一种保险杠结构及车辆的制作方法

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其涉及一种保险杠结构及车辆。

背景技术：

车辆保险杠结构是吸收和减缓外界冲击力、防护车身前后部的安全装置。车辆前端与后端都设置有保险杠结构，保险杠结构包括两部分：首先是减少行人受伤的保险杠结构的防撞梁，其次是可吸收一部分撞击能量的装置。

现有技术中，车辆的保险杠结构由保险杠结构壳体、防撞梁和左右两个吸能盒以及支架等部件组成。防撞梁通过支架与保险杠结构的壳体连接。当车辆与行人发生碰撞时，行人首先与防撞梁接触，先通过防撞梁吸收一部分撞击能量，进而通过防撞梁将撞击力传递给给吸能盒，通过吸能盒吸收一部分撞击能量。

但是，现有的车辆保险杠结构无法随撞击力进行调节。

技术实现要素：

本实用新型提供一种保险杠结构及车辆，解决了现有的车辆保险杠结构无法随撞击力进行调节的问题。

本实用新型提供了一种保险杠结构，包括：防撞梁、检测装置、伸缩机构和控制系统；防撞梁通过伸缩机构与车辆长度方向两侧的车身纵梁连接，伸缩机构和检测装置均与控制系统连接，检测装置位于防撞梁上，检测装置用于检测防撞梁受到的撞击力，控制系统用于当防撞梁受到撞击力大于或等于预设值时控制伸缩机构向车身纵梁的方向收缩，或者当防撞梁受到撞击力小于预设值时控制伸缩机构向车身纵梁的反方向伸出。

作为一种可选的方式，本实用新型提供的保险杠结构，

伸缩机构为液压机构，液压机构包括液压缸、电磁阀、驱动件和储油容器，驱动件位于储油容器内，驱动件、电磁阀和液压缸依次连接，驱动件和电磁阀均与控制系统连接；

储油容器用于储存油液，驱动件用于抽取储油容器内的油液，以使储油容器内的油液经过电磁阀进入液压缸，控制系统用于控制驱动件的抽油量以及控制电磁阀的进油量，以使液压缸伸出或者收缩。

作为一种可选的方式，本实用新型提供的保险杠结构，

液压缸的底座与车身纵梁连接，液压缸的活塞杆与防撞梁连接。

作为一种可选的方式，本实用新型提供的保险杠结构，

还包括油管，驱动件与电磁阀通过油管连接。

作为一种可选的方式，本实用新型提供的保险杠结构，

伸缩机构的数量为至少两个，车辆长度方向两侧的车身纵梁分别至少连接一个伸缩机构。

作为一种可选的方式，本实用新型提供的保险杠结构，

液压缸为伸缩式液压缸。

作为一种可选的方式，本实用新型提供的保险杠结构，

电磁阀为两位三通电磁阀。

作为一种可选的方式，本实用新型提供的保险杠结构，

驱动件为液压泵。

作为一种可选的方式，本实用新型提供的保险杠结构，

检测装置为加速度传感器。

本实用新型还提供了一种车辆，包括上述的保险杠结构。

本实用新型提供的一种保险杠结构及车辆，通过设置防撞梁、检测装置、伸缩机构和控制系统；当车辆撞击到物体后，防撞梁也会受到撞击力，通过检测装置检测防撞梁受到的撞击力，并将防撞梁受到的撞击力传输给控制系统，当防撞梁受到撞击力的大于或等于预设值时，控制系统控制伸缩机构向车身纵梁的方向收缩，当防撞梁受到撞击力小于预设值时，控制系统控制伸缩机构向的反方向伸出，使保险杠结构能随撞击力进行调节，保护驾驶员和行人的安全。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作以简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例提供的一种保险杠结构的结构示意图；

图2为图1中A的放大图；

图3为本实用新型实施例提供的一种保险杠结构中液压机构、控制系统和检测装置的连接图。

附图标记说明

10-防撞梁；

20-检测装置；

30-伸缩机构；

301-液压缸；

302-电磁阀；

303-驱动件；

304-储油容器；

305-油管；

40-控制系统；

50-车身纵梁。

具体实施方式

下面结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“长度方向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“连接”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是至少两个元件内部的连通或至少两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。

车辆是借助于自身的动力装置驱动，且具有4个或4个以上的车轮的非轨道无架线车辆，主要用于载运人和/或货物、牵引载运人和/或货物。车辆按照用途分为普通运输车辆和专用车，其中，普通运输车辆又可分为轿车、客车、货车。

车辆总体结构通常包括：发动机、底盘、车身以及电器与电子设备四大部分；其中，发动机是使输送进来的燃料燃烧而发出动力的部件，是车辆的动力装置；底盘是接受发动机的动力，使车辆运动并按驾驶员的操纵而正常行驶的部件，是车辆的基体，其上安装有传动系统、行驶系统、转向系统和制动系统；车身承载并安装在底盘上，是驾驶员的工作场所，也是装载乘客和货物的部件。

车辆的车身需要给驾驶员提供良好的操作条件，给乘客提供舒适的乘坐条件，使他们能够抵御车辆行驶时的振动、噪声、废气的侵袭及影响，还需要保证行车安全和减轻事故后果。

车身的形状需要满足在行驶时能够有效地引导周围的气流，减小阻力以提高车辆的动力性、燃料的经济性，并保证车辆行驶稳定性。车身通常包括车身本体(也称白车身)、车身外装件、内装件及车身电器附件等。

车身本体通常由纵梁、横梁、立柱、加强板等车身结构件和车身覆盖件焊接而成。车身本体由后至前包括三部分，即后部车身、中部车身和前部车身。

后部车身是客舱后部的车身结构，包括：用于放置物品的行李舱，行李舱上方设有行李舱盖板，行李舱两侧分别设有后翼板，位于行李箱底部下方的、沿车身纵向延伸的后纵梁，行李舱尾端设有后围板、以及后保险杠结构。

前部车身是位于客舱前方的车身结构，包括：容纳发动机的发动机舱，设于发动机舱上方的发动机舱盖板，设于发动机舱两侧分的前翼子板，设于发动机舱底部下方两侧的、沿车身纵向延伸的前纵梁，以及设于至少两个前纵梁前端之间的前横梁，设置在发动机舱后端的、用于将发动机舱与客室分开的前围板，位于最前端的前裙板及前保险杠结构等。

车辆的前部车身和后部车身均设置有保险杠结构，车辆的保险杠结构是吸收和减缓外界冲击力、防护车身前后部的安全装置。保险杠结构的防护结构包括两部分：首先是减少行人受伤的保险杠结构的防撞梁，其次是可吸收一部分撞击能量的装置。现有技术中，车辆的保险杠结构由保险杠结构壳体、防撞梁和左右两个吸能盒以及支架等部件组成。防撞梁通过支架与保险杠结构的壳体连接。当车辆与行人发生碰撞时，行人首先与防撞梁接触，先通过防撞梁吸收一部分撞击能量，进而通过防撞梁将撞击力传递给吸能盒，通过吸能盒吸收一部分撞击能量。但是，现有的车辆保险杠结构无法随撞击力进行调节。

为了解决上述问题，本实用新型提供了一种保险杠结构，通过设置防撞梁、检测装置、伸缩机构和控制系统；当车辆撞击到物体后，防撞梁也会受到撞击力，通过检测装置检测防撞梁受到的撞击力，并将防撞梁受到的撞击力传输给控制系统，当防撞梁受到撞击力的大于或等于预设值时，控制系统控制伸缩机构向车身纵梁的方向收缩，当防撞梁受到撞击力小于预设值时，控制系统控制伸缩机构向的反方向伸出，使保险杠结构能随撞击力进行调节，保护驾驶员和行人的安全。

图1为本实用新型实施例提供的一种保险杠结构的结构示意图；图2为图1中A的放大图；图3为本实用新型实施例提供的一种保险杠结构中伸缩机构、控制系统和检测装置的连接图。如图1-图3所示，本实施例提供了一种保险杠结构，包括：防撞梁10、检测装置20、伸缩机构30和控制系统40；防撞梁10通过伸缩机构30与车辆长度方向两侧的车身纵梁50连接，伸缩机构30和检测装置20均与控制系统40连接，检测装置20位于防撞梁10上。

其中，检测装置20用于检测防撞梁10受到的撞击力，控制系统40用于当防撞梁10受到撞击力大于或等于预设值时控制伸缩机构30向车身纵梁50的方向收缩，或者当防撞梁10受到撞击力小于预设值时控制伸缩机构30向的反方向伸出防撞梁10用于吸收撞击的能量。

本实施例提供的保险杠结构，使用时，将防撞梁10通过伸缩机构30与车辆长度方向两侧的车身纵梁50连接，具体的，伸缩机构30先与车辆长度方向两侧的车身纵梁50连接，然后伸缩机构30与防撞梁10连接。当车辆撞击到物体后，防撞梁10也会受到撞击力，防撞梁10用于吸收撞击的能量。通过检测装置20检测防撞梁10受到的撞击力，并将防撞梁10受到的撞击力传输给控制系统40，当防撞梁10受到撞击力的大于或等于预设值时，控制系统40控制伸缩机构30向车身纵梁50的方向收缩，当防撞梁10受到撞击力小于预设值时，控制系统40控制伸缩机构30向的反方向伸出，使保险杠结构能随撞击力进行调节，保护驾驶员和行人的安全。

本实施例提供的保险杠结构，通过设置防撞梁、检测装置、伸缩机构和控制系统；当车辆撞击到物体后，防撞梁也会受到撞击力，通过检测装置检测防撞梁受到的撞击力，并将防撞梁受到的撞击力传输给控制系统，当防撞梁受到撞击力的大于或等于预设值时，控制系统控制伸缩机构向车身纵梁的方向收缩，当防撞梁受到撞击力小于预设值时，控制系统控制伸缩机构向的反方向伸出，使保险杠结构能随撞击力进行调节，保护驾驶员和行人的安全。

本实施例提供的保险杠结构，在具体的实现方式中，伸缩机构30可以为液压机构，液压机构包括液压缸301、电磁阀302、驱动件303和储油容器304；

具体的，驱动件303位于储油容器304内，驱动件303、电磁阀302和液压缸301依次连接，驱动件303和电磁阀302均与控制系统40连接；

储油容器304用于储存油液，驱动件303用于抽取储油容器304内的油液，以使储油容器304内的油液经过电磁阀302进入液压缸304，控制系统40用于控制驱动件303抽入电磁阀302内的抽油量，控制系统40还用于控制电磁阀302进入液压缸304的进油量，以使液压缸301伸出或者收缩。

可选的，储油容器304上具有加油孔，通过加油孔将油液加入储油容器304中。

本实施例提供的保险杠结构，伸缩机构30为液压机构，使用时，通过驱动件303抽取储油容器304内的油液，将储油容器304内的油经驱动件303抽取到电磁阀302中，油液在经过电磁阀302后进入液压缸301。具体的，通过控制系统40控制驱动件303抽入电磁阀302内的抽油量，控制系统40控制电磁阀302进入液压缸304的进油量，以使液压缸301伸出或者收缩。

本实施例提供的保险杠结构，通过设置液压机构，液压机构包括液压缸、电磁阀、驱动件和储油容器；通过控制系统控制驱动件的抽油量以及控制电磁阀的进油量，以使液压缸伸出或者收缩，以调整伸缩机构对防撞梁的支撑力，并吸收撞击的能量。

具体的，液压缸301的底座与车身纵梁50连接，液压缸301的活塞杆与防撞梁10连接。当然，也可以液压缸301的底座与防撞梁10连接，液压缸301的活塞杆与车身纵梁50连接。只要能实现防撞梁10通过伸缩机构30与车辆长度方向两侧的车身纵梁50连接即可，本实施例在此不作限定。

在一些实施例中，保险杠结构还包括油管305，驱动件303与电磁阀302通过油管305连接。

作为一种可选的实施方式，液压缸301为伸缩式液压缸。伸缩式液压缸又称多级液压缸。伸缩式液压缸是由至少两个或多个活塞式液压缸套装而成的，前一级活塞缸的活塞杆是后一级活塞缸的缸筒。当压力油从没有活塞杆的腔进入时，活塞有效面积最大的缸筒开始伸出，当行至终点时，活塞有效面积次之的缸筒开始伸出。伸缩式液压缸伸出的顺序是由大到小依次伸出，可获得很长的工作行程，外伸缸筒有效面积越小，伸出速度越快。因此，伸出速度由慢变快，相应的液压推力由大变小；这种推力、速度的变化规律，正适合各种自动装卸机械对推力和速度的要求。而缩回的顺序一般是由小到大依次缩回，缩回时的轴向长度较短，占用空间较小，结构紧凑。

在一个实施例中，保险杠结构中的电磁阀302可以采用两位三通电磁阀。

作为一种可选的方式，本实施例提供的保险杠结构，驱动件303为液压泵。液压泵是液压系统的动力元件，是靠发动机或电动机驱动，从储油容器304中吸入油液，形成压力油排出，送到执行元件(即本实施例中的电磁阀302)的一种元件。

液压泵可以为齿轮泵、柱塞泵、叶片泵和螺杆泵，本实施例在此不作限定。

由于车辆长度方向两侧均具有车身纵梁50，并且防撞梁10通过伸缩机构30与车辆长度方向两侧的车身纵梁50连接，为了使伸缩机构30在伸缩时，防撞梁10能平衡的沿车辆长度方向进行移动，使作为一种可选的实施方式，本实施例提供的保险杠结构，伸缩机构30的数量为至少两个，车辆长度方向两侧的车身纵梁50分别至少连接一个伸缩机构30。也就是说，靠近防撞梁10的两端均连接一个伸缩机构30，使防撞梁10能平衡的沿车辆长度方向进行移动。

如图1所示，可选的，伸缩机构30可以设置八个，车辆长度方向每侧的车身纵梁50上连接有四个伸缩机构30，为了拆卸维修方便，伸缩机构30通过安装板与车身纵梁50连接。

当伸缩机构30为液压机构时，液压机构可以具有多个液压缸301，液压缸301均匀连接在车辆长度方向两侧的车身纵梁50上，电磁阀302和驱动件303设置有两个，分别与车辆长度方向两侧的其中一个液压缸301连接，储油容器304只设置一个即可，驱动件303均伸入储油容器304内。也就是说，只需要车辆长度方向每侧的液压缸301中一个液压缸301通过驱动件303和电磁阀302带动伸缩，其余液压缸301跟随伸缩，只要能使防撞梁10能平衡的沿车辆长度方向进行移动即可。本实施例提供的保险杠结构紧凑。

作为一种可选的方式，本实施例提供的保险杠结构，检测装置20为加速度传感器。加速度传感器是一种能够测量加速力的电子设备。加速力就是当物体在加速过程中作用在物体上的力，防撞梁10受到的撞击力即为加速力。

加速度传感器可以为压电式加速度传感器、压阻式加速度传感器、电容式加速度传感器和伺服式加速度传感器等。本实施例在此不作限定。

本实施例提供的保险杠结构，当撞击物体或行人时，设置在防撞梁10中的检测装置20检测到较小的加速度信号，此时，伸缩机构30对防撞梁10提供较小的支撑力，即控制系统40根据防撞梁10受到撞击力调整伸缩机构30向车身纵梁50的反方向伸出。当发生强烈撞击时，检测装置20检测到较大的加速度信号，即控制系统40根据防撞梁10受到撞击力调整伸缩机构30向车身纵梁50的方向收缩，此时，伸缩机构30对防撞梁10提供支撑力，吸收更多的防撞能量，保护驾驶员和行人。

上述实施例提供的保险杠结构，防撞梁与车身纵梁之间安装有伸缩机构，力的传递路径不止通过防撞梁与车身纵梁之间现有的支架，更多的力通过伸缩机构进行传递。当撞击物体或行人时，设置在防撞梁中的检测装置检测到较小的加速度信号，此时，伸缩机构对防撞梁提供较小的支撑力，即控制系统根据防撞梁受到撞击力调整伸缩机构向车身纵梁的反方向伸出。当发生强烈撞击时，检测装置检测到较大的加速度信号，即控制系统根据防撞梁受到撞击力调整伸缩机构向车身纵梁的方向收缩，此时，伸缩机构对防撞梁提供较大的支撑力，吸收更多的撞击能量，保护驾驶室完整。本实用新型提供保险杠结构，使得在物体或行人保护与撞击吸能方面取得很好的平衡。

本实施例还提供了一种车辆，包括上述实施例提供的保险杠结构。

其中，保险杠结构的具体结构和工作原理已在上述实施例进行说明，在此不进行一一赘述。

本实施例提供给的车辆，通过设置保险杠结构，通过设置防撞梁、检测装置、伸缩机构和控制系统；当车辆撞击到物体后，防撞梁也会受到撞击力，通过检测装置检测防撞梁受到的撞击力，并将防撞梁受到的撞击力传输给控制系统，当防撞梁受到撞击力的大于或等于预设值时，控制系统控制伸缩机构向车身纵梁的方向收缩，当防撞梁受到撞击力小于预设值时，控制系统控制伸缩机构向的反方向伸出，使保险杠结构能随撞击力进行调节，保护驾驶员和行人的安全。当防撞梁受到撞击力大于或等于预设值时。其中，伸缩机构为液压机构，液压机构包括液压缸、电磁阀、驱动件和储油容器；通过控制系统控制驱动件的抽油量以及控制电磁阀的进油量，以使液压缸伸出或者收缩，以调整伸缩机构对防撞梁的支撑力，并吸收撞击的能量。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例进行接合和组合。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱落本实用新型各实施例技术方案的范围。