右倾斜的结构变形剖示图。

图6为本发明轮胎于过弯朝左倾斜的结构变形剖示图。

图7为以类似现有轮胎专利的结构绘成接地使用状态示意图。

图中标号说明：

10轮胎本体11胎面层

111接地面1111平整环面

1112弧接面112缓冲层

12胎边侧壁13第一胎唇

14第二胎唇15窄面变形层

151、161帘纱16宽面变形层

17组接口20机车轮圈

30地面a赤道线

b轮胎中心线w接触面宽度

d1第一间距d2第二间距

w1宽面变形层纵向尺寸w2窄面变形层纵向尺寸

θ帘纱角度

具体实施方式

请参阅图1至图4所示本发明一种机车轮胎结构，包括：包含一轮胎本体10用以组合安装使用于机车轮圈20，该轮胎本体10定义出一假想圆形的赤道线，且轮胎本体10沿着该赤道线延伸而呈圆环形，另由赤道线朝轮胎本体10内部延伸以定义出一轮胎中心线b，该轮胎本体10包括：

一胎面层11沿着该赤道线a延伸而呈圆环形且具有环绕于外侧的一接地面111，该接地面111具有环绕于外侧且与地面30接触的一平整环面1111。

二胎边侧壁12分别以一侧连接该胎面层11的两侧，且该二胎边侧壁12的另一侧分别连接一第一胎唇13、一第二胎唇14，该接地面111的平整环面1111从其中一胎边侧壁12方向至另一胎边侧壁12方向为平直结构。

一窄面变形层15与一宽面变形层16叠设组合于该轮胎本体10内且从二胎边侧壁12延伸至第一胎唇13、第二胎唇14，，该窄面变形层15、宽面变形层16分别具有帘纱151、161，且该窄面变形层15、宽面变形层16的帘纱151、161定义有一帘纱角度θ为30度至40度，该第一胎唇13、第二胎唇14间形成一组接口17，该轮胎本体10进一步于接地面111中间朝组接口17方向延伸定义一轮胎中心线b，且该平整环面1111的宽度w大于第一胎唇13与第二胎唇14之间的该组接口17。

该窄面变形层15、宽面变形层16支撑二胎边侧壁12及其连接的第一胎唇13、第二胎唇14相对轮胎中心线b位移的偏摆变形，用以反应过弯离心力，且该平整环面1111在过弯的过程中不会改变与地面30的接触面积。

于下进一步细述本发明的各组件的特征，在上述图1至图4中，该窄面变形层15、宽面变形层16绕组该第一胎唇13并向该第二胎唇14延伸且经过该胎面层11，并绕组该第二胎唇14。其次，该宽面变形层16叠设覆盖于该窄面变形层15外侧且靠近二胎边侧壁12外侧，该窄面变形层较靠近轮胎本体10内侧，该宽面变形层16纵向尺寸w1大于胎边侧壁12纵向尺寸的二分之一，该窄面变形层15的纵向尺寸w2大于宽面变形层16纵向尺寸w1的二分之一，所述纵向尺寸指从机车轮圈20至轮胎本体10之间且绕向二胎边侧壁12的位置。再者，该胎面层11进一步具有一缓冲层112且较靠近窄面变形层15，用以提升缓冲效果，该胎面层11进一步具有二弧接面1112，且该二弧接面1112连接该平整环面1111与二胎边侧壁12。而且，该轮胎本体10于右弯时该第一胎唇13、第二胎唇14及连接的二胎边侧壁12同步倾斜，该第一胎唇靠近轮胎中心线且第二胎唇远离轮胎中心线，即第一胎唇13相对轮胎中心线b的第一间距d1小于第二胎唇14相对轮胎中心线b的第二间距d2，该轮胎本体10于左弯时该第一胎唇13、第二胎唇14及连接的二胎边侧壁12同步倾斜，该第一胎唇远离轮胎中心线且第二胎唇靠近轮胎中心线，即第一胎唇13相对轮胎中心线b的第一间距d1大于第二胎唇14相对轮胎中心线b的第二间距d2，用以反应过弯离心力。

而且，如图3所示为本发明帘纱角度θ测量取值示意图，即该窄面变形层15、宽面变形层16两侧的空心箭头所示为轮胎本体10前进旋转方向，该窄面变形层15、宽面变形层16朝轮胎本体10前进旋转方向延伸定义出一条x线，该窄面变形层15、宽面变形层16的帘纱151、161沿x线向外侧延伸，且该帘纱151、161与x线的夹角为帘纱角度θ，且帘纱角度θ为30度至40度。

如图4所示，当本发明轮胎本体10与机车轮圈20组成与地面30接触的使用，该轮胎本体10支撑机车轮圈20及其负载进行右侧或左侧方向转弯，如图5、图6所示。

在图5中，当本发明轮胎本体10因为过弯而朝右方倾斜时，通过该窄面变形层15、宽面变形层16支撑第一胎唇13、第二胎唇14相对轮胎中心线b偏摆变形而位移时，如图中所示为第一胎唇13靠近轮胎中心线b且第二胎唇14远离轮胎中心线b，即第一胎唇13相对轮胎中心线b的第一间距d1小于第二胎唇14相对轮胎中心线b的第二间距d2，用以反应过弯离心力，而使轮胎本体10的平整环面1111在过弯的过程中不会改变与地面30的接触面积，能令该胎面层11的平整环面1111与地面30保持较大的接触面积与较大的摩擦力、抓地力，有效避免过弯造成的打滑。

在图6中，当本发明轮胎本体10因为过弯而朝左方倾斜时，通过该窄面变形层15、宽面变形层16支撑第一胎唇13、第二胎唇14相对轮胎中心线b偏摆变形而位移时，如图中所示为第一胎唇13远离轮胎中心线b且第二胎唇14靠近轮胎中心线b，用以反应过弯离心力，同样能使轮胎本体10的平整环面1111在过弯的过程中不会改变与地面30的接触面积，令该胎面层11的平整环面1111能与地面30保持较大的接触面积与较大的摩擦力、抓地力，有效避免过弯造成的打滑。

如上所述，借由本发明轮胎本体10该平整环面1111与地面30的接触面宽度w大于第一胎唇13与第二胎唇14之间的该组接口17；及该窄面变形层15的纵向尺寸w2大于宽面变形层16纵向尺寸w1的二分之一，且宽面变形层16纵向尺寸w1大于胎边侧壁12纵向尺寸的二分之一且覆盖于窄面变形层15外侧的外长内短排列；以及窄面变形层15、宽面变形层16所包覆有帘纱151、161形成的帘纱角度θ为30度至40度。即本发明借由上述的结构排列组合，该窄面变形层15、宽面变形层16支撑二胎边侧壁12及其连接的第一胎唇13、第二胎唇14于直线动行进的负载受力时不易变形，且于转弯时反应离心力而相对轮胎中心线b的角度弯曲时形成最佳的过弯偏摆，而支撑机车轮圈20的转向，当在右弯使受力负荷偏向右时借由二胎边侧壁12偏摆使轮胎本体10的平整环面1111保持与地面平整接触，而在过弯的过程中不会改变平整环面1111与地面30的接触面积；因此，本发明轮胎本体10借此结构排列，提供机车轮圈20与地面30接触的使用时(如图5、图6所示)，能避免车辆被操控过弯时打滑以提高行车安全性。

如上所述本发明能确实突破目前机车轮胎在安全性结构技术发展上面临的困境及缺点，而避免过弯造成的打滑，及大幅提高使用安全性。

以上所述，仪是本发明的较佳实施例而已，并非对本发明作任何形式上的限制，凡是依据本发明的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本发明技术方案的范围内。