本实用新型属于汽车减振器技术领域，具体涉及一种汽车吸能减振机构。
背景技术：
一方面，汽车的行驶稳定性和乘坐舒适性是影响汽车用户的重要特性。汽车行驶过程中，在高速转弯时，由于离心力的作用，汽车会向外侧倾斜，同时驾驶人员也会受随同汽车向外侧受到离心力的作用，两者的效果叠加，汽车操作难度增大，行驶不稳定，使得汽车向外倾侧的可能性增大，易导致高速状态下发生车祸事故。目前，国内外汽车生产制造商多采用空气悬架装置对汽车稳定性进行控制，但是这种空气悬架结构复杂、价格昂贵、需要配备空气压缩机、气路控制系统等，各处的密封性要求高，所以空气悬架的普及应用受到了限制。
另一方面，汽车行驶过程中，由于路面不平整，使得汽车发生振动冲击，加速了车架与车身之间的振动，增强了车内人员的不舒适感和汽车的行驶稳定性。汽车减振系统主要用来解决路面不平而给车身带来的冲击，加速车架与车身振动的衰减，以改善汽车的行驶平稳性。如果把发动机比喻为汽车的“心脏”，变速器为汽车的“中枢神经”，那么底盘及悬挂减振系统就是汽车的“骨骼骨架”。减振系统不仅决定了一辆汽车的舒适性与操控性，同时对车辆的安全性起到很大的决定作用。随着人们对舒适度要求的不断提高，减振系统的性能已经成为衡量汽车质量及档次的重要指标之一。现有技术中的汽车减振系统中广泛采用单个减振器，当在颠簸路面时候，汽车所受的振动冲击载荷增大，汽车减振系统的减振效果就不是很明显，能量转换效率还不够高，还不能很好地减少了冲击带来的振动，车内人员感到不舒适，行车稳定性还不够好。
技术实现要素：
本实用新型所要解决的技术问题在于针对上述现有技术中的不足，提供一种汽车吸能减振机构，其结构简单，设计新颖合理，实现方便且成本低，加快了能量转换，减少冲击带来的振动，增强了稳定性，能够使车内人员感到更舒适，实用性强，使用效果好。
为解决上述技术问题，本实用新型采用的技术方案是：一种汽车吸能减振机构，其特征在于：包括对称设置的左吸能减振机构和右吸能减振机构，所述左吸能减振机构包括与左轮胎连接的左羊角座、与左羊角座的下部连接的左下臂和与左羊角座的上部连接的左上臂，以及与车架连接的左减振器转接座和连接在左减振器转接座上的两个左液压减振器；所述左下臂与车架的下部左侧转动连接，所述左上臂与车架的上部左侧转动连接，所述左下臂上连接有左支撑杆，所述左减振器转接座与左支撑杆连接；所述右吸能减振机构包括与右轮胎连接的右羊角座、与右羊角座的下部连接的右下臂和与右羊角座的上部连接的右上臂，以及与车架连接的右减振器转接座和连接在右减振器转接座上的两个右液压减振器；所述右下臂与车架的下部右侧转动连接，所述右上臂与车架的上部右侧转动连接，所述右下臂上连接有右支撑杆，所述右减振器转接座与右支撑杆连接。
上述的一种汽车吸能减振机构，其特征在于：所述左减振器转接座和右减振器转接座的结构相同且均包括圆柱形连接柱、连接在圆柱形连接柱上部的上三角形连接板和连接在圆柱形连接柱下部的下三角形连接板，所述上三角形连接板和下三角形连接板的结构相同且对称设置，所述圆柱形连接柱上设置有轴孔，所述左减振器转接座通过连接在轴孔内的销轴与车架连接，所述右减振器转接座通过连接在轴孔内的销轴与车架连接，所述上三角形连接板的三个角上和下三角形连接板的三个角上均设置有连接孔，所述上三角形连接板上的三个连接孔与下三角形连接板上的三个连接孔对称设置构成了分别用于连接左支撑杆和两个左液压减振器的连接孔。
上述的一种汽车吸能减振机构，其特征在于：所述左下臂通过球形万向节与左羊角座的下部连接，所述左上臂通过球形万向节与左羊角座的上部连接；所述右下臂通过球形万向节与右羊角座的下部连接，所述右上臂通过球形万向节与右羊角座的上部连接。
上述的一种汽车吸能减振机构，其特征在于：所述左下臂通过鱼眼万向节与车架的下部左侧转动连接，所述左上臂通过鱼眼万向节与车架的上部左侧转动连接；所述右下臂通过鱼眼万向节与车架的下部右侧转动连接，所述右上臂通过鱼眼万向节与车架的上部右侧转动连接。
上述的一种汽车吸能减振机构，其特征在于：所述左上臂和右上臂的结构相同，所述左下臂和右下臂的结构相同，所述左上臂、右上臂、左下臂和右下臂的形状均为A字形，所述左下臂的长度大于左上臂的长度，所述右下臂的长度大于右上臂的长度。
上述的一种汽车吸能减振机构，其特征在于：所述左支撑杆通过球形万向节与左下臂连接，所述右支撑杆通过球形万向节与右下臂连接。
本实用新型与现有技术相比具有以下优点：
1、本实用新型的结构简单，设计新颖合理，实现方便且成本低。
2、本实用新型通过在左液压减振器与左羊角座之间设置左减振器转接座，在右液压减振器与右羊角座之间设置右减振器转接座，不仅减缓了左轮胎和右轮胎越障时带来的纵向冲击力，而且通过连接两个左液压减振器和两个右液压减振器，能够更好地将冲击能量转换成弹簧势能，大大提高了可靠性，增强了安全性。
3、本实用新型将左减振器转接座和右减振器转接座设计为圆柱形连接柱连接上三角形连接板和下三角形连接板的结构，不仅满足了两个左液压减振器和两个右液压减振器的安装，而且改变了左轮胎和右轮胎上下振动时产生力的方向，将其能量传递给两个左液压减振器和两个右液压减振器，增加了工作的可靠性。
4、本实用新型通过设置两个左液压减振器和两个右液压减振器，当能量通过左支撑杆传递到左减振器转接座，通过右支撑杆传递到右减振器转接座后，其能量分别转换成拉伸的弹簧势能和压缩的弹簧势能，加快了能量转换，减少了冲击带来的振动，增强了稳定性。
5、本实用新型将左上臂、右上臂、左下臂和右下臂的形状设计为A字形，不仅满足了连接需求，而且能增强结构的强度，吸收左轮胎和右轮胎转向时的横向力。
6、本实用新型将左下臂的长度设置为大于左上臂的长度，将右下臂的长度设置为大于右上臂的长度，能够让左轮胎和右轮胎在上下运动时自动改变外倾角，减小了左轮胎和右轮胎的磨损，并且能自适应路面，左轮胎和右轮胎的接地面积大，贴地性好，增加了工作的稳定性。
7、本实用新型的推广使用，能够很好地减少冲击带来的振动，能够使车内人员感到更舒适，行车稳定性更好，实用性强，使用效果好。
综上所述，本实用新型的结构简单，设计新颖合理，实现方便且成本低，加快了能量转换，减少冲击带来的振动，增强了稳定性，能够使车内人员感到更舒适，实用性强，使用效果好。
下面通过附图和实施例，对本实用新型的技术方案做进一步的详细描述。
附图说明
图1为本实用新型的结构示意图。
图2为本实用新型左减振器转接座和右减振器转接座的结构示意图。
图3为本实用新型左羊角座和右羊角座的结构示意图。
图4为本实用新型左上臂和右上臂的结构示意图。
图5为本实用新型左下臂和右下臂的结构示意图。
附图标记说明:
1-1—左轮胎； 1-2—右轮胎； 2-1—左羊角座；
2-2—右羊角座； 3-1—左下臂； 3-2—右下臂；
4-1—左上臂； 4-2—右上臂； 5—车架；
6-1—左减振器转接座； 6-2—右减振器转接座； 6-11—圆柱形连接柱；
6-12—上三角形连接板； 6-13—下三角形连接板；
6-14—轴孔； 6-15—连接孔； 7-1—左液压减振器；
7-2—右液压减振器； 8-1—左支撑杆； 8-2—右支撑杆。
具体实施方式
如图1和图3所示，本实用新型的汽车吸能减振机构，包括对称设置的左吸能减振机构和右吸能减振机构，所述左吸能减振机构包括与左轮胎1-1连接的左羊角座2-1、与左羊角座2-1的下部连接的左下臂3-1和与左羊角座2-1的上部连接的左上臂4-1，以及与车架5连接的左减振器转接座6-1和连接在左减振器转接座6-1上的两个左液压减振器7-1；所述左下臂3-1与车架5的下部左侧转动连接，所述左上臂4-1与车架5的上部左侧转动连接，所述左下臂3-1上连接有左支撑杆8-1，所述左减振器转接座6-1与左支撑杆8-1连接；所述右吸能减振机构包括与右轮胎1-2连接的右羊角座2-2、与右羊角座2-2的下部连接的右下臂3-2和与右羊角座2-2的上部连接的右上臂4-2，以及与车架5连接的右减振器转接座6-2和连接在右减振器转接座6-2上的两个右液压减振器7-2；所述右下臂3-2与车架5的下部右侧转动连接，所述右上臂4-2与车架5的上部右侧转动连接，所述右下臂3-2上连接有右支撑杆8-2，所述右减振器转接座6-2与右支撑杆8-2连接。
本实施例中，如图2所示，所述左减振器转接座6-1和右减振器转接座6-2的结构相同且均包括圆柱形连接柱6-11、连接在圆柱形连接柱6-11上部的上三角形连接板6-12和连接在圆柱形连接柱6-11下部的下三角形连接板6-13，所述上三角形连接板6-12和下三角形连接板6-13的结构相同且对称设置，所述圆柱形连接柱6-11上设置有轴孔6-14，所述左减振器转接座6-1通过连接在轴孔6-14内的销轴与车架5连接，所述右减振器转接座6-2通过连接在轴孔6-14内的销轴与车架5连接，所述上三角形连接板6-12的三个角上和下三角形连接板6-13的三个角上均设置有连接孔6-15，所述上三角形连接板6-12上的三个连接孔6-15与下三角形连接板6-13上的三个连接孔6-15对称设置构成了分别用于连接左支撑杆8-1和两个左液压减振器7-1的连接孔6-15。
本实用新型通过在左液压减振器7-1与左羊角座2-1之间设置左减振器转接座6-1，在右液压减振器7-2与右羊角座2-2之间设置右减振器转接座6-2，不仅减缓了左轮胎1-1和右轮胎1-2越障时带来的纵向冲击力，而且通过连接两个左液压减振器7-1和两个右液压减振器7-2，能够更好地将冲击能量转换成弹簧势能，大大提高了可靠性，增强了安全性。
本实用新型将左减振器转接座6-1和右减振器转接座6-2设计为圆柱形连接柱6-11连接上三角形连接板6-12和下三角形连接板6-13的结构，不仅满足了两个左液压减振器7-1和两个右液压减振器7-2的安装，而且改变了左轮胎1-1和右轮胎1-2上下振动时产生力的方向，将其能量传递给两个左液压减振器7-1和两个右液压减振器7-2，增加了工作的可靠性。
本实用新型通过设置两个左液压减振器7-1和两个右液压减振器7-2，当能量通过左支撑杆8-1传递到左减振器转接座6-1，通过右支撑杆8-2传递到右减振器转接座6-2后，其能量分别转换成拉伸的弹簧势能和压缩的弹簧势能，加快了能量转换，减少了冲击带来的振动，增强了稳定性。
本实施例中，所述左下臂3-1通过球形万向节与左羊角座2-1的下部连接，所述左上臂4-1通过球形万向节与左羊角座2-1的上部连接；所述右下臂3-2通过球形万向节与右羊角座2-2的下部连接，所述右上臂4-2通过球形万向节与右羊角座2-2的上部连接。
本实施例中，所述左下臂3-1通过鱼眼万向节与车架5的下部左侧转动连接，所述左上臂4-1通过鱼眼万向节与车架5的上部左侧转动连接；所述右下臂3-2通过鱼眼万向节与车架5的下部右侧转动连接，所述右上臂4-2通过鱼眼万向节与车架5的上部右侧转动连接。
本实施例中，如图4和图5所示，所述左上臂4-1和右上臂4-2的结构相同，所述左下臂3-1和右下臂3-2的结构相同，所述左上臂4-1、右上臂4-2、左下臂3-1和右下臂3-2的形状均为A字形，所述左下臂3-1的长度大于左上臂4-1的长度，所述右下臂3-2的长度大于右上臂4-2的长度。
本实用新型将左上臂4-1、右上臂4-2、左下臂3-1和右下臂3-2的形状设计为A字形，不仅满足了连接需求，而且能增强结构的强度，吸收左轮胎1-1和右轮胎1-2转向时的横向力。
本实用新型将左下臂3-1的长度设置为大于左上臂4-1的长度，将右下臂3-2的长度设置为大于右上臂4-2的长度，能够让左轮胎1-1和右轮胎1-2在上下运动时自动改变外倾角，减小了左轮胎1-1和右轮胎1-2的磨损，并且能自适应路面，左轮胎1-1和右轮胎1-2的接地面积大，贴地性好，增加了工作的稳定性。
本实施例中，所述左支撑杆8-1通过球形万向节与左下臂3-1连接，所述右支撑杆8-2通过球形万向节与右下臂3-2连接。
将本实用新型应用在汽车上，当汽车行驶到坑洼不平的地面上时，左轮胎1-1通过左羊角座2-1带动左上臂4-1和左下臂3-1摆动，左下臂3-1带动左支撑杆8-1上下运动，通过左减振器转接座6-1将能量传递给两个左液压减振器7-1；右轮胎1-2通过右羊角座2-2带动右上臂4-2和右下臂3-2摆动，右下臂3-2带动右支撑杆8-2上下运动，通过右减振器转接座6-2将能量传递给两个右液压减振器7-2；实现了吸能减振的作用；而且，当汽车转弯时，能够吸收左轮胎1-1和右轮胎1-2所受的横向力；通过设置刚度较大的左下臂3-1、左上臂4-1、右下臂3-2和右上臂4-2，还能使得汽车转弯的侧倾较小。
以上所述，仅是本实用新型的较佳实施例，并非对本实用新型作任何限制，凡是根据本实用新型技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、变更以及等效结构变化，均仍属于本实用新型技术方案的保护范围内。