悬架控制臂、汽车悬挂系统及汽车的制作方法

本实用新型涉及汽车零部件制造技术，尤其涉及一种悬架控制臂、汽车悬挂系统及汽车。

背景技术：

悬挂系统设置在汽车的车架与车轮之间，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力矩，并且缓冲由不平路面传给车身的冲击力，衰减由此冲击力引起的震动，以保证汽车能平稳地行驶。悬架控制臂是组成悬挂系统的主要零部件，是悬挂系统的主要承载及导向部件。

现有技术中的悬架控制臂包括连接杆及设置在连接杆两端的内点衬套管、外点衬套管，连接杆一般由钢管制成，其截面为方形或圆形；连接杆与内点衬套管和外点衬套管焊接连接，共同组成悬架控制臂。

但是，现有技术的悬架控制臂连接杆的截面积较大，强度较低，而较大截面积的连接杆不利于悬架控制臂在整个悬挂系统中的布置。

技术实现要素：

为了克服现有技术下的上述缺陷，本实用新型的目的在于提供一种悬架控制臂、汽车悬挂系统及汽车，本实用新型的悬架控制臂在降低连接杆截面积的情况下提升了连接杆的强度，降低了悬架控制臂整体占用的空间，有利于悬架控制臂在悬挂系统中的布置。

本实用新型提供一种悬架控制臂，包括连接杆，所述连接杆的第一端与内点衬套管固定相连，所述连接杆的第二端与外点衬套管固定相连；所述连接杆包括水平设置的顶板和底板，所述顶板和底板之间设有连接板，所述连接板的上端和下端分别与所述顶板和底板的中部固定相连。

如上所述的悬架控制臂，可选的，所述连接板包括第一连接板和第二连接板，所述第一连接板和第二连接板均包括竖直设置的连接部，所述连接部的一端设有水平折边，另一端为连接端；所述第一连接板的连接部和第二连接板的连接部焊接固定；所述第一连接板的连接端和所述第二连接板的水平折边与所述顶板固定连接；所述第二连接板的连接端和所述第一连接板的水平折边与所述底板固定连接。

如上所述的悬架控制臂，可选的，所述顶板和底板上均设有若干安装孔，所述安装孔沿所述连接杆的第一端向第二端等间距分布；所述第一连接板和第二连接板的连接端上均设有若干安装凸起，所述安装凸起沿所述连接杆的第一端向第二端等间距分布；所述安装凸起与所述安装孔的数量相等，所述安装凸起插入所述安装孔中后焊接固定。

如上所述的悬架控制臂，可选的，所述安装凸起与所述安装孔之间采用塞焊焊接固定。

如上所述的悬架控制臂，可选的，所述连接板上设有减重孔。

如上所述的悬架控制臂，可选的，所述连接板上设有加强筋。

如上所述的悬架控制臂，可选的，所述顶板和底板的两端均设有圆弧倒角。

如上所述的悬架控制臂，可选的，所述连接板的两端均设有圆弧状凹槽。

本实用新型还提供一种汽车悬挂系统，所述汽车悬挂系统上设有如上所述的悬架控制臂。

本实用新型还提供一种汽车，包括底盘和车身，所述底盘上设有如上所述的汽车悬挂系统。

本实用新型提供的悬架控制臂、汽车悬挂系统及汽车，其中悬架控制臂的连接杆包括水平设置的顶板和底板，顶板和底板之间设有竖直设置的连接板，连接板的上端和下端分别与顶板和底板的中部固定相连，从而使得悬架控制臂连接杆的截面呈“工”字型，由此提高了连接杆的强度，同时“工”字型截面相比于现有技术中的方形截面或圆形截面在同样强度下其截面积较小，占用空间小，有利于悬架控制臂在整个悬挂系统中的布置。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型一实施例提供的悬架控制臂的结构简图；

图2为本实用新型一实施例提供的连接杆的结构简图；

图3为本实用新型一实施例提供的顶板的结构简图；

图4为本实用新型一实施例提供的底板的结构简图；

图5为本实用新型一实施例提供的第一连接板的结构简图；

图6为本实用新型一实施例提供的第二连接板的结构简图。

附图标记：

1-连接杆；

11-顶板；

111-安装孔；

112-圆弧倒角；

12-底板；

121-安装孔；

122-圆弧倒角；

13-连接板；

131-第一连接板；

1311-连接部；

1312-水平折边；

1313-安装凸起；

1314-第一减重孔；

1315-第一凹槽；

132-第二连接板；

1321-连接部；

1322-水平折边；

1323-安装凸起；

1324-第二减重孔；

1325-第二凹槽；

2-内点衬套管；

3-外点衬套管。

具体实施方式

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。

基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。在不冲突的情况下，下述的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

需要说明的是，在本实用新型的描述中，术语“第一”、“第二”仅用于方便描述不同的部件，而不能理解为指示或暗示顺序关系、相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。

汽车总体结构通常包括：发动机、底盘、车身以及电器与电子设备四大部分；其中，发动机是通过燃烧燃料而产生动力的部件，是汽车的动力装置；底盘是接受发动机的动力，使汽车运动并按驾驶员的操纵而正常行驶的部件，是汽车的基体，其上安装有传动系统、行驶系统、转向系统和制动系统；车身安装在底盘上，是驾驶员的工作场所，也是装载乘客和货物的部件。

车身与汽车的车轮、悬挂系统构成汽车的行驶系统，是汽车行驶时的主要承载部件，主要用于接受传动轴的动力，通过驱动轮与路面的作用产生牵引力，使汽车正常行驶，承受汽车的总重量和地面的反力，缓和不平路面对车身造成的冲击，衰减汽车行驶中的振动，保持行驶的平顺性，与转向系统配合，保证汽车操纵稳定性。

其中，悬挂系统是车架与车桥之间的弹性传力装置，主要把路面作用于车轮上的垂直反力、纵向反力、侧向反力及其力矩传递到车架上，以保证汽车的正常行驶。其中，悬架控制臂是组成悬挂系统的主要零部件，是悬挂系统的主要承载及导向部件。

现有技术中的悬架控制臂包括连接杆及设置在连接杆两端的内点衬套管、外点衬套管，连接杆一般由钢管制成，其截面为方形或圆形；连接杆与内点衬套管和外点衬套管焊接连接，共同组成悬架控制臂。

但是，由于汽车悬挂系统零部件较多，组装后空间比较有限，而现有技术的悬架控制臂连接杆的截面积较大，强度较低，而较大截面积的连接杆不利于悬架控制臂在整个悬挂系统中的布置。

为了克服现有技术下的上述缺陷，本实用新型的目的在于提供一种悬架控制臂、汽车悬挂系统及汽车，本实用新型的悬架控制臂在降低连接杆截面积的情况下提升了连接杆的强度，降低了悬架控制臂整体占用的空间，有利于悬架控制臂在悬挂系统中的布置。

下面将结合附图详细的对本实用新型的内容进行描述，以使本领域技术人员能够更加详细的了解本实用新型的内容。

实施例一

图1为本实用新型一实施例提供的悬架控制臂的结构简图；请参照图1。本实施例提供一种悬架控制臂，包括连接杆1，连接杆1的第一端与内点衬套管2固定相连，连接杆1的第二端与外点衬套管3固定相连；连接杆的截面呈“工”字型，连接杆1包括水平设置的顶板11和底板12，顶板11和底板12之间设有连接板13，连接板13的上端和下端分别与顶板11和底板12的中部固定相连。

具体的，本实施例的悬架控制臂可应用于汽车的各种悬挂系统中，如多连杆独立悬挂。本实施例的连接杆1为钣金件，连接杆1的顶板11、底板12和连接板13均由冲压一次成型，保证其具有良好的强度。冲压完毕后将连接板13的上下两端分别与顶板11和底板12焊接固定，形成连接杆1；其焊接位置最好选择顶板11和底板12的中部，以使连接杆1受力平衡。采用这种结构形成的连接杆1，其截面呈“工”字型，相比于现有技术中的圆形截面或方形截面，采用本实施例的连接杆1其在同样的强度下截面积更小，自身重量更轻，同时组装到悬挂系统中后占用的空间也更小，更利于在汽车悬挂系统中布置。连接杆1的两端与内点衬套管2和外点衬套管3焊接连接，共同组成本实施例的悬架控制臂。内点衬套管2和外点衬套管3均呈中空的圆管状，其分别用于压装控制臂内点的衬套和控制臂外点的衬套。

本实施例提供的悬架控制臂，通过将悬架控制臂连接杆1的截面设计成“工”字型，提高了连接杆1的强度；同时“工”字型截面相比于现有技术中的方形截面或圆形截面在同样强度下其截面积较小，占用空间小，有利于悬架控制臂在整个悬挂系统中的布置。另外，本实施例的悬架控制臂还减轻了悬架控制臂整体的质量，有利于汽车的轻量化设计。

下面结合附图对本实施例的连接杆的各零部件进行详细的说明。图2为本实用新型一实施例提供的连接杆的结构简图；图3为本实用新型一实施例提供的顶板的结构简图；图4为本实用新型一实施例提供的底板的结构简图；图5为本实用新型一实施例提供的第一连接板的结构简图；图6为本实用新型一实施例提供的第二连接板的结构简图；请参见图2-图6。

可选的，上述连接板13包括第一连接板131和第二连接板132，第一连接板131和第二连接板132形状相似，其截面均呈“L”型。第一连接板131包括竖直设置的连接部1311，连接部1311的一端设有水平折边1312，另一端为连接端。具体的，连接部1311与折边1312为一体成型的钣金件，通过冲压工艺一次制成。第二连接板132包括竖直设置的连接部1321，连接部1321的一端设有折边1322，另一端为连接端。具体的，连接部1321与水平折边1322为一体成型的钣金件，通过冲压工艺一次制成。

制作完成第一连接板131和第二连接板132后，将第一连接板131的连接部1311和第二连接板132的连接部1321焊接固定，并使第一连接板131的水平折边1312与第二连接板132的水平折边1322分别位于上下两端，且使二者的延伸方向相反，再与顶板11和底板12焊接。也即，第一连接板131的连接端和第二连接板132的水平折边1322与顶板11焊接固定连接；第二连接板132的连接端和第一连接板131的水平折边1312与底板12焊接固定连接。水平折边1312的设计提高了第一连接板131与底板12之间的焊接面积，有效提高了焊接的牢固性；水平折边1322的设计提高了第二连接板132与顶板11之间的焊接面积，有效提高了焊接的牢固性。

可选的，为进一步增强焊接的稳定性，在顶板11上还设有若干安装孔111，安装孔111沿连接杆1的第一端向第二端等间距分布；对应的底板12上也设有若干安装孔121，安装孔121沿连接杆1的第一端向第二端等间距分布。第一连接板131的连接端上设有若干安装凸起1313，安装凸起1313沿连接杆1的第一端向第二端等间距分布，安装凸起1313竖直设置在连接部1311的连接端上，安装凸起1313的形状与安装孔111的形状相适配，安装凸起1313与安装孔111的数量相等，安装凸起1313插入安装孔111中后焊接固定，以使第一连接板131的连接端与顶板11固定相连。具体的，由于安装凸起1313与顶板11之间的焊接其实质上为两个平板之间的连接，为保证焊接质量，安装凸起1313与安装孔111之间可采用塞焊焊接固定。第二连接板132的连接端上设有若干安装凸起1323，安装凸起1323沿连接杆1的第一端向第二端等间距分布；安装凸起1323竖直设置在连接部1321的连接端上，安装凸起1323的形状与安装孔121的形状相适配，安装凸起1323与安装孔121的数量相等，安装凸起1323插入安装孔121中后焊接固定，以使第二连接板132的连接端与底板12固定相连。具体的，由于安装凸起1323与底板12之间的焊接其实质上为两个平板之间的连接，为保证焊接质量，安装凸起1323与安装孔121之间可采用塞焊焊接固定。

可选的，为降低连接杆1的整体质量，以使悬架控制臂符合轻量化的设计理念，可以在连接板13上设有减重孔。具体的，减重孔包括设置在第一连接板131上的第一减重孔1314和设置在第二连接板132上的第二减重孔1324，第一减重孔1314和第二减重孔1324在水平方向上前后对应设置。

可选的，为提高连接杆1的承载能力，可以在连接板13上设有加强筋。具体的，加强筋可以设置在第一连接板131的连接部1311和第二连接板132的连接部1321的相向的面(即二者焊接面之外的面)上，加强筋的具体数量和方向可根据需要进行设计。

可选的，上述顶板11的两端设有圆弧倒角112，以使顶板11可以与内点衬套管2和外点衬套管3的表面形状相适应，更利于二者的焊接固定；对应的底板12的两端也设有圆弧倒角122，以使底板12可以与内点衬套管2和外点衬套管3的表面形状相适应，更利于二者的焊接固定。

对应的，可以在连接板13的两端设有圆弧状凹槽，圆弧状凹槽包括设置在第一连接板131的连接部1311两端的第一凹槽1315，以及设置在第二连接板132的连接部1321两端的第二凹槽1325。第一凹槽1315和第二凹槽1325的形状与内点衬套管2和外点衬套管3的表面形状相适应，以便于连接杆1与其的焊接固定。

实施例二

本实施例提供一种汽车悬挂系统，所述汽车悬挂系统上设有如实施例一所述的悬架控制臂。

其中，悬架控制臂包括连接杆1，连接杆1的第一端与内点衬套管2固定相连，连接杆1的第二端与外点衬套管3固定相连；连接杆的截面呈“工”字型，连接杆1包括水平设置的顶板11和底板12，顶板11和底板12之间设有竖直设置的连接板13，连接板13的上端和下端分别与顶板11和底板12的中部固定相连。

具体的，本实施例的悬架控制臂可应用于汽车的各种悬挂系统中，如多连杆独立悬挂。本实施例的连接杆1为钣金件，连接杆1的顶板11、底板12和连接板13均由冲压一次成型，保证其具有良好的强度。冲压完毕后将连接板13的上下两端分别于顶板11和底板12焊接固定，形成连接杆1；其焊接位置最好选择顶板11和底板12的中部，以使连接杆1受力平衡。采用这种结构形成的连接杆1，其截面呈“工”字型，相比于现有技术中的圆形截面或方形截面，采用本实施例的连接杆1其在同样的强度下截面积更小，自身重量更轻，同时组装到悬挂系统中后占用的空间也更小，更利于在汽车悬挂系统中布置。连接杆1的两端与内点衬套管2和外点衬套管3焊接连接，共同组成本实施例的悬架控制臂。内点衬套管2和外点衬套管3均呈中空的圆管状，其分别用于压装控制臂内点的衬套和控制臂外点的衬套。

本实施例提供的悬架控制臂，通过将悬架控制臂连接杆1的截面设计成“工”字型，提高了连接杆1的强度；同时“工”字型截面相比于现有技术中的方形截面或圆形截面在同样强度下其截面积较小，占用空间小，有利于悬架控制臂在整个悬挂系统中的布置。另外，本实施例的悬架控制臂还减轻了悬架控制臂整体的质量，有利于汽车的轻量化设计。

实施例三

本实施例提供一种汽车，包括底盘和车身，所述底盘上设有如实施例二所述的汽车悬挂系统。

其中，汽车悬挂系统上设有如实施例一所述的悬架控制臂，悬架控制臂包括连接杆1，连接杆1的第一端与内点衬套管2固定相连，连接杆1的第二端与外点衬套管3固定相连；连接杆的截面呈“工”字型，连接杆1包括水平设置的顶板11和底板12，顶板11和底板12之间设有竖直设置的连接板13，连接板13的上端和下端分别与顶板11和底板12的中部固定相连。

具体的，本实施例的悬架控制臂可应用于汽车的各种悬挂系统中，如多连杆独立悬挂等。本实施例的连接杆1为钣金件，连接杆1的顶板11、底板12和连接板13均由冲压一次成型，保证其具有良好的强度。冲压完毕后将连接板13的上下两端分别于顶板11和底板12焊接固定，形成连接杆1；其焊接位置最好选择顶板11和底板12的中部，以使连接杆1受力平衡。采用这种结构形成的连接杆1，其截面呈“工”字型，相比于现有技术中的圆形截面或方形截面，采用本实施例的连接杆1其在同样的强度下截面积更小，自身重量更轻，同时组装到悬挂系统中后占用的空间也更小，更利于在汽车悬挂系统中布置。连接杆1的两端与内点衬套管2和外点衬套管3焊接连接，共同组成本实施例的悬架控制臂。内点衬套管2和外点衬套管3均呈中空的圆管状，其分别用于压装控制臂内点的衬套和控制臂外点的衬套。

本实施例提供的悬架控制臂，通过将悬架控制臂连接杆1的截面设计成“工”字型，提高了连接杆1的强度；同时“工”字型截面相比于现有技术中的方形截面或圆形截面在同样强度下其截面积较小，占用空间小，有利于悬架控制臂在整个悬挂系统中的布置。另外，本实施例的悬架控制臂还减轻了悬架控制臂整体的质量，有利于汽车的轻量化设计。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。