用于电动汽车的温度调节系统及控制方法与流程

本申请涉及电动汽车空调领域，具体而言，涉及用于电动汽车的温度调节系统及控制方法。

背景技术：

目前大多数电动汽车空调都借鉴传统燃油汽车做法，用电动压缩机替代传统压缩机，利用蒸发器中的制冷剂相变吸热进行制冷，制热则一般采用3～7千瓦功率的风暖或者水暖的电加热器，制热能效比值小于1，工作时需要消耗大量动力电池的电量，对续航里程影响较大。

然而由于电动汽车的双区空调在两边温度设定不同时，对于传统燃油汽车而言，由于传统燃油汽车制热时不会额外增加能耗，只需要通过主驾驶和副驾驶侧各自的温度风门调节混合流过蒸发器的冷风与流过暖风芯体的热风比例调节不同的出风温度。然而，对于电动汽车来说，在制热时需要靠电加热器进行加热，这样就会造成双区空调在两边温度设定不同时，压缩机和电加热器在很长时间里需要同时开启，再通过主驾驶和副驾驶侧各自的温度风门调节混合流过蒸发器的冷风与流过暖风芯体的热风比例调节不同的出风温度，使得能耗比较大。

技术实现要素：

有鉴于此，本申请实施例提供的用于电动汽车的温度调节系统及控制方法。

第一方面，本申请实施例提供的一种用于电动汽车的温度调节系统，包括：第一区域温度调节装置、第一控制装置、第二区域温度调节装置和第二控制装置；所述第一控制装置与所述第一区域温度调节装置连接，所述第二控制装置与所述第二区域温度调节装置连接；所述第一控制装置用于根据所接收的第一控制信号控制所述第一区域温度调节装置的第一输入参数，以使所述第一区域温度调节装置产生作用于第一区域的与所述第一控制信号对应的第一温度；所述第二控制装置用于根据所接收的第二控制信号控制所述第二区域温度调节装置的第二输入参数，以使所述第二区域温度调节装置产生作用于第二区域的与所述第二控制信号对应的第二温度。

在上述实现方式中，在不同的区域，分别设置温度调节装置和控制装置，各个区域的控制装置分别根据接收的温度控制信号控制温度调节装置的输入参数，以使该区域的温度调节装置产生作用于该区域的与该区域的控制信号对应的温度，进而可以实现在不同的区域，设定不同的温度。本申请实施例中的上述实现方式，相较于现有技术中的在对不同的区域设定不同温度时，需要依靠压缩机和电加热器同时开启的方式，本申请不需要依靠压缩机和电加热器同时开启所以降低了能耗。

结合第一方面，本申请实施例提供了第一方面的第一种可能的实施方式，还包括：压缩机和冷凝装置；所述压缩机的输出端与所述冷凝装置的输入端连通，所述冷凝装置的输出端分别与所述第一控制装置的输入端和所述第二控制装置的输入端连通；所述压缩机用于将压缩后的制冷剂经由所述冷凝装置输送至所述第一控制装置和所述第二控制装置；所述第一控制装置用于根据所接收到的第一流量控制信号控制进入所述第一区域温度调节装置的所述制冷剂的第一流量；所述第二控制装置用于根据所接收到的第二流量控制信号控制进入所述第二区域温度调节装置的所述制冷剂的第二流量。

结合第一方面的第一种可能的实施方式，本申请实施例提供了第一方面的第二种可能的实施方式，所述第一区域温度调节装置包括第一蒸发器；所述第一控制装置包括第一流量调节装置；所述第一流量调节装置的输出端与所述第一蒸发器的输入端连通；所述第一蒸发器用于根据所接收的所述第一流量的所述制冷剂产生作用于所述第一区域的与所述第一流量控制信号对应的第一温度。

在上述实现方式中，通过第一流量调节装置根据所接收到的第一流量控制信号控制进入所述第一蒸发器的所述制冷剂的第一流量。再通过所述第一蒸发器根据所接收的所述第一流量的所述制冷剂产生作用于所述第一区域的与所述第一流量控制信号对应的第一温度，进而精确实现对第一区域的制冷。

结合第一方面的第二种可能的实施方式，本申请实施例提供了第一方面的第三种可能的实施方式，所述冷凝装置包括冷凝管，所述冷凝管的输入端与所述压缩机的输出端连通，所述冷凝管的输出端分别与所述第一流量调节装置的输入端和所述第二控制装置连通。

结合第一方面的第三种可能的实施方式，本申请实施例提供了第一方面的第四种可能的实施方式，所述冷凝装置包括冷却风扇，所述冷却风扇与所述冷凝管正对设置。

在上述实现方式中，通过设置冷却风扇，从而通过冷却风扇和冷凝管对压缩机输入的制冷剂进行冷凝，进而可以提高对制冷剂的冷凝效果。

结合第一方面的第二种可能的实施方式，本申请实施例提供了第一方面的第五种可能的实施方式，所述第一流量调节装置为电子膨胀阀。

结合第一方面的第一种可能的实施方式或第二种可能的实施方式，本申请实施例提供了第一方面的第六种可能的实施方式，所述第二区域温度调节装置包括第二蒸发器；所述第二控制装置包括第二流量调节装置；所述第二流量调节装置的输出端与所述第二蒸发器的输入端连通；所述第二蒸发器的输出端与所述压缩机连通；所述第二蒸发器用于根据所接收的所述第二流量的所述制冷剂产生作用于所述第二区域的与所述第二流量控制信号对应的第二温度。

在上述实现方式中，通过第二流量调节装置根据所接收到的第二流量控制信号控制进入所述第二蒸发器的所述制冷剂的第二流量。再通过所述第二蒸发器根据所接收的所述第二流量的所述制冷剂产生作用于所述第二区域的与所述第二流量控制信号对应的第二温度，进而精确实现对第二区域的制冷。

结合第一方面的第六种可能的实施方式，本申请实施例提供了第一方面的第七种可能的实施方式，所述第二流量调节装置为电子膨胀阀。

结合第一方面，本申请实施例提供了第一方面的第八种可能的实施方式，所述第一区域温度调节装置包括：第一加热器；所述第一控制装置包括第一可变功率电源；所述第一可变功率电源用于根据所接收的第一控制信号控制自身的输出功率，以使所述第一加热器产生作用于所述第一区域的与所述第一控制信号对应的第一温度。

在上述实现方式中，通过第一可变功率电源根据所接收的第一控制信号控制所述第一加热器的加热功率，以使所述第一加热器产生作用于所述第一区域的与所述第一控制信号对应的第一温度，进而精确实现对第一区域的制热。

结合第一方面或结合第一方面的第八种实施方式，本申请实施例提供了第一方面的第九种可能的实施方式，所述第二区域温度调节装置包括：第二加热器；所述第二控制装置包括第二可变功率电源；所述第二可变功率电源用于根据所接收的第二控制信号控制自身的输出功率，以使所述第二加热器产生作用于所述第二区域的与所述第二控制信号对应的第二温度。

在上述实现方式中，通过第二可变功率电源根据所接收的第二控制信号控制所述第二加热器的加热功率，以使所述第二加热器产生作用于所述第二区域的与所述第二控制信号对应的第二温度，进而精确实现对第二区域的制热。

结合第一方面，本申请实施例提供了第一方面的第十种可能的实施方式，所述第一区域温度调节装置包括：第一暖风芯体；所述第一控制装置包括第一热循环管路；所述第一暖风芯体与所述第一热循环管路连通；所述第一热循环管路用于根据所接收的第一控制信号控制流入所述第一暖风芯体的液体流量，以使所述第一暖风芯体产生作用于第一区域的与所述第一控制信号对应的第一温度。

在上述实现方式中，通过第一热循环管路根据所接收的第一控制信号控制流入所述第一暖风芯体的液体流量，以使所述第一暖风芯体产生作用于第一区域的与所述第一控制信号对应的第一温度，进而可以使得对第一区域的制热效果更加精确。

结合第一方面的第十种可能的实施方式，本申请实施例提供了第一方面的第十一种可能的实施方式，所述第一热循环管路包括：第一水泵、第一电加热器和第一可调流量装置；所述第一水泵的输入端与所述第一暖风芯体的输出端连通；所述第一水泵的输出端与所述第一电加热器的输入端连通；所述第一电加热器的输出端与所述第一可调流量装置的输入端连通；所述第一可调流量装置的第一输出端与所述第一暖风芯体的输入端连通；所述第一可调流量装置阀用于根据所接收的第一流量控制信号控制流入所述第一暖风芯体的液体流量，以使所述第一暖风芯体产生作用于第一区域的与所述第一控制信号对应的第一温度。

在上述实现方式中，通过将第一水泵的输入端与所述第一暖风芯体的输出端；所述第一水泵的输出端与所述第一电加热器的输入端连通；所述第一电加热器的输出端与所述第一可调流量装置的输入端连通；所述第一可调流量装置的第一输出端与所述第一暖风芯体的输入端连通；所述第一可调流量装置阀用于根据所接收的第一流量控制信号控制所述第一输出端调节流入所述第一暖风芯体的液体流量，以使所述第一暖风芯体产生作用于第一区域的与所述第一控制信号对应的第一温度。可以进一步控制进入所述第一暖风芯体的液体流量，进一步使得对第一区域的制热效果更加精确。

结合第一方面或结合第一方面的第十一种实施方式，本申请实施例提供了第一方面的第十二种可能的实施方式，所述第二区域温度调节装置包括：第二暖风芯体；所述第二控制装置包括第二热循环管路；所述第二暖风芯体与所述第二热循环管路连通；所述第二热循环管路用于根据所接收的第二控制信号控制流入所述第二暖风芯体的液体流量，以使所述第二暖风芯体产生作用于第二区域的与所述第二控制信号对应的第二温度。

在上述实现方式中，通过第二热循环管路根据所接收的第二控制信号控制流入所述第二暖风芯体的液体流量，以使所述第二暖风芯体产生作用于第二区域的与所述第二控制信号对应的第二温度，进而可以使得对第二区域的制热效果更加精确。

结合第一方面的第十二种可能的实施方式，本申请实施例提供了第一方面的第十三种可能的实施方式，所述第二热循环管路包括：第二水泵、第二电加热器和第二可调流量装置；所述第二水泵的输入端与所述第二暖风芯体的输出端连通；所述第二水泵的输出端与所述第二电加热器的输入端连通；所述第二电加热器的输出端与所述第二可调流量装置的输入端连通；所述第二可调流量装置的第二输出端与所述第二暖风芯体的输入端连通；所述第二可调流量装置用于根据所接收的第二流量控制信号控制流入所述第二暖风芯体的液体流量，以使所述第二暖风芯体产生作用于第二区域的与所述第二控制信号对应的第二温度。

在上述实现方式中，通过将第二水泵的输入端与所述第二暖风芯体的输出端连通；所述第二水泵的输出端与所述第二电加热器的输入端连通；所述第二电加热器的输出端与所述第二可调流量装置的输入端连通；所述第二可调流量装置的第二输出端与所述第二暖风芯体的输入端连通；所述第二可调流量装置用于根据所接收的第二流量控制信号控制进入所述第二暖风芯体的液体流量，以使所述第二暖风芯体产生作用于第二区域的与所述第二控制信号对应的第二温度。可以进一步控制进入所述第二暖风芯体的液体流量，进一步使得对第二区域的制热效果更加精确。

结合第一方面或结合第一方面的第六种实施方式，本申请实施例提供了第一方面的第十四种可能的实施方式，所述温度调节系统还包括第三热循环管路，所述第三热循环管路包括：第三水泵和第三电加热器；所述第一区域温度调节装置包括：第一暖风芯体；所述第一控制装置包括第一流量调节模块；所述第二区域温度调节装置包括：第二暖风芯体；所述第二控制装置包括第二流量调节模块；所述第三水泵的输入端分别与所述第一暖风芯体和所述第二暖风芯体的输出端连通；所述第三水泵的输出端与所述第三电加热器的输入端连通；所述第三电加热器的输出端分别与所述第一流量调节模块和所述第二流量调节模块的输入端连通；所述第一流量调节模块用于根据所接收的第一流量控制信号控制进入所述第一暖风芯体的液体流量，以使所述第一暖风芯体产生作用于第一区域的与所述第一控制信号对应的第一温度；所述第二流量调节模块用于根据所接收的第二流量控制信号控制流入所述第二暖风芯体的液体流量，以使所述第二暖风芯体产生作用于第二区域的与所述第二控制信号对应的第二温度。

在上述实现方式中，通过将第三水泵的输入端分别与所述第一暖风芯体和所述第二暖风芯体的输出端连通；所述第三水泵的输出端与所述第三电加热器的输入端连通；所述第三电加热器的输出端分别与所述第一流量调节模块和所述第二流量调节模块的输入端连通；所述第一流量调节模块的输出端与所述第一暖风芯体的输入端连通；所述第二流量调节模块的输出端与所述第二暖风芯体的输入端连通。从而一方面可以有效降低该温度调节系统的成本，另一方面还能够实现分别对两个区域进行不同温度设置，进而使得在进行双区域制热温度不同时，无需先对某一区域的温度进行制冷处理，进而有效节约了电动汽车的电能，进而有效克服现有技术存在的在双区空调在两边温度设定不同时，压缩机和电加热器在很长时间里需要同时开启而导致的能耗高的技术问题。

结合第一方面，本申请实施例提供了第一方面的第十五种可能的实施方式，所述第一区域温度调节装置与所述第二区域温度调节装置设置于空调箱体内，所述空调箱体内设有隔板，所述隔板设置于所述第一区域温度调节装置和所述第二区域温度调节装置之间；所述隔板用于将所述第一区域中的温度与所述第二区域中的温度进行隔离。

在上述实现方式中，通过设置所述隔板，以将所述第一区域中的温度与所述第二区域中的温度进行隔离，从而可以有效避免第一区域与第二区域相互串热，进而提高第一区域与第二区域所产生的温度的精度，进一步节约能耗，同时进一步提高用户体验感。

第二方面，本申请实施例提供的一种控制方法，包括：第一控制装置根据所接收的第一控制信号控制第一区域温度调节装置的第一输入参数，以使所述第一区域温度调节装置产生作用于第一区域的与所述第一控制信号对应的第一温度；第二控制装置根据所接收的第二控制信号控制第二区域温度调节装置的第二输入参数，以使所述第二区域温度调节装置产生作用于第二区域的与所述第二控制信号对应的第二温度。

在上述实现方式中，通过第一控制装置根据所接收的第一控制信号控制第一区域温度调节装置的第一输入参数，以使所述第一区域温度调节装置产生作用于第一区域的与所述第一控制信号对应的第一温度；第二控制装置根据所接收的第二控制信号控制第二区域温度调节装置的第二输入参数，以使所述第二区域温度调节装置产生作用于第二区域的与所述第二控制信号对应的第二温度。从而使得在不同的区域，通过分别设置温度调节装置和控制装置，使得各个区域的控制装置分别根据接收的温度控制信号控制温度调节装置的输入参数，以使该区域的温度调节装置产生作用于该区域的与该区域的控制信号对应的温度，进而可以实现在不同的区域，设定不同的温度。本申请实施例中的上述实现方式，相较于现有技术中的在对不同的区域设定不同温度时，需要依靠压缩机和电加热器同时开启的方式，本申请不需要依靠压缩机和电加热器同时开启所以降低了能耗。

本公开的其他特征和优点将在随后的说明书中阐述，或者，部分特征和优点可以从说明书推知或毫无疑义地确定，或者通过实施本公开的上述技术即可得知。

为使本申请的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本申请实施例提供的用于电动汽车的温度调节系统的功能模块示意图；

图2为本申请实施例提供的一种温度调节系统的结构示意图；

图3为本申请实施例提供的另一种温度调节系统的功能模块示意图；

图4为本申请实施例提供的另一种温度调节系统的结构示意图；

图5为本申请实施例提供的另一种第一区域温度调节装置与第一控制装置连接的结构示意图；

图6为本申请实施例提供的另一种第二区域温度调节装置与第二控制装置连接的结构示意图；

图7为本申请实施例提供的另一种温度调节系统的结构示意图；

图8为本申请实施例提供的另一种温度调节系统的结构示意图；

图9为本申请实施例提供的另一种温度调节系统的结构示意图；

图10为本申请实施例提供的应用于温度调节系统的控制方法的流程图。

图标：10-温度调节系统；100-第一区域温度调节装置；200-第一控制装置；300-第二区域温度调节装置；400-第二控制装置；500-压缩机；600-冷凝装置；700-第三热循环管路；800-空调箱体；110-第一蒸发器；120-第一加热器；130-第一暖风芯体；210-第一流量调节装置；220-第一可变功率电源；230-第一热循环管路；240-第一流量调节模块；231-第一水泵；232-第一电加热器；233-第一可调流量装置；310-第二蒸发器；320-第二加热器；330-第二暖风芯体；410-第二流量调节装置；420-第二可变功率电源；430-第二热循环管路；440-第二流量调节模块；431-第二水泵；432第二电加热器；433-第二可调流量装置；610-冷凝管；620-冷却风扇；710-第三水泵；720-第三电加热器；810-隔板。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行描述。

下面结合附图，对本申请的一些实施方式作详细说明。在不冲突的情况下，下述的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

请参阅图1，是本申请实施例提供的用于电动汽车的温度调节系统，温度调节系统10包括：第一区域温度调节装置100、第一控制装置200、第二区域温度调节装置300和第二控制装置400。

在本申请实施例中，第一区域温度调节装置100产生作用于第一区域的与所述第一控制信号对应的第一温度。

第一控制装置200用于根据所接收的第一控制信号控制所述第一区域温度调节装置的第一输入参数，以使所述第一区域温度调节装置产生作用于第一区域的与所述第一控制信号对应的第一温度。

可选地，第一区域可以是电动汽车的主驾驶侧。

当然，在实际使用中，第一区域也可以是电动汽车的副驾驶侧。

所述第二控制装置400用于根据所接收的第二控制信号控制所述第二区域温度调节装置300的第二输入参数，以使所述第二区域温度调节装置300产生作用于第二区域的与所述第二控制信号对应的第二温度。

可选地，第二区域可以是电动汽车的副驾驶侧。

当然，在实际使用中，第二区域也可以是电动汽车的主驾驶侧。

作为一种实施方式，如图2所示，温度调节系统10还包括：压缩机500和冷凝装置600；所述压缩机500的输出端与所述冷凝装置600的输入端连通，所述冷凝装置600的输出端分别与所述第一控制装置200的输入端和所述第二控制装置400的输入端连通。

在本申请实施例中，所述压缩机500用于将压缩后的制冷剂经由所述冷凝装置600输送至所述第一控制装置200和所述第二控制装置400。

所述第一控制装置200用于根据所接收到的第一流量控制信号控制进入所述第一区域温度调节装置100的所述制冷剂的第一流量；

所述第二控制装置400用于根据所接收到的第二流量控制信号控制进入所述第二区域温度调节装置300的所述制冷剂的第二流量.

可选地，所述压缩机500为电动压缩机。

作为一种实施场景，继续参照图2，在对电动汽车的车内的第一区域的温度进行制冷时，第一区域温度调节装置100包括第一蒸发器110；所述第一控制装置200包括第一流量调节装置210。

其中，所述第一流量调节装置210的输入端与所述冷凝装置600的输出端连通，所述第一流量调节装置210的输出端与所述第一蒸发器110的输入端连通。所述第一蒸发器110的输出端与压缩机500连通。

在本申请实施例中，所述第一流量调节装置210用于根据所接收到的第一流量控制信号控制进入所述第一蒸发器110的所述制冷剂的第一流量。

可选地，第一流量控制信号用于控制进入所述第一蒸发器110的所述制冷剂的第一流量。

可选地，第一流量控制信号可以是用户通过电动汽车内的温度设定按钮所产生的，并基于电动汽车内的处理器(或控制器)等元器件处理后传递给所述第一流量调节装置210的。

当然，在实际使用中，第一流量控制信号还可以是直接通过电动汽车内的中控系统发送给第一流量调节装置210的。在此，不作具体限定。

可选地，所述第一蒸发器110用于根据所接收的所述第一流量的所述制冷剂产生作用于所述第一区域的与所述第一流量控制信号对应的第一温度。

在本申请实施例中，通过第一流量调节装置210根据所接收到的第一流量控制信号控制进入所述第一蒸发器110的所述制冷剂的第一流量。再通过所述第一蒸发器110根据所接收的所述第一流量的所述制冷剂产生作用于所述第一区域的与所述第一流量控制信号对应的第一温度。

可选地，所述第一流量调节装置210为电子膨胀阀。

当然，在实际使用中，所述第一流量调节装置210还可以是其他流量控制设备，例如，可以是电磁截止阀，或者是电磁三通阀。在此，不作具体限定。

作为一种实施场景，继续参照图2，在对电动汽车的车内的第二区域的温度进行制冷时，所述第二区域温度调节装置300包括第二蒸发器310；所述第二控制装置400包括第二流量调节装置410。

其中，所述第二流量调节装置410的输入端与所述冷凝装置600的输出端连通，所述第二流量调节装置410的输出端与所述第二蒸发器310的输入端连通；所述第二蒸发器310的输出端与所述压缩机500连通。

在本申请实施例中，所述第二流量调节装置410用于根据所接收到的第二流量控制信号控制进入所述第二蒸发器310的所述制冷剂的第二流量。

可选地，所述第二流量调节装置410为电子膨胀阀。

当然，在实际使用中，所述第二流量调节装置410还可以是其他流量控制设备，例如，可以是电磁截止阀，或者是电磁三通阀。在此，不作具体限定。

可选地，第二流量控制信号用于控制进入所述第二蒸发器310的所述制冷剂的第二流量。

可选地，第二流量控制信号可以是用户通过电动汽车内的温度设定按钮所产生的，并基于电动汽车内的处理器(或控制器)等元器件处理后传递给所述第二流量调节装置410的。

当然，在实际使用中，第二流量控制信号还可以是直接通过电动汽车内的中控系统发送给第二流量调节装置410的。在此，不作具体限定。

可选地，所述第二蒸发器310用于根据所接收的所述第二流量的所述制冷剂产生作用于所述第二区域的与所述第二流量控制信号对应的第二温度。

作为另一种实施场景，在对电动汽车的车内的第一区域和第二区域的温度同时进行制冷时，只需要通过第一流量调节装置210和第二流量调节装置410分别调节进入第一蒸发器110和第二蒸发器310的制冷剂的流量，从而分别产生用于所述第一区域的第一温度以及作用于所述第二区域的第二温度。进而有效节约了电动汽车的电能，进而有效克服现有技术存在的在双区空调在两边温度设定不同时，压缩机和电加热器在很长时间里需要同时开启而导致的能耗高的技术问题。

举例来说，假设外界(电动汽车的车外)环境温度为30℃时，假设空调主驾驶侧(第一区域)设定温度为22℃和目标出风温度是20℃，副驾驶侧(第二区域)设定温度为25℃和目标出风温度是25℃(其中，主副驾都不考虑风经过风道的热损失情况下，)，通过调节压缩机500转速和主驾驶侧的第一流量调节装置210的开度，从而调节进入主驾驶侧的第一蒸发器110的制冷剂流量，从而使得外界30℃的风经过主驾驶侧的第一蒸发器110时把温度降低到20℃，无需电加热器开启，风通过的第一蒸发器110到达主驾出风口，从而实现将30℃的风降低到20℃。同样的，通过调节副驾驶侧的第二流量调节装置410的开度，调节进入副驾驶侧的第二蒸发器310的制冷剂流量，从而将外界30℃的风经过副驾驶侧的第二蒸发器310时候把温度降低到25℃。从而使得无需电加热器开启，便可以使得该电动汽车的制冷更加节能高效。

在本申请实施例中，在对电动汽车的车内的第一区域和第二区域的温度同时进行制冷时，通过第一流量调节装置210所接收到的第一流量控制信号控制进入所述第一蒸发器110的所述制冷剂的第一流量，以使第一蒸发器110产生作用于所述第一区域的与所述第一流量控制信号对应的第一温度。并且通过第二流量调节装置410所接收到的第二流量控制信号控制进入所述第二蒸发器310的所述制冷剂的第二流量，以使第二蒸发器310产生作用于所述第二区域的与所述第二流量控制信号对应的第二温度。从而使得所产生的第一区域与第二区域的温度之间可以互不影响，实现独立控制，进而可以有效节约电动汽车的电能，进而有效克服现有技术存在的在双区空调在两边温度设定不同时，压缩机和电加热器在很长时间里需要同时开启而导致的能耗高的技术问题。

请参照图3与图4，作为一种实施方式，在对电动汽车的车内的第一区域的温度进行制热时，所述第一区域温度调节装置100包括：第一加热器120；所述第一控制装置200包括第一可变功率电源220。

其中，所述第一加热器120与第一可变功率电源220连接。

可选地，所述第一可变功率电源220用于根据所接收的第一控制信号控制所述第一加热器120的加热功率，以使所述第一加热器120产生作用于所述第一区域的与所述第一控制信号对应的第一温度。

可选地，所述第一可变功率电源220用于输出与第一控制信号对应的输出功率，从而使得第一加热器120产生与输出功率对应的加热功率，以使所述第一加热器120产生作用于所述第一区域的与所述第一控制信号对应的第一温度。

可选地，第一控制信号用于控制第一可变功率电源220的输出功率，以通过该输出功率控制第一加热器120的加热功率。

可选地，第一控制信号可以是用户通过电动汽车内的温度设定按钮所产生的，并基于电动汽车内的处理器(或控制器)等元器件处理后传递给所述第一可变功率电源220的，以使第一可变功率电源220输出与所设定的温度对应的输出功率至第一加热器120，进而使得第一加热器120产生作用于所述第一区域的与所述第一控制信号对应的第一温度。

作为另一种实施方式，在对电动汽车的车内的第二区域的温度进行制热时，所述第二区域温度调节装置300包括：第二加热器320；所述第二控制装置400包括第二可变功率电源420。

其中，所述第二加热器320与所述第二可变功率电源420连接。

可选地，所述第二可变功率电源420用于根据所接收的第二控制信号控制第二可变功率电源420的输出功率，以使所述第二加热器320产生作用于所述第二区域的与所述第二控制信号对应的第二温度。

可选地，第二控制信号用于控制第二加热器320的加热功率。

可选地，第二控制信号可以是用户通过电动汽车内的温度设定按钮所产生的，并基于电动汽车内的处理器(或控制器)等元器件处理后传递给所述第二可变功率电源420的，以使第二可变功率电源420输出与所设定的温度对应的输出功率至第二加热器320，进而使得第二加热器320产生作用于所述第二区域的与所述第二控制信号对应的第二温度。

作为另一种实施方式，在对电动汽车的车内的第一区域和第二区域的温度同时进行制热时，只需要通过第一可变功率电源220和第二可变功率电源420分别调节输入第一加热器120和第二加热器320的加热功率，从而使得第一加热器120和第二加热器320分别产生用于所述第一区域的第一温度以及作用于所述第二区域的第二温度。进而使得在进行双区域制热温度不同时，无需先对某一区域的温度进行制冷处理，进而有效节约了电动汽车的电能，进而有效克服现有技术存在的在双区空调在两边温度设定不同时，压缩机和电加热器在很长时间里需要同时开启而导致的能耗高的技术问题。

请参照图5，作为一种实施方式，在对电动汽车的车内的第一区域的温度进行制热时，所述第一区域温度调节装置100包括：第一暖风芯体130；所述第一控制装置200包括第一热循环管路230；所述第一暖风芯体130与所述第一热循环管路230连通。

可选地，第一暖风芯体130用于在第一热循环管路230输入的液体流量的作用下产生与该液体流量对应的热量，以使通过该第一暖风芯体130的风被加热，从而产生作用于第一区域的第一温度。

可选地，所述第一热循环管路230用于根据所接收的第一控制信号控制流入所述第一暖风芯体130的液体流量，以使所述第一暖风芯体130产生作用于第一区域的与所述第一控制信号对应的第一温度。

可选地，所述第一热循环管路230包括：第一水泵231、第一电加热器232和第一可调流量装置233；所述第一水泵231的输入端与所述第一暖风芯体130的输出端；所述第一水泵231的输出端与所述第一电加热器232的输入端连通；所述第一电加热器232的输出端与所述第一可调流量装置233的输入端连通；所述第一可调流量装置233的第一输出端与所述第一暖风芯体130的输入端连通。

可选地，第一水泵231可以是电子水泵。

当然，在实际使用中，第一水泵231还可以是其他流量水泵设备，例如，可以是高压水泵。在此，不作具体限定。

可选地，第一水泵231用于将第一暖风芯体130输出的液体泵入第一电加热器232。

可选地，第一水泵231的输入功率可调，通过调节第一水泵231的输入功率，从而调节从第一暖风芯体130泵入到第一电加热器232的液体流量。

可选地，第一电加热器232用于将第一水泵231泵入的液体进行加热，并将加热后的液体输出至第一可调流量装置233。

可选地，第一电加热器232可以是空气加热器。

当然，在实际使用中，第一电加热器232还可以是其他加热设备，例如，可以是风暖加热器。在此，不作具体限定。

可选地，所述第一可调流量装置233用于根据所接收的第一流量控制信号控制流入所述第一输出端调节进入所述第一暖风芯体130的液体流量，以使所述第一暖风芯体130产生作用于第一区域的与所述第一控制信号对应的第一温度。

可选地，第一可调流量装置233可以是三通电磁阀，也可以是电磁膨胀阀，或者是二通电磁阀。

当然，在实际使用中，第一可调流量装置233还可以是截止阀。在此，不作具体限定。

在本申请实施例中，通过独立设置的第一热循环管路230独立对进入第一暖风芯体130的液体流量进行控制，从而产生与该液体流量对应的热量，以产生作用于所述第一区域的与所述第一控制信号对应的第一温度，进而可以使得制热效果更加精确。

请参照图6，作为另一种实施方式，在对电动汽车的车内的第二区域的温度进行制热时，所述第二区域温度调节装置300包括：第二暖风芯体330；所述第二控制装置400包括第二热循环管路430；所述第二暖风芯体330与所述第二热循环管路430连通。

可选地，所述第二热循环管路430用于根据所接收的第二控制信号控制进入所述第二暖风芯体330的液体流量，以使所述第二暖风芯体330产生作用于第二区域的与所述第二控制信号对应的第二温度。

可选地，所述第二热循环管路430包括：第二水泵431、第二电加热器432和第二可调流量装置433；所述第二水泵431的输入端与所述第二暖风芯体330的输出端连通；所述第二水泵431的输出端与所述第二电加热器432的输入端连通；所述第二电加热器432的输出端与所述第二可调流量装置433的输入端连通；所述第二可调流量装置433的第二输出端与所述第二暖风芯体330的输入端连通。

可选地，第二水泵431可以是电子水泵。

当然，在实际使用中，第二水泵431还可以是其他流量水泵设备，例如，可以是高压水泵。在此，不作具体限定。

可选地，第二水泵431用于将第二暖风芯体330输出的液体泵入第二电加热器432。

可选地，第二水泵431的输入功率可调，通过调节第二水泵431的输入功率，从而调节从第二暖风芯体330泵入到第二电加热器432的液体流量。

可选地，第二电加热器432用于将第二水泵431泵入的液体进行加热，并将加热后的液体输出至第二可调流量装置433。

可选地，第二电加热器432可以是空气加热器。

当然，在实际使用中，第二电加热器432还可以是其他加热设备，例如，可以是风暖加热器。在此，不作具体限定。

可选地，所述第二可调流量装置433用于根据所接收的第二流量控制信号控制进入所述第二暖风芯体330的液体流量，以使所述第二暖风芯体330产生作用于第二区域的与所述第二控制信号对应的第二温度。

可选地，所述第二可调流量装置433可以是三通电磁阀，也可以是电磁膨胀阀，或者是二通电磁阀。

当然，在实际使用中，第二可调流量装置433还可以是截止阀。在此，不作具体限定。

在本申请实施例中，通过独立设置的第二热循环管路430独立对进入第二暖风芯体330的液体流量进行控制，从而产生与该液体流量对应的热量，以产生作用于所述第二区域的与所述第二控制信号对应的第二温度。进而可以使得制热效果更加精确。

请参照图7至图9，作为另一种实施方式，在对电动汽车的车内的第一区域和第二区域的温度同时进行制热时，所述第一区域温度调节装置100包括：第一暖风芯体130；所述第一控制装置200包括第一热循环管路230；所述第一暖风芯体130与所述第一热循环管路230连通。且所述第二区域温度调节装置300包括：第二暖风芯体330；所述第二控制装置400包括第二热循环管路430；所述第二暖风芯体330与所述第二热循环管路430连通。从而通过第一热循环管路230根据所接收的第一控制信号控制所述第一暖风芯体130的液体流量，以使所述第一暖风芯体130产生作用于第一区域的与所述第一控制信号对应的第一温度。以及通过第二热循环管路430根据所接收的第二控制信号控制进入所述第二暖风芯体330的液体流量，以使所述第二暖风芯体330产生作用于第二区域的与所述第二控制信号对应的第二温度。从而实现分别对两个区域进行不同温度设置，进而使得在进行双区域制热温度不同时，无需先对某一区域的温度进行制冷处理，进而有效节约了电动汽车的电能，进而有效克服现有技术存在的在双区空调在两边温度设定不同时，压缩机和电加热器在很长时间里需要同时开启而导致的能耗高的技术问题。

作为另一种实施方式，在对电动汽车的车内的第一区域和第二区域的温度同时进行制热时，所述温度调节系统10还包括第三热循环管路700，所述第三热循环管路700包括：第三水泵710和第三电加热器720；所述第一区域温度调节装置100包括：第一暖风芯体130；所述第一控制装置200包括第一流量调节模块240；所述第二区域温度调节装置300包括：第二暖风芯体330；所述第二控制装置400包括第二流量调节模块440；所述第三水泵710的输入端分别与所述第一暖风芯体130和所述第二暖风芯体330的输出端连通；所述第三水泵710的输出端与所述第三电加热器720的输入端连通；所述第三电加热器720的输出端分别与所述第一流量调节模块240和所述第二流量调节模块440的输入端连通；所述第一流量调节模块240的输出端与所述第一暖风芯体130的输入端连通；所述第二流量调节模块440的输出端与所述第二暖风芯体330的输入端连通。

可选地，所述第一流量调节模块240可以是三通电磁阀，也可以是电磁膨胀阀，或者是二通电磁阀。

当然，在实际使用中，第一流量调节模块240还可以是截止阀。在此，不作具体限定。

可选地，所述第一流量调节模块240用于根据所接收的第一流量控制信号控制进入所述第一暖风芯体130的液体流量，以使所述第一暖风芯体130产生作用于第一区域的与所述第一控制信号对应的第一温度。

可选地，所述第二流量调节模块440可以是三通电磁阀，也可以是电磁膨胀阀，或者是二通电磁阀。

当然，在实际使用中，第二流量调节模块440还可以是截止阀。在此，不作具体限定。

可选地，所述第二流量调节模块440用于根据所接收的第二流量控制信号控制进入所述第二暖风芯体330的液体流量，以使所述第二暖风芯体330产生作用于第二区域的与所述第二控制信号对应的第二温度。

可选地，如图9所示，所述第一流量调节模块240与第二流量调节模块440可以共同构成三通电磁阀。从而通过该三通电磁阀连通第一暖风芯体130和所述第二暖风芯体330。

可选地，第三水泵710用于将第一暖风芯体130和所述第二暖风芯体330输出的液体泵入第三电加热器720。

可选地，第三水泵710可以是电子水泵。

当然，在实际使用中，第三水泵710还可以是其他流量水泵设备，例如，可以是高压水泵。在此，不作具体限定。

可选地，第三水泵710的输入功率可调，用于调节从第一暖风芯体130和所述第二暖风芯体330泵入到第三电加热器720的液体流量。

可选地，第三电加热器720用于对流经该第三电加热器720的液体进行加热，并将加热后的液体输出至第一流量调节模块240和所述第二流量调节模块440。

可选地，第三电加热器720可以是空气加热器。

当然，在实际使用中，第三电加热器720还可以是其他加热设备，例如，可以是风暖加热器。在此，不作具体限定。

在本申请实施例中，通过将第三水泵710的输入端分别与所述第一暖风芯体130和所述第二暖风芯体330的输出端连通；所述第三水泵710的输出端与所述第三电加热器720的输入端连通；所述第三电加热器720的输出端分别与所述第一流量调节模块240和所述第二流量调节模块440的输入端连通；所述第一流量调节模块240的输出端与所述第一暖风芯体130的输入端连通；所述第二流量调节模块440的输出端与所述第二暖风芯体330的输入端连通。从而一方面可以有效降低该温度调节系统10的成本，另一方面还能够实现分别对两个区域进行不同温度设置，进而使得在进行双区域制热温度不同时，无需先对某一区域的温度进行制冷处理，进而有效节约了电动汽车的电能，进而有效克服现有技术存在的在双区空调在两边温度设定不同时，压缩机和电加热器在很长时间里需要同时开启而导致的能耗高的技术问题。

在本申请实施例中，所述冷凝装置600包括冷凝管610，所述冷凝管610的输入端与所述压缩机500的输出端连通，所述冷凝管610的输出端分别与所述第一流量调节装置210的输入端和所述第二控制装置400连通，即所述冷凝管610的输出端分别与所述第一流量调节装置210的输入端和第二流量调节装置410连通。

可选地，所述冷凝管610用于对压缩机500输入的制冷剂进行冷凝。

可选地，所述冷凝装置600还包括：冷却风扇620，所述冷却风扇620与所述冷凝管610正对设置。

可选地，冷却风扇620用于产生冷却风，以通过冷却风对冷凝管610中的制冷剂进一步进行冷凝。

在本申请实施例中，通过设置冷却风扇620，从而通过冷却风扇620和冷凝管610对压缩机500输入的制冷剂进行冷凝，进而可以提高对制冷剂的冷凝效果。

作为一种实施方式，温度调节系统10还包括空调箱体800，所述第一区域温度调节装置100与所述第二区域温度调节装置300设置于空调箱体800内。

可选地，空调箱体800内还设有隔板810，所述隔板810设置于所述第一区域温度调节装置100和所述第二区域温度调节装置300之间。

可选地，所述隔板810用于将所述第一区域中的温度与所述第二区域中的温度进行隔离。

在本申请实施例中，通过设置所述隔板810，以将所述第一区域中的温度与所述第二区域中的温度进行隔离，从而可以有效避免第一区域与第二区域相互串热，进而提高第一区域与第二区域所产生的温度的精度。进一步提高用户体验感。

需要说明的是，本申请实施例提供的述温度调节系统10可以进行制冷，也可以进行制热，如图4、图8和图9所示的示意图。在此，不作具体限定。

基于上述温度调节系统10的结构描述，本申请实施例还提供了应用于该温度调节系统10的控制方法，如图10所示，所述控制方法包括如下步骤，具体地：

步骤s101，第一控制装置根据所接收的第一控制信号控制第一区域温度调节装置的第一输入参数，以使所述第一区域温度调节装置产生作用于第一区域的与所述第一控制信号对应的第一温度。

可选地，第一参数可以是制冷剂流量，也可以是液体流量，或者是加热功率。

步骤s102，第二控制装置根据所接收的第二控制信号控制第二区域温度调节装置的第二输入参数，以使所述第二区域温度调节装置产生作用于第二区域的与所述第二控制信号对应的第二温度。

可选地，第二参数可以是制冷剂流量，也可以是液体流量，或者是加热功率。

步骤s101与步骤s102的具体实施过程请参照上述对温度调节系统10的结构描述部分，在此，不再赘述。

本申请实施例所提供的用于电动汽车的温度调节系统及控制方法，通过第一控制装置200根据所接收的第一控制信号控制第一区域温度调节装置100的第一输入参数，以使所述第一区域温度调节装置100产生作用于第一区域的与所述第一控制信号对应的第一温度；通过第二控制装置400根据所接收的第二控制信号控制第二区域温度调节装置300的第二输入参数，以使所述第二区域温度调节装置300产生作用于第二区域的与所述第二控制信号对应的第二温度。从而在不同的区域，分别设置温度调节装置(第一区域温度调节装置100和第二区域温度调节装置300)和控制装置(第一控制装置200和第二控制装置400)，各个区域的控制装置分别根据接收的温度控制信号控制温度调节装置的输入参数，以使该区域的温度调节装置产生作用于该区域的与该区域的控制信号对应的温度，进而可以实现在不同的区域，设定不同的温度。本申请实施例中的上述实现方式，相较于现有技术中的在对不同的区域设定不同温度时，需要依靠压缩机和电加热器同时开启的方式，本申请不需要依靠压缩机和电加热器同时开启所以降低了能耗。

以上所述仅为本申请的优选实施例而已，并不用于限制本申请，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。