车门维修孔盖的制作方法

相关申请的交叉引用

本申请要求于2018年11月14日提交的日本专利申请no.2018-213682的优先权，该日本专利申请的包括说明书、权利要求书、说明书附图和说明书摘要在内的全部内容通过引用而被合并于此。

本公开内容涉及一种对被形成于车辆用门上的维修孔进行封堵的车门维修孔盖，尤其涉及一种具有冲击吸收部件的车门维修孔盖。

背景技术：

作为车辆用门的冲击吸收部件，例如已知一种在日本特开2017-39448号公报中所记载的部件。

在日本特开2017-39448号公报中，记载了一种被插穿于形成在车辆用门上的维修孔中的冲击吸收部件。通过使冲击吸收部件在车辆的侧面碰撞时被压溃，从而吸收了侧面碰撞时的冲击。以进一步增大冲击吸收部件的车厢内外方向的厚度来进一步提高冲击吸收性能为目的，从而使冲击吸收部件的车厢外侧的端部被配置在与维修孔相比靠车厢外侧。

另外，一般情况下，在车辆用门的内部空间内设置有对该内部空间的压力变化进行检测的压力传感器，且通过检测出该压力变化从而检测出侧面碰撞。

在日本特开2017-39448号公报所记载的结构中，即使冲击吸收部件通过侧面碰撞而被压溃，该情况也未必会给车辆用门的内部空间的体积变化带来影响，从而压力传感器并不容易检测出压力变化。因此，日本特开2017-39448号公报所记载的结构并非是容易检测出侧面碰撞的结构。

本公开内容的目的在于，在具有冲击吸收部件且对被形成于车辆用门上的维修孔进行封堵的车门维修孔盖处，使车辆的侧面碰撞易于检测到。

技术实现要素：

本公开内容所涉及的车门维修孔盖的特征在于，具有：盖部件，其对被形成于车辆用门上维修孔进行封堵；冲击吸收部件，其被一体地设置在所述盖部件上，所述冲击吸收部件具有：车厢内侧部件，其为中空，且至少一部分从所述盖部件起朝向车厢内侧突出，并且向车辆外侧开口；脆弱部，其被形成于所述车厢内侧部件的侧面上，且用于使所述车厢内侧部件受到在所述车厢内侧部件的突出方向上发挥作用的力而发生压溃变形。

根据上述的结构，通过使车厢内侧部件在车辆的侧面碰撞时发生压溃变形，从而使得车厢内侧部件内的空气被压缩，其结果为，能够经由车厢内侧部件的开口而使车辆用门内的压力升高。由此，由于车辆用门内的压力变化变得易于被检测到，因此车辆的侧面碰撞变得易于被检测到。

也可以采用如下方式，即，所述车厢内侧部件具有立壁，所述立壁具有相对于所述突出方向而被斜向地形成的倾斜面、和被形成于所述倾斜面的相反侧且与所述突出方向平行的侧面，当受到在所述突出方向上发挥作用的力时，通过使所述倾斜面成为支撑而对所述立壁的变形进行抑制、并且使所述立壁向所述侧面侧的侧方倒入，从而使所述立壁向内侧发生压溃变形。根据该结构，由于能够在不与设置在车厢内侧部件的周边的部件发生干涉的条件下使车厢内侧部件发生变形，因此无需在其周边设置考虑到车厢内侧部件的变形的空间亦可。

根据本公开内容所涉及的车门维修孔盖，从而变得易于检测到车辆的侧面碰撞。

附图说明

图1为表示本实施方式所涉及的车辆用门的剖视图。

图2为表示本实施方式所涉及的车门内面板和车门维修孔盖的分解立体图。

图3为表示本实施方式所涉及的车门维修孔盖的立体图。

图4为表示本实施方式所涉及的车辆用门的剖视图。

图5为从车厢内侧对本实施方式所涉及的冲击吸收部件进行观察时的图。

具体实施方式

参照图1而对本公开内容的实施方式所涉及的车辆用门进行说明。图1为表示本实施方式所涉及的车辆用门10的剖视图。

车辆用门10例如为被配置在车辆的侧面的侧门。车辆用门10主要包括车门面板12、从车厢内侧覆盖车门面板12的车门内部装饰件14、和被配置在车门面板12与车门内部装饰件14之间的车门维修孔盖16。

车门面板12包括车门外面板18和车门内面板20。在车门面板12内形成有由车门外面板18和车门内面板20包围而成的空间22。

车门内部装饰件14相对于车门内面板20而从车厢内侧被安装。车门内部装饰件14例如包括装饰品24和下板26。作为一个示例，装饰品24和下板26通过连接部28而被连接。

在车门外面板18与车门内面板20之间配置有用于升降车窗玻璃30的升降机构(车窗玻璃升降机或电动机等)、防撞梁32、用于锁止车辆用门10的锁止机构、压力传感器等的功能部件。压力传感器为对车辆用门10内的空间22的压力变化进行检测的传感器。基于被检测到的压力变化，从而检测出车辆的侧面碰撞。被设置在车辆内的控制部例如在发生侧面碰撞时车辆用门10内的空间22的压力急剧上升了的情况下，使设置于车辆中的安全气囊(例如侧面安全气囊)进行工作。

在车门内面板20上，形成有用于实施上述的功能部件的组装作业或维护保养作业等的维修孔34。

在车门内面板20上安装有封堵住维修孔34的车门维修孔盖16。车门维修孔盖16例如为树脂制的部件，并包括板状的盖部件36和冲击吸收部件38。盖部件36和冲击吸收部件38例如被一体地形成。冲击吸收部件38包括，至少一部分从盖部件36朝向车厢内侧突出并且向车辆外侧开口的车厢内侧部件40。即，车厢内侧部件40为，从盖部件36朝向车门内部装饰件14突出并且向车门外面板18侧开口的部件。此外，车厢内侧部件40的与车门内部装饰件14对置的部分是闭合的，该部分形成了平坦的面42。车厢内侧部件40为，在其内部形成有空间44的中空的筒体。通过车厢内侧部件40，从而形成了向车辆外侧开口的袋结构。由于车厢内侧部件40向车辆外侧开口，因此车厢内侧部件40内的空间44与车辆用门10内的空间22连通。

另外，也可以使车厢内侧部件40的一部分朝向车厢外侧而突出。当然，也可以不像图1所示的那样使车厢内侧部件40向车厢外侧突出，而是使车厢内侧部件40的整体朝向车厢内侧突出。

以下，参照图2而对车门维修孔盖16进行详细说明。图2为表示本实施方式所涉及的车门内面板20和车门维修孔盖16的分解立体图。

盖部件36具有从车厢内侧对维修孔34进行覆盖的大小。在盖部件36的外周端部处形成有多个安装孔。此外，在车门内面板20上，在与盖部件36的安装孔相对应的部位处形成有安装孔。在盖部件36的安装孔中从车厢内侧被插穿有小螺钉，该小螺钉被结合于车门内面板20的安装孔中。由此，车门维修孔盖16被固定在车门内面板20上。

冲击吸收部件38例如在车门维修孔盖16中被配置在与落座于车辆座椅上的乘员的腰部附近相对应的位置处。

以下，参照图3而对冲击吸收部件38进行详细说明。图3为表示本实施方式所涉及的车门维修孔盖16的立体图。

车厢内侧部件40具有在受到于车厢内侧部件40的突出方向(车厢内外方向)上发挥作用的力的情况下发生扭曲并且向内侧压溃变形的结构。例如，在车厢内侧部件40的侧面上，形成有相对于突出方向而被斜向地形成的多个棱线(相当于面与面的边界线的线)，通过在突出方向上发挥作用的力，从而车厢内侧部件40沿着侧面上所形成的多个棱线而向内侧被折叠，并在扭曲的同时向内侧被压溃。更加具体而言，作为多个棱线而在车厢内侧部件40的侧面上形成有多个折线(谷线)，从而车厢内侧部件40沿着多个折线而向内侧被折叠，并在扭曲的同时向内侧被压溃。例如，也可以通过应用折纸工学来构成车厢内侧部件40。具体而言，也可以将使用了反转螺旋型模型的圆筒折纸结构体作为车厢内侧部件40来使用。

以下，对车厢内侧部件40的结构进行详细说明。车厢内侧部件40具有在车厢内侧部件40的周向上排列配置的多个立壁46。在此，四个立壁46以90°间隔而被配置。各立壁46具有相对于车厢内侧部件40的突出方向(车厢内外方向)而被斜向地形成的倾斜面48、和被形成于该倾斜面48的相反侧并与突出方向平行的侧面50。如果进一步进行详细说明，则倾斜面48相对于车厢内侧部件40的周向和突出方向而分别被斜向地形成，并趋向于周向与突出方向之间的方向。侧面50与周向正交，并趋向于周向。倾斜面48从面42到盖部件36与车厢内侧部件40的连接部而向从相反侧的侧面50远离的方向倾斜。即，倾斜面48从面42到该连接部而向立壁46的外侧倾斜。由此，立壁46具有从面42到该连接部而其倾斜面48侧向周向扩展的形状。此外，倾斜面48与侧面50的各自的宽度从面42到上述连接部而逐渐缩窄。在立壁46的周向上的相邻的位置(90°相邻的位置)处，配置有使该立壁46的朝向旋转90°的另一个立壁46。在立壁46和与之相邻的立壁46之间形成有槽部，该立壁46的倾斜面48和该相邻的立壁46的侧面50构成了该沟槽部的面。沟槽部在车厢内侧部件40的侧面上，从面42到盖部件36与车厢内侧部件40的连接部而相对于突出方向被斜向地形成。被形成于相互对置的侧面上的沟槽部彼此以相互朝向相反方向的方式而被形成。沟槽部通过倾斜面48和侧面50而具有v字状的截面形状，与v字的顶部相对应的部分52相当于上述的棱线、即折线(谷线)。具体而言，沟槽部的宽度从面42到盖部件36与车厢内侧部件40的接合部而逐渐地缩窄，且沟槽部的深度逐渐地变浅。另外，立壁46的形状以及数量只不过为一个示例。

以下，参照图3至图5而对本实施方式所涉及的冲击吸收部件38的作用进行说明。图4为表示本实施方式所涉及的车辆用门10的剖视图。图5为从车厢内侧对本实施方式所涉及的冲击吸收部件38进行观察时的图。

在发生车辆的侧面碰撞时，车门面板12向车厢内侧发生变形，从而冲击吸收部件38从车厢外侧向车厢内侧被按压。由此，车厢内侧部件40的面42与车门内部装饰件14抵接，车厢内侧部件40受到来自车厢内侧的力而被压溃，从而吸收了侧面碰撞时的冲击。由于车厢内侧部件40朝向车厢内侧突出，因此变得易于与车门内部装饰件14抵接，其结果为，与冲击吸收部件38不朝向车厢内侧突出的情况相比，将会在更早的阶段使车厢内侧部件40压溃。当受到车厢内侧部件40的突出方向上发挥作用的力时，通过使倾斜面48成为针对于该力的支撑而对立壁46的变形进行抑制，并且使立壁46向侧面50侧的侧方(朝向相邻的立壁46的倾斜面48)而倒入，从而使得立壁46向内侧压溃。即，由于倾斜面48从面42到盖部件36与车厢内侧部件40的连接部，向从相反侧的侧面50远离的方向而被斜向地形成(由于向立壁46的外侧倾斜)，因此，即使在突出方向发挥作用的力被施加至立壁46上，倾斜面48也会针对于该力而作为支撑来发挥功能。因此，立壁46不会向倾斜面48侧的侧方倒入。另一方面，由于侧面50为相对于突出方向而平行的面，因此侧面50不会作为支撑而发挥功能，从而立壁46会向侧面50侧的侧方倒入。如此，侧面50作为脆弱部来发挥功能，容许立壁46向其侧方侧倒入。通过该现象在各立壁46处发生以使各个立壁46倒入，从而使得车厢内侧部件40的整体发生扭曲并且向内侧被压溃。另外，虽然在上述的示例中，侧面50为与突出方向平行的面，但侧面50也可以从面42到上述连接部而向倾斜面48侧倾斜。即，侧面50也可以向立壁46的内侧倾斜。在这种情况下，也由于侧面50并不作为支撑而发挥功能，因此立壁46不会向倾斜面48侧的侧方倒入，而是向侧面50侧的侧方倒入。

在图4中，通过虚线而模式化地示出了向内侧被压溃了的状态下的车厢内侧部件40。当车厢内侧部件40被压溃时，车厢内侧部件40内所形成的空间44内的空气被压缩。由于空间44与车辆用门10内所形成的空间22是连通的，因此，当空间44内的空气被压缩时，空间22内的压力会变高。压力传感器会检测出该压力变化。另外，虽然在图4中并未进行表示，但车厢内侧部件40是在面42与车门内部装饰件14相接的状态下被压溃的。

在图5中，模式化地示出了车厢内侧部件40被压溃时的面42的运动。车厢内侧部件40的面42以在突出方向上延伸的车厢内侧部件40的中心轴o为旋转轴，而在立壁46倒下的周向(旋转方向a)上旋转。即，在面42进行旋转的同时车厢内侧部件40被压溃。在图5中，以实线示出了旋转前的面42，以虚线示出了旋转后的面42。

如上文所述，根据本实施方式，由于通过使用设置有向车厢内侧突出并且向车厢外侧开口的车厢内侧部件40的车门维修孔盖16，从而能够在发生侧面碰撞时使车辆用门10内的压力在较早的阶段升高，因此，能够更加提前地检测到侧面碰撞。

此外，由于车厢内侧部件40向内侧被压溃，因此能够在冲击吸收部件38与连接部28等的周边部件不发生干涉的条件下使车厢内侧部件40发生变形。因此，无需在冲击吸收部件38的周边设置考虑到冲击吸收部件38的变形的空间亦可。

此外，由于能够通过注射成形等的一般的技术来对车门维修孔盖16进行制造，因而无需滑动模具等特殊的部件，从而能够低价地制造车门维修孔盖16。

另外，虽然在本实施方式中作为冲击吸收部件而使用了在扭曲的同时向内侧发生压溃变形的部件，但是作为除此以外的结构，也可以使用具有褶皱形状的部件来作为冲击吸收部件。