车辆及其电驱传动系统的制作方法

本实用新型涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种车辆及其电驱传动系统。

背景技术：

近年来，随着汽车行业的发展，消费者对汽车，尤其是电动汽车的NVH (噪声、振动与声振粗糙度，Noise、Vibration、Harshness)性能及操纵稳定性能的要求越来越高。目前，主流电动车电驱系统的动力输出端多采用左右各一段半轴将动力传递至驱动轮的传动方案，受布置空间限制，该电驱传动方案左右半轴长度往往不能相同，而右侧较长半轴往往又被分为两段。在实际使用中，右侧的较长半轴因刚度不足而使汽车容易出现跑偏现象，影响整车的操纵稳定性能。此外，实际中较长半轴经常会出现扭振加剧问题，使整车NVH性能变差。

技术实现要素：

鉴于此，本实用新型提出了一种车辆及其电驱传动系统，用以解决现有电驱传动系统由于长轴刚度不足而导致的车辆跑偏的问题。

一个方面，本实用新型提出了一种电驱传动系统，该系统包括：电机、减速器、短轴、长轴第一段、长轴第二段和第一支撑体；其中，所述减速器与所述电机的输出轴相连接；所述短轴的第一端和所述长轴第一段的第一端均与所述减速器的输出端相连接；长轴第一段的第二端和所述长轴第二段的第一端相连接；所述短轴的第二端和所述长轴第二段的第二端均用于与车轮相连接；所述第一支撑体与所述长轴第一段对应设置且安装于车辆的驱动电机前端盖，用于支撑所述长轴第一段。

进一步地，上述电驱传动系统中，所述第一支撑体包括：第一本体和第一连接部；其中，所述第一本体设置有第一转轴孔，所述长轴第一段可转动地穿设于所述第一转轴孔；所述第一连接部与所述第一本体的一端相连接，所述第一连接部还用于与驱动电机前端盖相连接。

进一步地，上述电驱传动系统中，所述第一连接部开设有三个第一连接孔，每个所述第一连接孔通过螺栓与所述车身相连接。

进一步地，上述电驱传动系统中，所述第一本体与所述第一连接部一体成型。

进一步地，上述电驱传动系统中，还包括：第二支撑体和支架；其中，所述支架与所述驱动电机前端盖相连接；所述第二支撑体与所述长轴第二段对应设置且安装于所述支架，用于支撑所述长轴第二段。

进一步地，上述电驱传动系统中，所述第二支撑体包括：第二本体和第二连接部；其中，所述第二本体设置有第二转轴孔，所述长轴第二段可转动地穿设于所述第二转轴孔；所述第二连接部与所述第二本体的一端相连接，所述第二连接部还用于与支架相连接。

进一步地，上述电驱传动系统中，所述第二连接部开设有三个第二连接孔，每个所述第二连接孔通过螺栓与所述支架相连接。

进一步地，上述电驱传动系统中，所述第二本体与所述第二连接部一体成型。

本实用新型中设置了第一支撑体，以对长轴第一段进行支撑，进而增强了长轴第一段的抗弯能力，提高了整车的操纵稳定性能，同时也减少了现有技术中由于长轴刚度不足而导致的车辆跑偏的问题。

另一方面，本实用新型还提出了一种车辆，该车辆设置有上述人一种电驱传动系统。

进一步地，所述车辆为电动汽车。

由于电驱传动系统具有上述效果，所以具有该电驱传动系统的车辆也具有相应的技术效果。

附图说明

通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本实用新型的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：

图1为本实用新型实施例中提供的电驱传动系统的结构示意图；

图2为本实用新型实施例中提供的电驱传动系统中，第一支撑体的结构示意图；

图3为本实用新型实施例中提供的电驱传动系统中，第二支撑体的结构示意图。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施例。虽然附图中显示了本公开的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

传动系统实施例：

参见图1，图1为本实用新型实施例提供的车辆用电驱传动系统的结构示意图。如图所示，该系统包括：电机1、减速器2、短轴3、长轴第一段4、长轴第二段5和第一支撑体6。

其中，减速器2与电机1的输出轴相连接。短轴3和长轴第一段4分别置于减速器2的两侧，并且，短轴3的第一端(图1所示的右端)和长轴第一段 4的第一端(图1所示的左端)均与减速器2的输出端相连接。长轴第一段4 的第二端(图1所示的右端)和长轴第二段5的第一端(图1所示的左端)相连接。短轴3的第二端(图1所示的左端)和长轴第二段5的第二端(图1所示的右端)均用于与车轮8相连接。

具体实施时，减速器2与电机1的布置方式可以为横向布置，即减速器2 和电机1之间的传动轴与两车轮8之间的驱动轴相平行，也可以纵向布置，即减速器2和电机1之间的传动轴与两车轮8之间的驱动轴相垂直。

第一支撑体6与长轴第一段4对应设置，并且，第一支撑体6安装于车辆的驱动电机前端盖，用于支撑长轴第一段4。

具体地，参见图2，第一支撑体6可以包括：第一本体61和第一连接部 62。其中，第一本体61设置有第一转轴孔611，该第一转轴孔611贯穿第一本体61，该第一转轴孔611设置有轴承，长轴第一段4可转动地穿设于该第一转轴孔611。第一连接部62与第一本体61的一端(图2所示的右端)相连接，第一连接部62开设有第一连接孔621，第一连接孔621通过螺栓与车身相连接，具体实施时，第一连接孔621的数量可以为三个，当然，也可以一个、两个或多个，本实施例对其不做任何限定。优选地，第一本体61与第一连接部62一体成型，以增强整体强度。

本实施例中设置了第一支撑体6，以对长轴第一段4进行支撑，进而增强了长轴第一段6的抗弯能力，提高了整车的操纵稳定性能，同时也减少了现有技术中由于长轴刚度不足而导致的车辆跑偏的问题。

上述实施例中，还可以包括：第二支撑体7和支架。其中，支架与驱动电机前端盖相连接。第二支撑体7与长轴第二段5对应设置，并且，第二支撑体 7安装于支架(图中未示出)，用于支撑长轴第二段5。具体实施时，长轴第二段5可以与支架可拆卸连接，也可以一体成型，本实施例对其具体连接形式不做任何限定。

具体地，参见图3，第二支撑体7可以包括：第二本体71和第二连接部 72。其中，第二本体71设置有第二转轴孔711，该第二转轴孔711贯穿第二本体71，该第二转轴孔711内设置有轴承，长轴第二段5可转动地穿设于该第二转轴孔711。第二连接部72与第二本体71的一端(图3所示的下端)相连接，第二连接部72开设有第二连接孔721，第二连接孔721通过螺栓与支架相连接。具体实施时，第二连接孔721的数量可以为三个，当然，也可以一个、两个或多个，本实施例对其不做任何限定。优选地，第二本体71与第二连接部72一体成型，以增强整体强度。

本实施例中，增设了第二支撑体7，以对长轴第二段5进行支撑，进而增强了长轴第二段5的抗弯能力，进一步提高了整车的操纵稳定性能，也进一步减轻了车辆跑偏的问题。

车辆实施例：

本实用新型实施例还提出了一种车辆，该车辆设置有上述任一种电驱传动系统。其中，电驱传动系统的具体实施过程参见上述说明即可，本实施例在此不再赘述。

本实施例中的车辆，可以为电动汽车，当然，也可以为其他类型的车辆，例如，燃油车辆、混合动力车辆、以及工程机械车辆等，本实施例对车辆的具体类型不做任何限定

由于电驱传动系统具有上述效果，所以具有该电驱传动系统的车辆也具有相应的技术效果。

显然，本领域的技术人员可以对本实用新型进行各种改动和变型而不脱离本实用新型的精神和范围。这样，倘若本实用新型的这些修改和变型属于本实用新型权利要求及其等同技术的范围之内，则本实用新型也意图包含这些改动和变型在内。