气体喷射装置的制作方法

公开的实施方式涉及气体喷射装置。

背景技术：

以往，存在对吸入的气体进行压缩而喷射该气体的气体喷射装置。作为该气体喷射装置，例如存在搭载于车辆并通过朝向车载相机的镜头喷射压缩空气而将附着于镜头的雨滴、雪片、灰尘、泥等附着物去除的气体喷射装置(例如，参照专利文献1)。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2014-037239号公报

发明要解决的课题

然而，以往的气体喷射装置在小型化这一点上仍存在进一步改善的余地。实施方式的一方案是鉴于上述问题而做出的，其目的在于提供一种能够使尺寸更紧凑的气体喷射装置。

技术实现要素：

用于解决课题的方案

一种气体喷射装置，利用马达将气缸内的气体压缩并进行喷射，其中，所述气体喷射装置具有控制所述马达来压缩气体的控制基板，在壳体内，所述马达与所述气缸沿着壳体的平面方向并列地配置，并且所述控制基板立起设置并沿着侧面方向配置。

发明效果

实施方式的一方案的气体喷射装置能够使尺寸更紧凑。

附图说明

图1a是实施方式的气体喷射系统的立体透视图。

图1b是空气压缩部的立体透视图。

图1c是空气压缩部的动作说明图。

图2a是表示气体喷射装置的内部构造的立体图。

图2b是表示从动齿轮及前级齿轮的结构的平面示意图。

图3是空气压缩部的更具体的动作说明图。

图4是表示构成实施方式的气体喷射装置的构成要素的配置的说明图。

图5a是实施方式的弹簧垫圈的安装方法的说明图。

图5b是表示实施方式的弹簧垫圈的安装后的状态的说明图。

附图标记说明：

1气体喷射系统

1a气体喷射装置

1b软管

1c喷嘴

1d输出管

6壳体

7罩

61安装面

62第一侧壁

63第二侧壁

64第三侧壁

65第四侧壁

10空气压缩部

11气缸

11a气缸壁

11b送出口

11c流路

11d、82吸气口

12旋转体

12a叶片部

12b旋转基座

12c轴部

12d从动齿轮

12e施力弹簧

13驱动部

13a马达

13b第一齿轮

13c第二齿轮

13d第三齿轮

13e前级齿轮

14吸气阀

14a蜗轮

14b第一驱动齿轮

14c第二驱动齿轮

14d第一连结齿轮

14e第二连结齿轮

15a端子

15b外壳

15c凸起

50相机

50a镜头

cc气缸室

sp空间

81控制基板

83连接器

84连接端子

85弹簧垫圈

86端子用孔

87凸起用孔

88地线图案。

具体实施方式

以下，参照附图，对本申请公开的气体喷射装置及气体喷射系统的实施方式进行详细说明。需要说明的是，本发明并不由以下示出的实施方式限定。

另外，以下，以实施方式的气体喷射系统为搭载于车辆并向对车辆的周边进行拍摄的相机的镜头喷射压缩空气而将附着于镜头的雨滴、雪片、灰尘、泥等附着物去除的系统的情况为例来进行说明。

需要说明的是，实施方式的气体喷射系统的搭载对象并不限定于车辆。另外，在将实施方式的气体喷射系统搭载于车辆的情况下，气体的喷射对象并不限定于车载相机的镜头，例如，也可以是前风窗玻璃、后风窗玻璃、前照灯及侧部后视镜等。另外，气体的喷射对象也可以是检测车辆周边的物体标识的雷达装置等各种光学传感器。

另外，以下，使用图1a～图1c来对本实施方式的气体喷射系统1的结构的概要进行说明，之后，使用图2a及之后的附图来对本实施方式的气体喷射系统1的更具体的结构进行说明。

图1a是本实施方式的气体喷射系统1的立体透视图。另外，图1b是表示空气压缩部10的结构的立体透视图。另外，图1c是空气压缩部10的动作说明图。

如图1a所示，气体喷射系统1具备气体喷射装置1a、软管1b、喷嘴1c及相机50。气体喷射装置1a是具备安装于车辆的壳体6、设置于壳体6的内部的空气压缩部10、以及覆盖壳体的罩7，且将由空气压缩部10压缩后的压缩空气送出的装置。需要说明的是，在图1a中图示了由彼此正交x轴、y轴及z轴构成的正交坐标系。有时也在用于以下的说明的其他附图中示出该正交坐标系。

软管1b的一端与气体喷射装置1a中的压缩空气的输出管1d连结，另一端与喷嘴1c连结。喷嘴1c以使气体的喷射口朝向作为喷射对象的相机50的镜头50a的方式安装于相机50。相机50对车辆的周边进行拍摄。

喷嘴1c通过从喷射口喷射经由软管1b而从气体喷射装置1a送出的压缩空气，由此去除附着于相机50的镜头50a的雨滴等附着物。由此，气体喷射系统1能够确保驾驶员的视野辅助、接近物的感知等的精度。

在将该喷嘴1c设置于室外的情况下，如果雨滴附着在空气的喷射口周边，则有时会由于毛细管现象而从喷射口向内部汲取水。如果气体喷射装置1a在水被汲取到喷嘴1c的内部的状态下向相机50的镜头50a喷射空气，则会使水滴附着于镜头50a。

因此，对于喷嘴1c，对喷射口的周边及空气的流路表面施加疏水加工，以便与水的接触角为90度以上。由此，即使水滴附着于喷射口周边，喷嘴1c也能够防止水从喷射口向内部的浸入。

空气压缩部10为旋转式的空气压缩机构。具体而言，如图1b所示，空气压缩部10具备气缸11和旋转体12。气缸11具备气缸壁11a、送出口11b、流路11c及吸气口11d。需要说明的是，在搭载于车辆的情况下，由于要求小型、轻量且廉价，所以优选的是，气缸11及旋转体12由树脂等形成。

气缸11例如形成为圆筒状，且在内部形成有气缸室cc。气缸壁11a例如形成为平板状，在以旋转轴axr为中心而成为点对称的位置，气缸壁11a以沿着大致径向分隔圆筒状的气缸室cc的方式设置。因此，气缸室cc被气缸壁11a划分为两个。

送出口11b为排气口的一例，且在两个气缸壁11a附近的气缸室cc的顶板部的以旋转轴axr为中心而成为点对称的位置开口，以使被划分为两个的气缸室cc分别与气缸11的外部连通。基于后述的旋转体12的旋转而生成的压缩空气经由该送出口11b而从气缸室cc的各划分区间进行排气。

流路11c与送出口11b分别连接，并形成为以旋转轴axr为中心而成为点对称那样的形状。另外，流路11c在旋转轴axr的轴线上与输出管1d连接。经由送出口11b从气缸室cc输出的压缩空气通过该流路11c而被向输出管1d引导(参照图中的箭头101)，并通过软管1b而从喷嘴1c的喷射口被向相机50的镜头50a喷射。

吸气口11d在两个送出口11b的大致下方的气缸11的外壁开口，以便将气缸11的外部与气缸室cc连通。基于后述的旋转体12的旋转而吸入的空气经由该吸气口11d被向气缸室cc吸入。

旋转体12具备叶片部12a、旋转基座12b及轴部12c。旋转基座12b形成为圆形的平板状，并被设置成能够绕旋转轴axr进行旋转(参照图中的箭头102)。

具体而言，旋转基座12b在与气缸11侧相反的一侧的面具有从动齿轮12d，该从动齿轮12d例如通过与连结于马达的驱动侧齿轮啮合而接受马达的驱动力，并绕旋转轴axr沿着规定方向旋转。

另外，在未接受马达的驱动力的自由状态下，旋转基座12b被弹簧构件向与由马达引起的旋转的规定方向相反的方向施力。叶片部12a形成为平板状，并以在与设置有从动齿轮12d的面相反的一侧的面沿着径向分隔旋转基座12b的方式立起设置。另外，叶片部12a在其壁面具有吸气阀14。

轴部12c是绕旋转轴axr旋转时的轴部分，设置于两个叶片部12a之间，并将两个叶片部12a连接。通过使像这样构成的旋转体12的旋转基座12b能够旋转地嵌合于气缸11并使该旋转体12在气缸室cc内旋转，由此执行包括吸气及排气在内的一系列的循环，并生成压缩空气。

具体而言，如图1c所示，在空气压缩部10中，首先，在“吸气前”的状态下，旋转体12为未被前述的马达驱动的自由状态，叶片部12a被弹簧构件的“弹簧力”施力，成为被压靠于气缸壁11a的状态。

当从该状态起，利用“由马达产生的驱动力”使叶片部12a向从气缸壁11a离开的方向旋转时，叶片部12a与气缸壁11a之间的空间sp膨胀而在空间sp中产生负压，对空气进行“吸气”。

然后，在叶片部12a旋转到规定位置时，解除马达的驱动力。于是，从马达的驱动力中解脱的叶片部12a通过弹簧构件的“弹簧力”而猛烈地向与气缸壁11a抵接的状态返回。此时，空间sp被压缩，即，由之前进行“吸气”而到达空间sp中的空气生成压缩空气，并从送出口11b以高压状态进行“排气”。

以下，使用图2a及之后的附图，依次对包括该旋转机构在内的本实施方式的气体喷射装置1a的更具体的结构进行说明。图2a是表示气体喷射装置1a的内部构造的立体图。

首先，虽然已经进行了叙述，但在此进行重述，如图2a所示，气体喷射装置1a具备空气压缩部10，空气压缩部10具备气缸11和旋转体12。旋转体12具有从动齿轮12d。从动齿轮12d与旋转轴axr同轴配置。像这样，由于空气压缩部10为旋转式，所以与活塞式相比，能够设为不占用空间的紧凑的结构。

另外，旋转体12具有与前述的“弹簧构件”对应的施力弹簧12e。施力弹簧12e被设置成向与旋转体12通过马达而旋转的规定方向相反的方向对旋转体12进行施力。另外，空气压缩部10还具备驱动部13。驱动部13具有马达13a、第一齿轮13b、第二齿轮13c、第三齿轮13d及前级齿轮13e。

马达13a为旋转驱动源的一例，例如为电动马达。需要说明的是，也可以是液压马达等。在本实施方式中，马达13a基本上向同一方向进行旋转。另外，在马达13a的输出轴例如形成有省略图示的蜗轮，马达13a的输出轴经由该蜗轮而与第一齿轮13b连结。

另外，第一齿轮13b与第二齿轮13c连结。第二齿轮13c与第三齿轮13d连结。前级齿轮13e同轴配置于第三齿轮13d，并被设置成与旋转体12的从动齿轮12d啮合。

来自马达13a的旋转驱动力经由像这样连结的第一齿轮13b、第二齿轮13c、第三齿轮13d而被传递到前级齿轮13e。需要说明的是，从马达13a到前级齿轮13e的齿轮的个数、啮合方式并不限于图示的情况。

接着，图2b是表示从动齿轮12d及前级齿轮13e的结构的平面示意图。需要说明的是，在图2b中，示意性地示出了从z轴的正向仅观察从动齿轮12d及前级齿轮13e的情况。

如图2b所示，从动齿轮12d形成为将连续的齿的一部分切除而成的缺齿齿轮，至少具有第一齿12da、第二齿12db、最终齿12dc及缺齿部12dd。

第一齿12da是在吸气排气的一个循环中最先与前级齿轮13e啮合的齿，最终齿12dc是最后啮合的齿。需要说明的是，以下，将从动齿轮12d设为在从z轴的正向观察的情况下，该从动齿轮12d利用从前级齿轮13e传递的马达13a的旋转驱动力而绕旋转轴axr进行左旋(逆时针)。因此，与此相伴，施力弹簧12e沿着右旋方向(顺时针)对从动齿轮12d进行施力。

另外，前级齿轮13e也形成为将连续的齿的一部分切除而成的缺齿齿轮，至少具有第一齿13ea、最终齿13eb及缺齿部13ec。

第一齿13ea是在吸气排气的一个循环中最先与从动齿轮12d啮合的齿，最终齿13eb是最后啮合的齿。需要说明的是，以下，将前级齿轮13e设为在从z轴的正向观察的情况下，该前级齿轮13e利用马达13a的旋转驱动力而绕旋转轴axr进行右旋(顺时针)。

接着，使用图3，对由这样的从动齿轮12d与前级齿轮13e的啮合所引起的空气压缩部10的更具体的动作进行说明。图3是空气压缩部10的更具体的动作说明图。

需要说明的是，由于从动齿轮12d及前级齿轮13e如前述那样形成为缺齿齿轮，所以为存在由于缺齿而彼此未啮合的状态的结构。本实施方式却是要利用这样的彼此未啮合的状态。

如图3的(a)所示，马达13a被驱动，前级齿轮13e如图中的箭头301所示那样进行旋转，但仍为未与从动齿轮12d啮合的状态。该状态如图中所示的那样，与空气压缩部10的“吸气前”的状态对应。

在这样的“吸气前”的状态下，空气压缩部10的叶片部12a为通过施力弹簧12e的弹簧力而向气缸壁11a压靠的状态。

然后，从该状态起，如图3的(b)所示，在前级齿轮13e进一步向同一方向旋转时(参照图中的箭头302)，从动齿轮12d与前级齿轮13e开始啮合(参照图中的m1部)。该状态在空气压缩部10中与开始吸气的状态对应。

然后，如图3的(c)所示，前级齿轮13e的向同一方向的进一步的旋转(参照图中的箭头303)使啮合的从动齿轮12d克服施力弹簧12e的作用力而以左旋的方式旋转(参照图中的箭头304)。该状态在空气压缩部10中与吸气中的状态对应。

即，在从动齿轮12d与前级齿轮13e啮合的情况下，由于利用与前级齿轮13e连结的马达13a的驱动而使从动齿轮12d向规定方向(左旋)旋转的力比利用由施力弹簧12e产生的施力而使从动齿轮12d向相反的方向(右旋)旋转的力强，所以以左旋的方式旋转。

换言之，利用由施力弹簧12e产生的施力而使从动齿轮12d向相反的方向(右旋)旋转的力比利用马达13a的驱动而使从动齿轮12d向规定方向(左旋)旋转的力弱。

另一方面，在从动齿轮12d与前级齿轮13e未啮合的情况下，即，在利用前述的缺齿使从动齿轮12d与前级齿轮13e的啮合脱离而从动齿轮12d成为自由状态的情况下，仅使由施力弹簧12e产生的作用力作用于从动齿轮12d，因此，从动齿轮12d向相反的方向(右旋)旋转。

即，施力弹簧12e具有如下的作用力，通过该作用力的施力而使从动齿轮12d向相反的方向(右旋)旋转的力比利用马达13a使从动齿轮12d向规定方向(左旋)旋转的力弱。

具体而言，如图3的(d)所示，通过前级齿轮13e及从动齿轮12d的从图3的(c)起的进一步的旋转(参照图中的箭头305、306)，从而到达从动齿轮12d与前级齿轮13e的啮合脱离的瞬间(参照图中的m2部)。如图中所示那样，该瞬间的状态与空气压缩部10的“排气开始”的状态对应。

然后，如图3的(e)所示，从与前级齿轮13e的啮合中脱离的从动齿轮12d利用施力弹簧12e的弹簧力而以右旋的方式猛烈地返回(参照图中的箭头307)，将之前进行吸气而到达空间sp中的空气压缩并同时进行排气。另外，前级齿轮13e向同一方向旋转(参照图中的箭头308)，在执行下一次的吸气排气的一个循环时，反复进行从图3的(a)起的工序。

像这样，在本实施方式中，由于设为了利用缺齿部分来产生使前级齿轮13e与从动齿轮12d不啮合的时机，并在该时机利用施力弹簧12e使从动齿轮12d向相反的方向返回的结构，因此，能够使马达13a仅向同一方向旋转即可。因此，能够以简单的结构来生成压缩空气。

另外，在本实施方式中，由于将空气压缩部10构成为旋转式的空气压缩机构，因此，例如与活塞在气缸内往复运动的活塞构造的空气压缩机构等相比，能够设为不占用空间的紧凑的结构。即，根据本实施方式，能够以简单且紧凑的结构来生成压缩空气。

例如，在将该气体喷射系统1作为选项而安装于车辆的情况下，并不会预先准备气体喷射装置1a的安装空间。因此，期待的是，使气体喷射装置1a尽可能地紧凑。

因而，在本实施方式中，通过下工夫设计收纳于壳体6及罩7的内部的气体喷射装置1a的各构成要素的配置，从而使尺寸更紧凑。接着，参照图4，对构成气体喷射装置1a的构成要素的配置进行说明。

图4是表示构成实施方式的气体喷射装置1a的构成要素的配置的说明图。在图4中，省略罩7的图示，并用双点划线来表示气缸11、输出管1d、软管1b、马达13a、及后述的蜗轮14a。

如图4所示，收纳于壳体6的内部的主要的构成要素为气缸11、马达13a、控制基板81、多个齿轮。控制基板81控制马达13a来压缩气体。多个齿轮例如如图4所示，包括蜗轮14a、第一驱动齿轮14b、第二驱动齿轮14c、第一连结齿轮14d、第一齿轮13b、第二齿轮13c、第二连结齿轮14e、第三齿轮13d、前级齿轮13e等。

需要说明的是，在图4中，用双点划线的俯视矩形来表示蜗轮14a。另外，在图4中，用与第二驱动齿轮14c同心且直径比第二驱动齿轮14c的直径大的实线圆来表示第一驱动齿轮14b。

对于上述构成要素中的气缸11而言，由于需要确保用于生成充分的量的压缩空气的空间，所以在壳体6的内部占用最大的空间。另外，气缸11在空气压缩部10压缩空气的构造方面，无法变更大致圆筒的形状。

并且，次于气缸11地在壳体6的内部占用较大的空间的是多个齿轮。但是，由于多个齿轮只要是能够向旋转体12的从动齿轮12d(参照图2a)传递马达13a的动力的配置即可，所以在各齿轮的配置中有某种程度的自由度。

与此相对，次于多个齿轮地在壳体6的内部占用较大的空间的马达13a的形状是确定的，因此，配置的自由度较小。而且，马达13a需要从控制基板81接受电力的供给。

另一方面，虽然控制基板81需要某种程度的主面的面积，但与其他构成要素相比，厚度极薄。但是，由于在控制基板81设置有为了进行马达13a的驱动控制而从外部的控制装置(省略图示)输入的控制信号的输入端子、电力的输入端子，因此，期待的是，将这些输入端子设置在壳体6的侧面的附近。

因而，在本实施方式中，鉴于构成上述气体喷射装置1a的各构成要素的特征，下工夫设计了各构成要素的配置，以使气体喷射装置1a的尺寸尽量紧凑。

在本实施方式中，在壳体6内，将马达13a和气缸11沿着壳体6的平面方向并列地配置，并且将控制基板81立起设置并沿着侧面方向配置。具体而言，如图4所示，壳体6具备俯视大致矩形形状的安装面61、以及以包围安装面61的缘部的方式被立起设置于安装面61的第一侧壁62、第二侧壁63、第三侧壁64及第四侧壁65。

并且，控制基板81以主面与安装面61正交的方式靠近第一侧壁62地立起设置于安装面61。由此，在本实施方式中，能够将由控制基板81、第二侧壁63、第三侧壁64及第四侧壁65包围的区域、即安装面61的大半的区域作为控制基板81以外的构成要素的配设区域而进行有效活用。

并且，马达13a靠近第二侧壁63地直接安装在控制基板81上，其中，所述第二侧壁63与在附近立起设置有控制基板81的第一侧壁62相邻。具体而言，马达13a以旋转轴成为控制基板81的主面的法线方向的姿态，将端子15a插入控制基板81并通过钎焊安装。

由此，在本实施方式中，例如与以图4所示的姿态以外的姿态配置马达13a并用配线将马达13a与控制基板81连接的情况相比，不需要对配线进行绕转设置的空间，因此，能够相应地使气体喷射装置1a紧凑。

而且，形状确定的马达13a靠近第一侧壁62及第二侧壁63地配置。由此，在本实施方式中，能够将由控制基板81、马达13a、第三侧壁64及第四侧壁65包围的较宽的空间作为其他构成要素的配设区域而进行有效活用。并且，气缸11配置于像这样形成的由控制基板81、马达13a、第三侧壁64及第四侧壁65包围的较宽的空间。

像这样，在本实施方式中，将控制基板81靠近第一侧壁62地立起设置，并将形状确定的气缸11及马达13a在俯视下以横向排列的状态彼此接近地配置于空置空间，由此，能够使气体喷射装置1a的尺寸更紧凑。

需要说明的是，在马达13a的外壳与控制基板81之间夹入有弹簧垫圈85。关于该弹簧垫圈85的功能，随后参照图5a及图5b进行叙述。

另外，多个齿轮中的除了蜗轮14a及第一驱动齿轮14b以外的齿轮均设置于马达13a与安装面61之间(参照图2a)。在此，进一步具体地对多个齿轮的配置及动作进行说明。

蜗轮14a安装于马达13a的旋转轴。第一驱动齿轮14b及第二驱动齿轮14c在俯视下设置于比蜗轮14a靠y轴负向侧的位置。并且，将第一驱动齿轮14b的z轴方向的位置(高度位置)设置于与蜗轮14a的z轴方向的位置相同的位置，使该第一驱动齿轮14b与蜗轮14a啮合。

另一方面，将第二驱动齿轮14c的z轴方向的位置设置于比第一驱动齿轮14b低的位置，即，设置于比第一驱动齿轮14b靠近安装面61的位置。该第二驱动齿轮14c绕与第一驱动齿轮14b相同的轴与第一驱动齿轮14b一起旋转。

第一连结齿轮14d及第一齿轮13b在俯视下设置于比第二驱动齿轮14c靠x轴负向侧的位置，且设置于马达13a与安装面61之间。第一连结齿轮14d与第二驱动齿轮14c啮合，并与第二驱动齿轮14c的旋转连动地旋转。第一齿轮13b绕与第一连结齿轮14d相同的轴与第一连结齿轮14d一起旋转。

第二齿轮13c及第二连结齿轮14e在俯视下设置于比第一齿轮13b靠y轴正向侧的位置，且设置于马达13a与安装面61之间。第二齿轮13c与第一齿轮13b啮合，并与第一齿轮13b的旋转连动地旋转。第二连结齿轮14e绕与第二齿轮13c相同的轴与第二齿轮13c一起旋转。

第三齿轮13d及前级齿轮13e设置于比第二连结齿轮14e靠x轴负向侧的位置，且设置于马达13a与安装面61之间。第三齿轮13d与第二连结齿轮14e啮合，并与第二连结齿轮14e的旋转连动地旋转。前级齿轮13e绕与第三齿轮13d相同的轴与第三齿轮13d一起旋转。该前级齿轮13e使设置于旋转体12的底面的从动齿轮12d(参照图2a)旋转。

像这样，在本实施方式中，将多个齿轮中的除了蜗轮14a及第一驱动齿轮14b以外的大半数量的齿轮设置于马达13a与安装面61之间。具体而言，将马达13a与第二驱动齿轮14c、第一连结齿轮14d、第一齿轮13b、第二齿轮13c、第二连结齿轮14e、第三齿轮13d及前级齿轮13e以在z轴方向上重叠的状态配置。

由此，在本实施方式中，由于能够有效地利用马达13a下方的空间来配置多个齿轮，所以能够使气体喷射装置1a的尺寸更紧凑。

另外，在本实施方式中，多个齿轮配置成在将马达13a的驱动力向y轴负向传递一次之后，向z轴负向传递马达13a的驱动力，之后，通过马达13a的下方而向y轴正向传递马达13a的驱动力。

由此，例如与以向y轴正向呈直线地传递马达13a的驱动力的方式配置多个齿轮的情况相比，气体喷射装置1a能够缩短配置齿轮的y轴方向的长度，由此，能够使气体喷射装置1a的尺寸更紧凑。

另外，气体喷射装置1a具备从壳体6的外部向内部对气体进行吸气的吸气口82。在马达13a与气缸11的并列配置中，吸气口82在马达13a侧的位置设置于壳体6。具体而言，壳体6在附近立起设置有控制基板81的第一侧壁62中的与马达13a对置的位置具备吸气口82，该吸气口82从壳体6的外部向内部对气体进行吸气。由此，气体喷射装置1a能够利用从壳体6的外部向内部吸入的空气来对马达13a进行冷却。

另外，在吸气口82设置有覆盖吸气口82的疏水网眼片。由此，气体喷射装置1a能够防止水滴从吸气口82向壳体6的内部侵入。

另外，该气体喷射装置1a以使吸气口82位于铅垂下侧的姿态安装于车辆。即，吸气口82在安装时被设置成位于壳体6下侧。由此，气体喷射装置1a能够更可靠地防止水滴从吸气口82向壳体6内部侵入。

另外，气体喷射装置1a在配置有控制基板81的壳体6侧面具备连接器83。具体而言，气体喷射装置1a在如下位置具备连接器83，所述位置是在附近立起设置有控制基板81的第一侧壁62的外侧面中的隔着控制基板81与气缸11对置的位置。该连接器83被施加防水加工，并被嵌插未图示的防水连接器。

而且，气体喷射装置1a具备多个连接端子84，该多个连接端子84被从控制基板81的面向连接器83的一侧引出，并与连接器83连接。多个连接端子84例如包括为了进行马达13a的驱动控制而从外部的控制装置(省略图示)输入的控制信号的输入端子、电力的输入端子、地线端子等。

如前述那样，在本实施方式中，由于将控制基板81靠近第一侧壁62地立起设置于安装面，所以能够将连接端子84直接从控制基板81向连接器83的内部引出，而不用从控制基板81对配线进行绕转设置。由此，气体喷射装置1a不需要将控制基板81与连接端子84连接的配线，相应地能够使尺寸紧凑。

另外，连接器83被施加防水加工，并被嵌插未图示的防水连接器，所以水滴向内部侵入的可能性低，且与吸气口82同样地，在将气体喷射装置1a安装于车辆的情况下，连接器83位于铅垂下侧，所以能够更可靠地防止水滴的侵入。

另外，在本实施方式中，输出从气缸11送出的被压缩后的气体的输出管1d被设置成使长边方向成为与安装面61平行的方向(在图4中为x轴正向)。

由此，例如与以使长边方向成为z轴正向的方式设置输出管1d的情况相比，气体喷射装置1a能够减小厚度(z轴正向的尺寸)，因此，能够使厚度方向的尺寸紧凑。

接着，参照图5a及图5b，对夹入于马达13a的外壳15b与控制基板81之间的弹簧垫圈85的功能进行说明。弹簧垫圈85为与马达13a密接的导电构件的一例，并与控制基板81的地线电连接。

图5a是实施方式的弹簧垫圈85的安装方法的说明图。图5b是表示实施方式的弹簧垫圈85的安装后的状态的说明图。需要说明的是，在图5b的左图中示出了弹簧垫圈85的安装后的马达的整体图，在图5b的右图中示出了安装后的弹簧垫圈85部分的放大图。

如图5a所示，马达13a具备外壳15b，该外壳15b在内部收纳转子及电枢绕组且具有导电性。马达13a的旋转轴从外壳15b的一方的端面突出，在旋转轴安装有蜗轮14a。另外，马达13a的端子15a及凸起15c从外壳15b的另一方的端面突出。

在向电枢绕组供给电流而使转子旋转的情况下，该马达13a会从外壳15b的内部放射噪声。该噪声会给马达13a的驱动控制带来不良影响。

因而，在本实施方式中，通过在马达13a的外壳15b与控制基板81之间夹入导电性的弹簧垫圈85，从而能够降低噪声的放射量。具体而言，在控制基板81设置有供直接安装的马达13a的端子插入的端子用孔86、以及供马达13a的凸起15c插入的凸起用孔87。

而且，在控制基板81上以包围凸起用孔87的方式设置有环状的地线图案88。该地线图案88由铜箔形成，并经由在控制基板81上形成的配线图案及多个连接端子84中的地线端子而与地线连接。

并且，在将马达13a安装于控制基板81的情况下，使马达13a的端子15a与端子用孔86的位置对准，并使凸起15c与弹簧垫圈85的孔及凸起用孔87的位置对准。

然后，在将凸起15c插入到弹簧垫圈85的孔中之后，将凸起15c插入凸起用孔87，并且将马达13a的端子15a插入端子用孔86，在使马达13a压接于控制基板81的状态下，将端子15a通过钎焊安装于控制基板81。

由此，如图5b的左图所示，在马达13a的外壳15b与控制基板81之间夹入有导电性的弹簧垫圈85，外壳15b与地线连接。

由此，通过使从外壳15b的内部放射的噪声经由外壳15b、弹簧垫圈85、地线图案88、控制基板81上的配线、以及地线端子而向地线放出，从而能够降低噪声的放射量。

另外，在本实施方式中，在马达13a的外壳15b与控制基板81之间没有夹入平面形状的垫圈，而是夹入使平面形状的垫圈弯曲而成的立体形状的弹簧垫圈85。

由此，如图5b的右图所示，即使在直接安装于控制基板81的马达13a与控制基板81之间产生稍许间隙，也能够利用弯曲的弹簧垫圈85可靠地将外壳15b与地线图案88连接。

需要说明的是，在此，使用了使平面形状的垫圈弯曲而成的弹簧垫圈85，但既可以使用螺旋形状的弹簧垫圈，也可以代替弹簧垫圈，而使用具有导电性的衬垫。

进一步的效果、变形例能够由本领域技术人员容易地导出。因此，本发明的更广泛的形态并不限定于如以上那样表示并表述的特定的详细内容及代表性的实施方式。因此，能够不脱离由技术方案及其等同物定义的概括性的发明的概念的思想或范围地进行各种变更。