车门以及具有其的车辆的制作方法

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种车门以及具有其的车辆。

背景技术：

相关技术中，车门内饰板的后端是汽车侧碰试验时乘客接触的主要部位，侧碰试验中对乘客的肩部、腹部、臀部力值均有要求，这就要求车门内饰板的后端区域要具有吸能结构以降低车辆出现侧碰时，乘员受伤的概率；同时，车门内饰板还需要布置开启&关闭车门的结构、布置电器开关等零部件以及储物功能。这就要求车门内饰板在设计时要具备足够的强度和刚度。

因此，车门内饰板的设计既要满足强度、刚度的要求又要兼顾侧碰弱化结构设计。

技术实现要素：

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种车门，所述车门在具有足够的强度的前提下，可以有效地吸收碰撞能量。

本实用新型还公开了一种具有上述车门的车辆。

根据本实用新型第一方面实施例的车门包括：车门本体以及车门内饰板，所述车门内饰板设置在所述车门本体的内侧且与所述车门本体固定连接，所述车门内饰板与所述车门本体之间设置有多个吸能部，所述吸能部一端与所述车门内饰板连接，所述吸能部的另一端与所述车门本体连接，所述吸能部构造为在所述车门发生碰撞时先于所述车门内饰板形变以吸收碰撞能量。

根据本实用新型实施例的车门，通过在车门本体与车门内饰板之间设置吸能部，可以有效地避免车门内饰板侵入到车内空间内，从而在满足车门内饰板的强度以及刚度要求的前提下，可以降低车门内饰板侵入到车内空间的概率，进一步地提高车门的安全性能。

根据本实用新型的一些实施例，所述车门内饰板包括：门板上饰板、门板中饰板、门板扶手板以及门板下饰板，所述吸能部包括第一吸能部、第二吸能部、第三吸能部以及第四吸能部；其中，所述门板上饰板、所述门板中饰板、所述门板扶手板以及所述门板下饰板自上向下依次连接且分别设置有所述第一吸能部、所述第二吸能部、所述第三吸能部、所述第四吸能部。

在一些实施例中，所述第一吸能部包括：第一安装支架、第一卡扣，所述第一安装支架与所述门板上饰板相连；所述第一卡扣设置在所述第一安装支架上且与所述车门本体卡接配合；其中，所述第一安装支架适于在所述车门发生碰撞时形变以吸收碰撞能量。

进一步地，所述第一安装支架包括：第一连接板、第一支撑板，所述第一连接板上设置有所述第一卡扣；所述第一支撑板分别与所述第一连接板和所述门板上饰板相连；其中，所述第一连接板或/和所述第一支撑板上设置有第一溃缩槽。

在一些实施例中，所述第二吸能部包括：第二安装支架、第二卡扣，所述第二安装支架与所述门板中饰板相连；所述第二卡扣设置在所述第二安装支架上且与所述车门本体卡接配合；其中，所述第二卡扣适于在所述车门发生碰撞时形变以吸收碰撞能量。

进一步地，所述第二卡扣包括：周壁部、顶壁部，所述周壁部设置在所述第二安装支架上，所述周壁部的一端敞开以形成装配口，所述周壁部的内侧设置有与所述装配口正对的第二支撑板；所述顶壁部设置在所述周壁部外端且与所述第二支撑板间隔开；其中，所述第二支撑板的内侧设置有形变空间。

进一步地，所述第二安装支架包括：间隔开的第一板部和第二板部，所述第一板部和所述第二板部均固定在所述门板中饰板上，所述顶壁部的内端分别固定在所述第一板部和所述第二板部上，所述第二支撑板与所述门板中饰板间隔开以形成所述形变空间。

在一些实施例中，所述第三吸能部包括：第一安装板、第二安装板、第二连接板，所述第一安装板与所述门板扶手板相连；所述第二安装板与所述门板本体相连；所述第二连接板分别与所述第一安装板和所述第二安装板相连，且所述第二连接板上设置有溃缩孔。

根据本实用新型的一些实施例，所述第四吸能部构造吸能盒，所述吸能盒设置在所述门板下饰板上且与所述车门本体相连。

根据本实用新型第二方面实施例的车辆，包括上述实施例中所述的车门。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型实施例的车门的车门内饰板的示意图；

图2是图1中a区域的放大示意图；

图3是图1中b区域的放大示意图；

图4是图1中c区域的放大示意图；

图5是图1中d区域的放大示意图。

附图标记：

车门内饰板100，

门板上饰板10，门板中饰板20，门板扶手板30，门板下饰板40，

第一吸能部50，第一安装支架51，第一连接板511，第一支撑板512，第一溃缩槽513，第一卡扣52，

第二吸能部60，第二安装支架61，第一板部611，第二板部612，第二卡扣62，周壁部621，第二支撑板622，顶壁部623，

第三吸能部70，第一安装板71，第二安装板72，第二连接板73，溃缩孔731，

第四吸能部80。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

下面参考图1-图5描述根据本实用新型实施例的车门。

如图1所示，根据本实用新型第一方面实施例的车门包括：车门本体以及车门内饰板100，车门内饰板100设置在车门本体的内侧且与车门本体固定连接，车门内饰板100与车门本体之间设置有多个吸能部，吸能部一端与车门内饰板100连接，吸能部的另一端与车门本体连接，吸能部构造为在车门发生碰撞时先于车门内饰板100形变以吸收碰撞能量。

具体而言，在车门内饰板100与车门本体之间设置吸能部，并使多个吸能部中的一部分与车门本体卡接或者固定，另一部分吸能部与车门本体相止抵，从而在车辆发生侧碰时，可以通过吸能部优先吸收碰撞能量，并使吸能部吸收碰撞能量后发生形变，以减少传递到车门内饰板100上的碰撞能量，进而避免车门内饰板100侵入到车内空间内。

根据本实用新型实施例的车门，通过在车门本体与车门内饰板100之间设置吸能部，可以有效地避免车门内饰板100侵入到车内空间内，从而在满足车门内饰板100的强度以及刚度要求的前提下，可以降低车门内饰板100侵入到车内空间的概率，进一步地提高车门安全性能。

可以理解的是，本实施例中所提出的上下、前后、左右与车辆的上下、左右、前后方向相一致、本实施例中所提出的内是指朝向车辆内部空间的方向，外是指背离车辆内部空间的方向。

在图1所示的具体的实施例中，车门内饰板100包括：门板上饰板10、门板中饰板20、门板扶手板30以及门板下饰板40，吸能部包括第一吸能部50、第二吸能部60、第三吸能部70以及第四吸能部80；其中，门板上饰板10、门板中饰板20、门板扶手板30以及门板下饰板40自上向下依次连接且分别设置有第一吸能部50、第二吸能部60、第三吸能部70、第四吸能部80。

换言之，门板上饰板10邻近b柱的一端(即后端)设置有第一吸能部50、门板中饰板20邻近b柱的一端设置有第二吸能部60、门板扶手板30邻近b柱的一端设置有第三吸能部70、门板下饰板40邻近b柱的一端设置有第四吸能部80，从而使第一吸能部50与乘员的肩部正对、第二吸能部60以及第三吸能部70与乘员的腹部正对、第四吸能部80与乘员的臀部正对。

这样，针对性地在于乘员的肩部、腹部以及臀部正对的区域设置，从而可以针对性地提高车门在上述多个区域的吸能效果，以有效地提高车门的安全性能。

如图2所示，第一吸能部50包括：第一安装支架51、第一卡扣52，第一安装支架51与门板上饰板10相连；第一卡扣52设置在第一安装支架51上且与车门本体卡接配合；其中，第一安装支架51适于在车门发生碰撞时形变以吸收碰撞能量。

具体而言，第一安装支架51的一端与门板上饰板10连接，第一安装支架51的另一端朝向车门本体延伸并与第一卡扣52连接，进而通过第一卡扣52与车门本体卡接配合。这样，不仅可以提高车门本体与门板上饰板10的连接稳定性，而且可以通过第一安装支架51优先溃缩、变形以吸收碰撞能量。

可以理解的是，第一安装支架51与第一卡扣52为注塑一体成型。这样，还可以降低第一吸能部50的装配步骤，提高装配效率。

在图2所示的具体的实施例中，第一安装支架51包括：第一连接板511、第一支撑板512，第一连接板511上设置有第一卡扣52；第一支撑板512分别与第一连接板511和门板上饰板10相连；其中，第一连接板511或/和第一支撑板512上设置有第一溃缩槽513。

具体而言，第一连接板511沿上下方向延伸，第一支撑板512沿左右方向延伸，且第一支撑板512的一端(内端)与门板上饰板10连接，第一支撑板512的另一端(外端)与第一连接板511连接，进而可以在第一支撑板512与门板上饰板10连接的一端和/或第一支撑板512与第一连接板511连接的一端设置第一溃缩槽513，以使第一安装支架51可以优先溃缩，以避免车门与乘员肩部相对的区域朝向车内空间侵入。

可以理解的是，在第一支撑板512与门板上饰板10连接的一端和/或第一支撑板512与第一连接板511连接的一端设置第一溃缩槽513是指，在一些实施例中，只在第一支撑板512与门板上饰板10连接的一端设置第一溃缩槽513(即通过减料处理，使第一支撑板512与门板上饰板10弱化连接)；在另一些实施例中，只在第一支撑板512与第一连接板511连接的区域设置第一溃缩槽513(可以形成为v形或者u形的凹槽)；在另一些实施例中，在第一支撑板512与门板上饰板10连接的一端设置第一溃缩槽513的同时，在第一支撑板512与第一连接板511连接的一端也设置第一溃缩槽513。

如图3所示，第二吸能部60包括：第二安装支架61、第二卡扣62，第二安装支架61与门板中饰板20相连；第二卡扣62设置在第二安装支架61上且与车门本体卡接配合；其中，第二卡扣62适于在车门发生碰撞时形变以吸收碰撞能量。这样，在可以提高门板中饰板20与车门本体的连接稳定性的同时，还可以提高通过第二卡扣62的溃缩、变形，有效地吸收碰撞能量，以避免门板中饰板20与乘员腹部正对的区域朝向车内空间侵入。

在图3所示的具体的实施例中，第二卡扣62包括：周壁部621、顶壁部623，周壁部621设置在第二安装支架61上，周壁部621的一端敞开以形成装配口，周壁部621的内侧设置有与装配口正对的第二支撑板622；顶壁部623设置在周壁部621外端且与第二支撑板622间隔开；其中，第二支撑板622的内侧设置有形变空间。

具体而言，周壁部621的一端敞开，从而车门本体上的卡接件可以通过装配口伸入到第二卡扣62内，以与第二卡扣62卡接配合，并在第二支撑板622内设置形变空间，以在车辆出现碰撞时，使形变空间优先变形，从而可以避免门板扶手板30朝向车内空间侵入。

参见图3所示，第二安装支架61包括：间隔开的第一板部611和第二板部612，第一板部611和第二板部612均固定在门板中饰板20上，顶壁部623的内端分别固定在第一板部611和第二板部612上，第二支撑板622与门板中饰板20间隔开以形成形变空间。

换言之，第二卡扣62的底壁部被去除且第一板部611与第二板部612间隔开，从而使第二支撑板622仅与周壁部621连接，进而当车辆出现碰撞时，第二支撑板622优先溃缩或断裂，以有效地吸收碰撞能量。

可以理解的是，在另一些实施例中，第二卡扣62的周壁部621的至少部分做减料处理以形成为弱化结构，从而可以使该部分优先溃缩、吸能以达到防止门板中饰板20侵入车内空间的目的。

如图4所示，第三吸能部70包括：第一安装板71、第二安装板72、第二连接板73，第一安装板71与门板扶手板30相连；第二安装板72与门板本体相连；第二连接板73分别与第一安装板71和第二安装板72相连，且第二连接板73上设置有溃缩孔731。

也就是说，第一安装板71与门板扶手板30连接，第二连接板73的一端(内端)与第一安装板71连接，第二连接板73的另一端(外端)与第二安装板72连接，且第二安装板72在左右方向上止抵在车门本体上，从而在车辆出现侧碰时，第二连接板73优先溃缩，以实现吸能，从而避免门板扶手板30侵入车内空间。

如图5所示，第四吸能部80构造吸能盒，吸能盒设置在门板下饰板40上且与车门本体相连。

吸能盒的一端(内端)与门板下饰板40连接，吸能盒的另一端(外端)与车门本体在左右方向上止抵，从而通过设置吸能盒，可以有效地避免门板下饰板40朝向车内空间侵入。

根据本实用新型第二方面实施例的车辆，包括上述实施例中的车门。

根据本实用新型实施例的车辆，采用上述车门，在保证车门具有足够地强度的前提下，还可以避免车门内饰板100朝向车内空间溃缩(尤其是与乘员的肩部、腹部以及臀部正对的区域)，从而提高车门的安全性，进而提高车辆的乘车安全性。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，“第一特征”、“第二特征”可以包括一个或者更多个该特征。

在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本实用新型的描述中，第一特征在第二特征“之上”或“之下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。

在本实用新型的描述中，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。