用于连接车辆座椅的枢转托架的制作方法

本公开涉及一种用于将车辆座椅连接至车身的枢转托架

背景技术：

车辆中的后排座椅通常经由使座椅能够折叠的枢转连接部来附接至车身。该附接部可以例如包括牢固地附接到车身的铰链型托架。这种托架的布置结构应该优选地允许每个座椅可以单独地折叠。

在发生车辆碰撞的情况下，负责保持车辆座椅就位的托架可能承受很大的力。因此，托架不仅应当提供灵活性以使车辆座椅能够折叠，而且还应当能够承受由车辆碰撞引起的很大的力。

在发生碰撞的情况下，很大的力来自与另一车辆或物体的实际碰撞，但也来自车辆中不固定的物品，例如行李。因此，车辆碰撞可能会导致来自各种方向几乎任意大小的力施加在保持车辆座椅的托架上。

为了提供车辆座椅的安全附接，关注提供一种在发生车辆碰撞的情况下提高乘员的安全性的托架。

技术实现要素：

本公开内容描述了一种用于将车辆座椅连接到车身的枢转托架，其在发生车辆碰撞的情况下提高乘员的安全性。

所提出的枢转托架部分地通过改进的主体来实现此目的，该主体比现有技术的枢转托架更适于承受弯曲力和扭转力。此外，本公开的枢转托架提供了主体在发生碰撞的情况下更受控的位移。总体而言，枢转托架有利地提供了枢转托架的改善的结构完整性，并且因此在发生车辆碰撞的情况下也提高了乘员的安全性。

关于改善主体的弯曲和扭转特性，这是通过朝向适于将主体连接到车身的相关附接部分延伸的纵向加强结构来实现的。

此外，为了提供更受控的位移，被构造为在车辆发生后方或前方碰撞的情况下变形的能量吸收构件连接至枢转托架的远侧附接部分。在发生碰撞的情况下，能量吸收构件变形并因此吸收来自碰撞的一些能量，使得主体可以较少地受到碰撞的影响。另外，已经发现，通过包括能量吸收构件的方式所提供的受控位移与现有技术的枢转托架相比形成较小的位移。

当研究随附权利要求和以下描述时，本发明的其它特征和优点将变得明显。技术人员应认识到，在不脱离本发明的范围的情况下，可以组合本发明的不同特征以创建除了以下描述的那些实施方式之外的其它实施方式。

附图说明

现在将参考示出本发明示例性实施方式的附图来更详细地描述本发明的这些和其它方面，其中：

图1示出了根据本发明示例实施方式的枢转托架的应用；

图2a至图2b是根据本发明实施方式的示例性枢转托架的透视图；

图3a至图3b示出了枢转托架在由车辆碰撞所引起的力的影响下的受控位移；

图4示出了能量吸收构件的示例；并且

图5示出了附接到车身的枢转托架。

具体实施方式

在本详细描述中，描述了根据本发明的枢转托架的各种实施方式。然而，本发明可以以许多不同的形式来实施，并且不应该被解释为限于本文阐述的实施方式；相反，提供这些实施方式是为了透彻和完整性，并将本发明的范围完全传达给技术人员。全文中相同的附图标记表示相同的元件。

图1示意性示出了根据本发明实施方式的枢转托架200的示例性应用。在图1中，示意性示出了枢转托架200提供用于将车辆座椅102附接到车身104的连接部。枢转托架200通过诸如焊点和/或螺栓之类的适当手段机械地附接到车身104。

枢转托架200为车辆座椅102提供可枢转的连接部。这使得连接到枢转托架200的各个座椅能够通过围绕旋转轴线103的折叠动作而折叠,旋转轴线103是由具有枢转托架200的可枢转连接部所提供的。

图2a示出了示例性枢转托架200的第一透视图。枢转托架200包括一组附接部分206、210、212，其被构造成用于将枢转托架200附接至车身。附接部分206、210、212有利地允许在车身中的适当附接，诸如螺栓连接或焊接或者适于具体情况的任何技术。

枢转托架200包括主体202，主体202包括朝向至少一个附接部分206、210延伸的至少一个纵向加强结构216a-c。附接部分206、210被构造成用于将主体202附接至车身104。纵向加强结构216a-c提供了优于现有技术的托架的优点，以增加枢转托架的弯曲刚度并改善了在发生碰撞的情况下将负载传递至车身的能力。

能量吸收构件214连接到枢转托架的远侧附接部分212，并且被构造成在车辆发生后方或前方碰撞的情况下变形。

通过提供在发生例如足够严重的前方或后方车辆碰撞的情况下变形的能量吸收构件214，与现有技术的托架相比，根据本发明的枢转托架的行为的可预测性得到改善。此外，能量吸收构件214的变形有利地吸收了来自车辆碰撞的能量，从而降低了枢转托架以及因此车辆座椅的附接部的完全结构失效的风险。

能量吸收构件214主要适于，在枢转托架安装在车辆中发生前方碰撞的情况下至少部分可预测地变形，在发生后方碰撞的情况下也可以设想到可预测性。

为了使能量吸收构件214变形，车辆碰撞应该足够剧烈并且导致施加在能量吸收构件214上的力具有足够的大小。用于造成变形的足够的力的阈值取决于具体情况，例如车辆类型、座椅构型、座椅预计负载等。

通过提供能量吸收构件214和纵向加强结构216a-c，与现有技术的托架相比，枢转托架200的位移可以因此减小。由此，本发明的枢转托架有利地提供了枢转托架-车辆座椅组件的改善的结构完整性，并且因此改善了乘员在发生车辆碰撞的情况下的安全性。

在当前描述的实施方式中，枢转托架200的主体202包括用于为车辆座椅提供枢转连接部的附接点204，参见图1作为示例性车辆座椅。在此，枢转连接部包括通孔204，一枢转杆可穿过该通孔设置并附接到车辆座椅。

此外，在该示例性实施方式中，前侧附接部分206与主体202连接。在此，前侧附接部分206与主体202一体地制成，但是也可以想到用于提供前侧附接部分的其它解决方案。前侧附接部分206设置在主体的附接侧208上，即主体202的适于附接至车身的一侧。

此外，中间附接部分210与主体202连接。在此，中间附接部分210与主体202一体地制成，但是也可以想到用于提供中间附接部分的其它解决方案。中间附接部分210设置在主体的附接侧208上。

另外，远侧附接部分212经由能量吸收构件214与主体202连接。远侧附接部分212与能量吸收构件214机械地连接，能量吸收构件214与主体202机械地连接。

纵向加强结构在此以纵向凹部216a、216b和216c为例。纵向凹部在制造中相对容易实现，并且还以成本有效的方式提供了可靠的加固。但是，也可以想到其它可能的纵向加强结构。

纵向凹部216a、216b和216c已经形成在主体202中。纵向凹部216a、216b和216c沿着从附接侧208到枢转连接部204一侧218的相应轴线222、223、224设置，即纵向凹部216a-c沿着从附接侧208到枢转连接部204一侧218的延伸、横跨枢转托架的纵向尺寸进行延伸。

吸收构件214在此被示为一对能量吸收构件214a和214b。能量吸收构件214a和214b可以平行地设置。每个能量吸收构件214a-b包括波形结构215，该波形结构215在受到沿着从远侧附接部分212到主体202的方向的力时可变形。这将参考图3a至图3b进一步描述。

纵向凹部216a-c的位置使枢转托架200的弯曲刚度增加。这可以针对具体负载情况进行构造。

在该示例性实施方式中，纵向凹部216a-c是笔直延长的纵向凹部216a-c。此外，纵向凹部216a-c被设置成具有彼此不平行的其各自的轴线222、223、224。换句话说，延长轴线222、223、224相交。这改善了在发生碰撞的情况下传递给车身的负载的分配。此外，在该示例性实施方式中，各个轴线222、223、224与附接点204相交，尽管这不是严格要求的。

根据实施方式，纵向加强结构之一216a与附接部分之一210连接。在当前描述的示例实施方式中，纵向凹部216a与中间附接部分210连接。通过这种方式，可以防止形成使枢转托架200的主体202弯曲的弯曲线。因此，如果一个纵向加强结构与中间附接部分210连接，则由该纵向凹部提供的弯曲刚度稳定性将一直到达中间附接部分210。

此外，如果其它纵向加强结构短于到达中间附接部分210的纵向加强结构，则主体202的自然弯曲线被一直延伸到中间附接部分210的纵向加强结构216a打断。否则，对于主体202而言自然的是，沿着形成在纵向凹部216b-c的与主体202的附接侧208最靠近的端部紧下方的线弯曲。这在纵向凹部216a一直延伸到中间附接部分210的情况下被阻止。在此示出的纵向凹部216b-c比一直延伸到中间附接部分210的纵向凹部216a短。

另外，如果一个纵向加强结构与一个附接部分连接，则在发生碰撞的情况下来自枢转托架200的负载被更有效地传递至车身。

纵向增强结构的长度、宽度和位置可以针对具体负载情况进行调整。换句话说，这取决于车辆类型、座椅构型、碰撞时的预期力等。

如图2b中更清楚地显示的，在该示例实施方式中，主体202包括附接在一起的第一主体部分202a和第二主体部分202b。远侧附接部分212a、中间附接部分210a和前侧附接部分206连接到第一主体部分202a，并且第二中间附接部分210b连接到第二主体部分202b。提供包括第二中间附接部分212b的第二主体部分202b进一步改善了负载到车身的传递。

主体部分202a和202b在两个平板主体部分202a，202b的界面处附接在一起。主体部分202a和202b可以焊接在一起，但是也可以想到其它附接技术。

第一主体部分202a包括与第一主体部分202a的中间附接部分210a连接的至少一个纵向加强结构216a。第二主体部分202b包括与第二中间附接部分210b连接的至少一个纵向加强结构216d。通过提供与第二中间附接部分210b连接的纵向加强结构216d，从而进一步改善了负载到车身的传递。另外，提高了枢转托架200的弯曲刚度。

第二主体部分202b上的纵向凹部216d和第一主体部分202a上的纵向凹部216a彼此相对且平行地设置在第一主体部分202a与第二主体部分202b之间的交界处平面的相反侧上。

在该示例性实施方式中，第一主体部分202a包括纵向凹部216a-c。第一远侧附接部分212a经由能量吸收构件214a连接到第一主体部分202a。第二远侧附接部分212b经由能量吸收构件214b连接到第二主体部分202b。

图3a是附接到车身104的枢转托架200在碰撞之前的局部剖视图，并且图3b示出了在碰撞之后或期间的枢转托架200。

具有相同附图标记的特征将不再重复描述，而是参见图1、图2a至图2b。

在图3a中，以波形结构215的形式示出了能量吸收构件214。因此，本发明的实施方式提供了一种实现能量吸收构件214的有利方式，其中能量吸收构件包括适于在车辆发生足够严重的前方碰撞的情况下进行拉伸的可变形波形215。在此，波形结构214包括起伏的示例性数量。在实践中，可以针对具体负载情况调整起伏，即“波形”的数量。

可以调整的其它参数是能量吸收构件的长度、或能量吸收构件的宽度、或能量吸收构件的厚度。此外，在一些实施方式中，在能量吸收构件中形成通孔404(参见图4)的切口部分也可以用于调整能量吸收构件在发生碰撞时的行为。

在图3a所示的能量吸收构件214的未变形状态下，根据枢转托架200的设计和制造获知能量吸收构件214的长度d。

当车辆经受前方碰撞时，如代表由碰撞引起的力的箭头302所指示的那样，能量吸收构件214被构造成变形以吸收来自碰撞的一些能量。

能量吸收构件214被构造成沿着远侧附接部分212与主体202之间的轴线变形，从而允许主体202的位移。这有利地使得附接点204在车辆的前后方向上平行于远侧附接部分212与枢转托架的主体202之间的方向移位。

该位移可以由能量吸收构件的具体构型确定。因此，该位移在车辆的前后方向上可以是至少部分可预测的。

通过知道能量吸收构件在波形结构完全或部分拉伸时的长度，提供了位移的可预测性。

图3b概念性示出了参考图3a描述的在碰撞期间或之后的枢转托架200。

如图3b所示，能量吸收构件214的波形结构215已经由于迫使主体202朝向碰撞点的方向，即朝向图3a至图3b中的右侧方向向前移动的力而变平。现在，变平的波形结构能量吸收构件214具有长度d，其中长度d大于波形结构能量吸收构件214的原始长度d长。

由此，主体的位移被提供在箭头304所指示的方向上。主体202的位移与图3b所示的变形的波形结构能量吸收构件214的长度d和图3a所示的未变形的波形结构能量吸收构件214的长度d之间的差相关。

此外，附接部分和能量吸收构件的布置结构适于为主体提供预定的旋转中心(306)。换句话说，附接部的形状和位置的变化允许调整旋转中心306，并且因此还在负载情况不同的碰撞情况下调整主体202的不同位移。

在该特定情况下，前侧附接部分206、中间附接部分210、远侧附接部分212和能量吸收构件214的布置结构适于为主体202的附接点204提供预定的旋转中心306。因此，附接部分206、210、212以及因此能量吸收构件214的位置提供了附接点204围绕预定旋转中心306的可预测旋转。

应当理解，如从图3a到图3b的转变所示的主体202的具体位移作为示例示出，以便举例说明枢转托架200在发生车辆碰撞的情况下的示例性行为。

在发生碰撞的情况下，车辆的其它部件可能会变形，例如枢转托架所附接的车辆部件。此外，点焊和附接部分也可能由于碰撞而变形。然而，借助于本发明的枢转托架200的构型，能量吸收构件214可以以受控的方式变形，以允许受控的位移和围绕旋转中心306的旋转。

图3a还示出了其中一个附接部分210的附接至车身的附接平面与另一个附接部分206的附接至车身的附接平面相交。

在发生后方碰撞，即产生与箭头302所指示的相反的力的情况中，在此被示为纵向凹部216a-d的纵向加强结构给主体202提供变形稳定性，以避免主体202弯曲。纵向凹部216a-d被构造成至少在发生后方碰撞的情况下增加负载向中间附接部分210的传递。

此外，中间附接部分210或210a-b处于相对于水平面倾斜的平面中的布置结构允许由车辆受到的后方碰撞所造成的力的一大部分垂直于平面的中间附接部分210定向并且在纵向凹部216a的平面中。与中间附接部分210附接的纵向凹部216a增强了承受枢转托架200的扭转或弯曲行为的能力。其它纵向凹部216b-d进一步提高了扭转或弯曲刚度。

图4示出了示例性能量吸收构件400。根据实施方式，可变形波形402可以包括在可变形波形402中形成通孔404的切口部分。通过提供切口，可以针对具体负载情况调整造成能量吸收构件变形所需要的力。通过切口，减小了足以造成变形的力。

可以针对具体负载情况进行调整的其它参数可以选自包括波形直径、能量吸收构件的长度408、能量吸收构件的宽度406、能量吸收构件的厚度410、波形402的数量、波形角412的圆角半径等的群组。

图5示出了附接至车身104的枢转托架。销钉螺栓403穿过附接点设置，在此例示说明为穿过如上所述的枢转托架的主体中的孔设置。前侧附接部分206、中间附接部分210和远侧附接部分214附接至作为车身104的一部分的各个车辆部件。附接部分206、210、212所附接到的车辆部件可以是一个相同的车辆部件或不同的车辆部件。然而，车辆部件相对于彼此机械地固定。

附接部分206、210、212可以直接或间接地附接到车身104。

远侧附接部分214例如通过点焊附接到在此被示为横向构件104a的车辆部件的后侧，而中间附接部分210附接到横向构件104a的附接远侧附接部分214的一侧相反的前侧。中间附接部分210通过点焊502附接到横向构件104a。前侧附接部分206在此被示为通过螺栓504附接到车辆部件104b，其在此被示为车辆地板104b。前侧附接部分206可以通过螺栓和点焊的组合附接至车辆地板104b。

点焊提供了一种简单而稳健的附接方式，例如与螺栓相比减少了重量。

根据本发明实施方式的枢转托架可以由金属制成。用于生产枢转托架的制造技术包括例如金属片材的冲压。

纵向凹部通常被称为主体中的“下凹”或凹陷或凹口。

此外，纵向加强结构的形状、深度、长度和宽度可以与附图中所示的示例性实施方式不同。纵向加强结构的形状、深度、长度和宽度针对具体负载情况进行调整。

尽管所描绘的纵向加强结构在这里被示为笔直的区段，但是它们通常可以包括弯曲的区段或几个笔直的互连的区段。但是，纵向加强结构的总体方向沿着从附接侧到枢转托架的附接点一侧的相应纵向轴线，即沿着枢转托架的纵向延伸。

根据本发明的车辆可以是在道路上行驶的任何车辆，例如汽车、卡车、货车、公共车辆等。

本领域技术人员应认识到，本发明决不限于上述优选实施方式。相反，在随附权利要求的范围内可以进行许多修改和变化。

例如，纵向加强结构可以以各种方式提供。除了在此示出的凹部之外，纵向加强结构还可以例如由附接到主体的杆、或者由可提高弯曲和扭转刚度的任何其它实心或空心结构件来提供。纵向凹部提供了一种实现纵向加强结构的有利方式。

此外，本文示出的纵向加强结构的所示位置是为了举例说明本发明，并且可以根据具体情况来调整具体构型。

另外，尽管在此示出纵向加强结构的数量是三个，但这仅作为示例，并且在随附权利要求的范围内，许多不同的构型是可能的。

此外，能量吸收构件可以以各种方式提供，只要其能够提供变形以吸收来自碰撞的一些能量并且允许位移即可。能量吸收构件的具体形状可以根据情况而不同。除了在此示出的波形结构之外，其它可能的形状可以是锯齿形、正弦形或任何其它不规则或规则的起伏结构。

在权利要求中，词语“包括”不排除其它元件或步骤，并且不定冠词“一”或“一个”不排除多个。单个处理器或其它单元可以实现权利要求中记载的若干项的功能。在互不相同的从属权利要求中记载某些措施的事实并不意味着不能有利地使用这些措施的组合。权利要求中的任何附图标记都不应被解释为限制范围。