车内送风装置和车辆的制作方法

本申请属于车辆制造技术领域，具体而言，涉及一种车内送风装置和具有该车内送风装置的车辆。

背景技术：

车内送风装置作为车辆的空气调节系统的一部分，用于向舱内送风。为了实现气流量控制和风向调节，通常在出风口处的风道设置导向片，每个出风口均设有多个导向片，多个导向片通过连杆结构相连，以便于这多个导向片同时作动。相关技术中，均是将连杆暴露在风道内，并未考虑到连杆对气流的影响，使得出风口的部分气流被连杆影响，导致风向控制不精确或者有气流噪音。

技术实现要素：

本申请旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。

根据本申请实施例的车内送风装置，包括：壳体，所述壳体限定出风道；空气分配器，所述空气分配器安装于所述风道且将所述风道分隔为多个流道，所述空气分配器限定出迎风侧封闭的容纳腔；多个导风机构，所述导风机构包括可枢转地安装于所述流道的导风片；连接机构，所述连接机构连接在多个所述导风机构之间，以使多个所述导风机构联动，所述连接机构位于所述容纳腔内。

本申请实施例的车内送风装置，通过设计具有容纳腔的空气分配器，且将连接机构置于容纳腔内，可以引导气流更顺畅地吹出，且连接机构对气流的影响小，送风噪音低。

根据本申请一个实施例的车内送风装置，所述容纳腔为封闭的腔体。

根据本申请一个实施例的车内送风装置，所述空气分配器包括第一段和第二段，所述第一段的一端与所述第二段的一端相连以限定出所述容纳腔。

根据本申请一个实施例的车内送风装置，所述第一段包括第一板和第二板，所述第一板的第一端和所述第二板的第一端相连，所述第一板的第二端和所述第二板的第二端间隔开设置；所述第二段包括第三板和第四板，所述第三板的第一端和所述第四板的第一端相连，所述第三板的第二端和所述第四板的第二端间隔开设置；所述第一板的第二端与所述第三板的第二端相连且所述第二板的第二端与所述第四板的第二端相连以限定出所述容纳腔。

根据本申请一个实施例的车内送风装置，多个所述流道沿第一方向分布，每个所述导风机构包括沿第一方向分布且与所述流道一一对应的多个所述导风片，所述导风机构的枢转轴线与所述第一方向平行，多个所述导风机构的分布方向与所述第一方向垂直。

根据本申请一个实施例的车内送风装置，所述第一方向沿竖向，所述导风机构用于控制左右风向；或者，所述第一方向沿横向，所述导风机构用于控制上下风向。

根据本申请一个实施例的车内送风装置，所述连接机构包括连杆，所述导风机构包括连接轴和所述导风片，所述连接轴与所述壳体可枢转地连接，所述连接轴伸入所述容纳腔，所述连杆与所述连接轴铰接，且所述连杆与所述连接轴的铰接点与所述连接轴的轴线间隔开。

根据本申请一个实施例的车内送风装置，所述导风机构包括与所述流道一一对应的多个所述导风片，每个所述导风机构的多个所述导风片通过所述连接轴相连，所述连接轴贯穿所述空气分配器。

根据本申请一个实施例的车内送风装置，所述导风机构还包括与所述连接轴相连的凸台，所述连杆与所述凸台铰接。

本申请还提出了一种车辆，具有如上述任一种所述的车内送风装置。

所述车辆与上述的车内送风装置相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本申请的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。

附图说明

本申请的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是本申请实施例的车内送风装置的俯视图；

图2是图1中d-d处的断面图；

图3是图2中e处的局部放大图；

图4是本申请实施例的车内送风装置在第一个视角的爆炸图；

图5是本申请实施例的车内送风装置在第二个视角的爆炸图。

附图标记：

车内送风装置100，

壳体10，第一壳11，第二壳12，流道13，风道14，出风口15，

空气分配器20，容纳腔23，第一段24，第一板24a，第二板24b，第二段25，第三板25a，第四板25b，

导风机构40，导风片41，连接轴42，凸台43，安装把手44，

连接机构70。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

下面参考图1-图5描述根据本申请实施例的车内送风装置100。

如无特殊的说明，本申请中的前后方向为车辆的纵向，即x向；左右方向为车辆的横向，即y向；上下方向为车辆的竖向，即z向。

如图1-图5所示，本申请实施例的车内送风装置100包括：壳体10、空气分配器20、多个导风机构40和连接机构70。

其中，参考图2，壳体10限定出风道14，风道14具有出风口15，出风口15朝向车辆的乘员舱内设置，风道14可以与车辆的空调系统连通，在实际的执行中，壳体10可以与空调系统的出风管道相连。

如图2所示，空气分配器20安装于风道14内，且空气分配器20将风道14分隔为多个流道13。这样，可以将空调风引导到多个流道13，按需调节各个流道13的气流。

如图2-图5所示，导风机构40包括多个，每个导风机构40均包括导风片41，导风片41可枢转地安装于流道13，在实际的执行中，导风机构40与壳体10可枢转地连接，在调节导风机构40时，导风片41在流道13内偏转，从而实现风向的调节。导风机构40可以为自动控制式或者手动控制式。

如图3和图4所示，连接机构70连接在多个导风机构40之间，以使多个导风机构40联动。如图4所示，多个导风机构40并排设置，通过连接机构70的连接，使多个导风机构40可以同步作动，这样调节一个导风机构40即可实现多个导风机构40的偏转。

如图2所示，空气分配器20限定出容纳腔23，容纳腔23的迎风侧(图2中的左侧)封闭，连接机构70位于容纳腔23内。

这样，在迎风方向连接机构70可以不接触气流，可以减少对连接机构70对气流的影响，防止连接机构70影响气流的走向，降低气流噪音。

本申请实施例的车内送风装置100，通过设计具有容纳腔23的空气分配器20，且将连接机构70置于容纳腔23内，可以引导气流更顺畅地吹出，且连接机构70对气流的影响小，送风噪音低。

在一些实施例中，如图2和图3所示，容纳腔23为封闭的腔体。这样，可以使连接机构70完全不接触气流，完全避免连接机构70绕动气流产生的噪音。另一方面，连杆机构不可见，可以实现简洁化的造型效果。

在实际的执行中，如图2-图4所示，空气分配器20包括第一段24和第二段25，第一段24的一端与第二段25的一端相连以限定出容纳腔23。双壳式的空气分配器20便于出模，且便于安装连接机构70。第一段24的一端与第二段25的一端可以卡接相连。

在一些实施例中，如图2所示，空气分配器20的第一段24和空气分配器20的第二段25可以沿前后方向设置；当然，空气分配器20的第一段24和空气分配器20的第二段25也可以沿上下方向或左右设置。

如图3所示，第一段24包括第一板24a和第二板24b，第一板24a的第一端(图3中的左端)和第二板24b的第一端(图3中的左端)相连，第一板24a的第二端(图3中的右端)和第二板24b的第二端(图3中的右端)间隔开设置。

第二段25包括第三板25a和第四板25b，第三板25a的第一端(图3中的右端)和第四板25b的第一端(图3中的右端)相连，第三板25a的第二端(图3中的左端)和第四板25b的第二端(图3中的左端)间隔开设置；

第一板24a的第二端(图3中的右端)与第三板25a的第二端(图3中的左端)相连，且第二板24b的第二端(图3中的右端)与第四板25b的第二端(图3中的左端)相连以限定出容纳腔23。

如图3所示，第一段24的前端还可以包括隔离板，隔离板可以与第一板24a的第一端及第二板24b的第一端相连，以先行将风道14分隔为两个流道13，引导气流走向。

换言之，第一段24和第二段25各自限定出v型的敞开腔，第一段24和第二段25相连后想成封闭的容纳腔23。当然，在一些实施例中，可以只设定第一段24即可，这样容纳腔23的后端(朝向出风口15的一端)敞开。

当然，空气分配器20的形状不限于上述实施例，可以根据实际需求设计其他形状的空气分配器20，比如缩小空气分配器20的尺寸，做出其他流线型的结构，再将连接机构70布置在其内腔。

在一些实施例中，如图2所示，流道13沿第一方向a分布，每个导风机构40包括多个导风片41，每个导风机构40的多个导风片41与多个流道13一一对应，多个导风片41沿第一方向a分布，导风机构40的枢转轴线与第一方向a平行，多个导风机构40的分布方向c与第一方向a垂直。

在实际的执行中，如图2和图4所示，流道13的延伸方向b、多个导风机构40的分布方向c、第一方向a可以两两垂直，其中，第一方向a可以沿竖向，方向b沿纵向，多个导风机构40的分布方向c沿横向，导风机构40用于控制左右风向。这样多个流道13沿竖向分布，通过调节导风机构40的角度，可以实现风向的左右调节。

当然，在另一些实施例中，第一方向a可以沿横向，方向b沿纵向，方向c沿竖向，导风机构40用于控制上下风向。这样多个流道13沿横向分布，通过调节导风机构40的角度，又能实现风向的上下调节。

如图3-图5所示，连接机构70包括连杆，导风机构40包括连接轴42和导风片41，导风片41与连接轴42相连，连接轴42和导风片41可以形成一体，连接轴42与壳体10可枢转地连接，连接轴42伸入容纳腔23，连杆与连接轴42铰接，且连杆与连接轴42的铰接点与连接轴42的轴线间隔开，形成一定的力臂，连杆沿多个导风机构40的分布方向c延伸。这样，在其中一个导风机构40转动时(包括被手动调节转动和自动调节转动)，连杆可以带动其他的导风机构40联动。

参考图3，导风机构40还包括与连接轴42相连的凸台43，连杆与凸台43铰接，比如凸台43上可以设有凸出轴，连杆套设在凸出轴外，以实现与连接轴42的铰接。

参考图3，导风机构40还包括安装把手44，安装把手44与连接轴42相连，且设在两个导风片41之间，安装把手44用于装配时握持导风机构40，以便于装配。

如图2所示，导风机构40包括与流道13一一对应的多个导风片41，每个导风机构40的多个导风片41通过连接轴42相连，连接轴42贯穿空气分配器20。这样通过调节一个流道13的风向可以实现多个流道13的风向调节。如图2所示，每个导风机构40的两个导风片41通过a向延伸的连接轴42相连，如图4所示，多个导风机构40通过c向延伸的连接机构70相连。

当然，每个导风机构40的多个导风片41可以设计为独立的结构，比如各自包括独立的连接轴42，且各个连接轴42可以与各自的连接机构70(连杆)相连，这样能实现每个流道13的风向的独立调节。

在一些实施例中，如图4和图5所示，壳体10可以包括：第一壳11和第二壳12，第一壳11的一端(比如图4中的右端，该端可以为后端)与第二壳12的一端(比如图4中的左端，该端可以为前端)相连，第二壳12的流通截面积可以从与第一壳11相连的一端到靠近出风口15的一端渐缩，这样可以增大出风流速。

导风机构40可以安装于第一壳11和第二壳12的连接处，多个导风机构40可以与多个风道14一一对应，多个导风机构40可以联动式设计，在实际的执行中，多个导风机构40可以同轴设置，通过转动导风机构40的轴，可以实现多个导风机构40的同向偏转，从而使该车内送风装置100的出风口15处的风向在导风机构40的控制方向上一致。

导风机构40到出风口15的距离为l，满足：l≥45mm，在实际的执行中，l可以为50mm，60mm等，这样导风机构40到出风口15的距离远，可以实现隐藏式装配，不易被乘员看到，不影响内饰的造型。

车内送风装置100还可以包括：外饰板，外饰板与壳体10相连，且外饰板安装在出风口15处。在实际的执行中，外饰板与第二壳12的另一端(比如图1中的右端，该端可以为后端)相连，外饰板用于遮盖壳体10伸入舱内的一端。

本申请还公开了一种车辆。

本申请实施例的车辆具有上述任一种实施例的车内送风装置100，其中风道14的进风端与空调系统连通，出风口15朝向舱内。

本申请的车辆，其车内送风装置100结构简单，且气流噪音小。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本申请的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本申请的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本申请的范围由权利要求及其等同物限定。