平衡装置及车辆液压互联悬架系统的制作方法

本实用新型涉及汽车技术领域，尤其涉及一种平衡装置及车辆液压互联悬架系统。

背景技术：

车辆液压互联悬架系统由液压缸、液压管路、蓄能器和阻尼阀等元件构成。液压缸设于四个车轮与车身之间，一端与车身固结、一端与车轮固结。四个液压缸以一定方式互联形成两条闭合的液压回路。每一条闭合回路配设有至少一个蓄能器，设置至少一个或者不设置提供阻尼的装置。

在实际工程应用中，随着上述车辆液压互联悬架系统的长期工作，液压元件，尤其是液压元件中使用的密封件，会产生磨损，导致密封性能降低，从而引起液压元件中的油液泄漏。若两条液压回路中液压元件的磨损状况不同，则可能出现两条回路中油液泄漏情况不同，进而引起两条回路产生压差。该压差会对液压互联悬架系统的使用性能产生影响。温度等的变化引起系统中油液热胀冷缩，造成油液体积变化，将会使两条回路的压差进一步变大，从而引起车身姿态的变化，影响车辆的安全性。

因此需设计一个压力平衡装置，连接于两条液压回路之间，解决因为磨损泄漏、温度改变等引起的两侧油液压差问题。同时，该压力平衡装置不能影响车辆液压互联悬架系统的性能，即在车辆转弯或其他需要提供附加抗侧倾力矩的工况下，不影响车辆液压互联悬架系统快速反应并提供抗侧倾力矩。

技术实现要素：

本实用新型提供了一种平衡装置及车辆液压互联悬架系统，该平衡装置及车辆液压互联悬架系统能够在液压元件密封性能下降的情况下保障车辆液压互联悬架系统性能。

本实用新型的第一方面提供了一种平衡装置，应用于汽车的车辆液压互联悬架系统，包括：

阀座；

第一连接组件，所述第一连接组件包括具有腔体的第一连接座和设置在所述第一连接座的腔体内的第一过滤组件，所述第一连接座连接在所述阀座的一端，并用于与外界的油路连通；

第二连接组件，所述第二连接组件包括具有腔体的第二连接座和设置在所述第二连接座的腔体内的第二过滤组件，所述第二连接座连接在所述阀座的另一端，并用于与外界的油路连通；

阀芯，所述阀芯滑动连接在所述阀座内且两者形成油道，其中，所述第一连接座与所述第二连接座之间油压压差的改变以使所述阀芯在所述阀座内移动；

所述阀芯在第一位置时，所述阀芯与所述第一连接组件或所述第二连接组件的密封区密封配合，以隔断所述第一连接座端的油路通过所述油道与所述第二连接座端的油路连通；

所述阀芯在第二位置时，所述第一连接组件和所述第二连接组件的密封区均与所述阀芯具有间距，所述第一连接座端的油路通过所述油道与所述第二连接座端的油路连通。

进一步的，所述第一连接组件还包括：

第一密封件，所述第一密封件嵌套在所述第一连接座的腔体内，且所述第一密封件较所述第一过滤组件更靠近所述阀芯；

所述第二连接组件还包括：

第二密封件，所述第二密封件嵌套在所述第二连接座的腔体内，且所述第二密封件较所述第二过滤组件更靠近所述阀芯；

当所述油压压差不小于预设值时，所述阀芯处于所述第一位置，所述阀芯挤压所述第一密封件或者所述第二密封件，以密封所述油道；

当所述油压压差小于预设值时，所述阀芯处于所述第二位置，所述第一密封件和所述第二密封件均与所述阀芯具有间距，所述第一连接座端的油路通过所述油道与所述第二连接座端的油路连通。

进一步的，所述第一连接座包括：

第一本体，所述第一本体与所述阀座的一端螺纹配合，所述第一过滤组件设置在所述第一本体内；

第一安装臂，所述第一安装臂与所述第一本体连接，且所述第一密封件嵌套在所述第一安装臂内；

所述第二连接座包括：

第二本体，所述第二本体与所述阀座的另一端螺纹配合，所述第二过滤组件设置在所述第二本体内；

第二安装臂，所述第二安装臂与所述第二本体连接，且所述第二密封件嵌套在所述第二安装臂内；

其中，所述阀芯在第一位置时，所述阀芯移动到所述第一安装臂或者所述第二安装臂内，且所述阀芯对应与所述第一密封件或者所述第二密封件密封配合；

所述阀芯在第二位置时，所述阀芯位于所述第一安装臂或者所述第二安装臂的腔体外。

进一步的，所述第一本体和所述第二本体的腔体均呈阶梯变化；

沿所述阀芯的移动方向投影，所述第一本体和所述第二本体的各阶梯段腔体的投影面积由外至内依次减小。

进一步的，所述阀芯包括：

节流导向臂；

第一密封杆；

第二密封杆；

所述第一密封杆和所述第二密封杆相对连接在所述节流导向臂的两侧，所述节流导向臂滑动连接在所述阀座内；

沿所述阀芯的移动方向投影，所述第一密封杆和所述第二密封杆的投影均位于所述节流导向臂的投影内。

进一步的，所述第一密封杆朝向所述第一连接座的一端设置有第一倒角；

所述第二密封杆朝向所述第二连接座的一端设置有第二倒角。

进一步的，所述节流导向臂的外壁呈周向设置有均压槽，且所述节流导向臂分别对应朝向所述第一连接座与所述第二连接座的两端设置有第三倒角。

进一步的，还包括第一柱弹簧和第二柱弹簧；

所述第一柱弹簧设置在所述第一连接座与所述节流导向臂之间，所述第二柱弹簧设置在所述第二连接座与所述节流导向臂之间。

进一步的，沿所述阀芯的移动方向投影，所述第一本体的最小腔体的投影位于所述第一密封杆的投影内；

沿所述阀芯的移动方向投影，所述第二本体的最小腔体的投影位于所述第二密封杆的投影内。

本实用新型的第二方面提供了一种车辆液压互联悬架系统，包括液压管路和上述所述的平衡装置，所述第一连接座和所述第二连接座分别与所述液压管路的两端连通。

本实用新型提供的技术方案可以达到以下有益效果：

本实用新型所提供的平衡装置，该平衡装置应用于汽车的车辆液压互联悬架系统，并且该平衡装置通过第一连接座与第二连接座分别与外界油路连通，其中，第一连接座与第二连接座之间油压压差的改变以使阀芯在阀座内移动，在进行油压压差调节时，当第一连接座与第二连接座之间油压压差使得阀芯处于第一位置时，阀芯能够与第一连接组件的密封区或第二连接组件的密封区密封配合，进而阻断油道的连通，使得第一连接座端的油路无法通过油道与第二连接座端的油路连通，此时，汽车的车辆液压互联悬架系统能够提供汽车行驶过程中所需的抗倾侧力矩；当第一连接座与第二连接座之间油压压差使得阀芯处于第二位置时，第一连接组件和第二连接组件的密封区均与阀芯具有间距，进而保持油道的畅通，第一连接座端的油路通过油道与第二连接座端的油路连通，进而消除第一连接座与第二连接座之间油压压差，即第一连接座端的油路能够与第二连接座端的油路进行油液交换，从而实现车辆液压互联悬架系统在一定油压压差下的能够保持自适应平衡状态。除此之外，该平衡装置在第一连接座内设置有第一过滤组件，在第二连接座内设置有第二过滤组件，第一过滤组件能够过滤掉流经第一连接座的油液中的杂质，第二过滤组件能够过滤掉流经第二连接座的油液中的杂质，防止油液中的杂质在阀芯内积累，确保阀芯移动的灵活性，保障该平衡装置的能够及时根据油路压差做出准确动作。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例所提供的平衡装置的结构示意图；

图2为图1的a-a方向剖视图；

图3为本实用新型实施例所提供的平衡装置的阀芯位于第一位置时的结构示意图；

图4为本实用新型实施例所提供的平衡装置的阀芯位于第一位置时的另一种结构示意图；

图5为图2中i处的放大图；

图6为图2中ii处的放大图；

图7为图2中iii处的放大图；

图8为本实用新型实施例所提供的车辆液压互联悬架系统与平衡装置连接的结构示意图。

附图标记：

1-阀座；

11-扳手卡接部；

2-第一连接组件；

21-第一连接座；

211-第一本体；

212-第一安装臂；

22-第一密封件；

23-第一过滤组件；

231-固定座；

232-过滤网；

3-第二连接组件；

31-第二连接座；

311-第二本体；

312-第二安装臂；

32-第二密封件；

33-第二过滤组件；

4-阀芯；

41-节流导向臂；

411-均压槽；

412-第三倒角；

42-第一密封杆；

421-第一倒角；

43-第二密封杆；

431-第二倒角；

5-油道；

6-第一柱弹簧；

7-第二柱弹簧；

8-第三密封件；

9-作动器；

91-前左作动器；

92-前右作动器；

93-后左作动器；

94-后右作动器；

10-阻尼阀；

101-第一阻尼阀；

102-第二阻尼阀；

103-第三阻尼阀；

11-蓄能器；

111-第一蓄能器；

112-第二蓄能器；

12-液压油路。

具体实施方式

下面通过具体的实施例并结合附图对本实用新型的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

该平衡装置应用在汽车的车辆液压互联悬架系统中，其中，该平衡装置除了应用在车辆液压互联悬架系统中，也可以应用在其他油路系统中，例如多油路同步运动系统，为了便于描述，在以下实施例中，通过平衡装置在车辆液压互联悬架系统中的应用以对平衡装置进行描述。

如图1、图2、图3和图4所示，本实施例提供了一种平衡装置，该平衡装置应用于汽车的车辆液压互联悬架系统，并且该平衡装置通过第一连接座21与第二连接座31分别与外界油路连通，其中，第一连接座21与第二连接座31之间油压压差的改变以使阀芯4在阀座1内移动，在进行油压压差调节时，当第一连接座21与第二连接座31之间油压压差使得阀芯4处于第一位置时，阀芯4能够与第一连接组件2的密封区密封配合，进而阻断油道5的连通，使得第二连接座31端的油路无法通过油道5与第一连接座21端的油路连通，此时，汽车的车辆液压互联悬架系统能够提供汽车行驶过程中所需的抗倾侧力矩；当第一连接座21与第二连接座31之间油压压差使得阀芯4处于第二位置时，第一连接组件2和第二连接组件3的密封区均与阀芯4具有间距，进而保持油道5的畅通，第一连接座21端的油路通过油道5与第二连接座31端的油路连通，进而消除第一连接座21与第二连接座31之间油压压差，即第一连接座21端的油路能够与第二连接座31端的油路进行油液交换，从而实现车辆液压互联悬架系统在一定油压压差下的能够保持自适应平衡状态。除此之外，该平衡装置在第一连接座21内设置有第一过滤组件23，在第二连接座31内设置有第二过滤组件33，第一过滤组件23能够过滤掉流经第一连接座21的油液中的杂质，第二过滤组件33能够过滤掉流经第二连接座31的油液中的杂质，防止油液中的杂质在阀芯4内积累，确保阀芯4移动的灵活性，保障该平衡装置的能够及时根据油路压差做出准确动作。

如图2、图3和图4所示，具体的，在本实施例中，第一过滤组件23和第二过滤组件33均包括固定座231和连接在固定座231上的过滤网232，过滤网232能够过滤掉油液中的杂质，防止杂质在阀芯4中积累。

其中，在本实施例中，还提供另一种第一过滤组件23和第二过滤组件33的设计结构，具体的，第一过滤组件23和第二过滤组件33均包括固定座231和过滤网232，其中，过滤网232通过固定座231压紧在第一本体211的阶梯面上。

如图4所示，其中，在本实施例中，阀芯4在第一位置时，阀芯4还可以与第二连接组件3的密封区密封配合，进而阻断油道5的连通，使得第一连接座21端的油路无法通过油道5与第二连接座31端的油路连通，此时，汽车的车辆液压互联悬架系统依然能够提供汽车行驶过程中所需的抗倾侧力矩。

如图3和图4所示，此处需要说明的是，由于阀芯4可以在阀座1内移动，进而第一位置处包括两种情况，具体的，当阀芯4与第一连接组件2的密封区密封配合时，此时，第二连接座31端的油路无法流过油道5进入第一连接座21中；当阀芯4与第二连接组件3的密封区密封配合时，此时，第一连接座21端的油路无法流过油道5进入第二连接座31中。进一步的，当阀芯4由第一位置处调整为第二位置处时，阀芯4可以由第一连接座21指向第二连接座31的方向移动，此时，第一连接座21端的油液通过油道5与第二连接座31端的油液连通，同样地，阀芯4也可以由第二连接座31指向第一连接座21的方向移动，此时，第二连接座31端的油液通过油道5与第一连接座21端的油液连通，即第一连接组件2或者第二连接组件3的密封区与阀芯4具有间距时，阀芯4均处于第二位置处。

如2所示，其中，在本实施例中，为了方便该平衡装置的拆卸及安装，具体的，阀座1、第一连接座21和第二连接座31上均设置有扳手卡接部11，安装及拆卸该平衡装置时，扳手可以与扳手卡接部11对应配合。

如图2、图3、图4、图6和图7所示，具体的，在本实施例中，第一连接组件2还包括第一密封件22，第一密封件22嵌套在第一连接座21的腔体内，且第一密封件22较第一过滤组件23更靠近阀芯4；第二连接组件3还包括第二密封件32，第二密封件32嵌套在第二连接座31的腔体内，且第二密封件32较第二过滤组件33更靠近阀芯4。进一步的，在进行油压压差调节时，当油压压差不小于预设值时，例如第一连接座21与第二连接座31之间油压压差差大于或等于ampa(a>0)时，阀芯4处于第一位置，阀芯4移动到第一密封件22内并能够挤压第一密封件22以使得第一密封件22与阀芯4密封配合，进而阻断油道5的连通以密封油道5，使得第二连接座31端的油路无法通过油道5与第一连接座21端的油路连通，此时，平衡装置两端连接的油路的压力变化独立，汽车的车辆液压互联悬架系统能够提供汽车行驶过程中所需的抗倾侧力矩；当油压压差小于预设值时，例如第一连接座21与第二连接座31之间油压压差差小于ampa(a>0)时，阀芯4处于第二位置，第一密封件22和第二密封件32均与阀芯4具有间距，进而保持油道5的畅通，第一连接座21端的油路通过油道5与第二连接座31端的油路连通，进而消除第一连接座21与第二连接座31之间油压压差，即第一连接座21端的油路能够与第二连接座31端的油路进行油液交换，从而实现车辆液压互联悬架系统在一定油压压差下的能够保持自适应平衡状态。

如图4所示，其中，在本实施例中，阀芯4在第一位置时，阀芯4还可以挤压第二密封件32以使得第二密封件32与阀芯4密封配合，进而阻断油道5的连通以密封油道5，使得第一连接座21端的油路无法通过油道5与第二连接座31端的油路连通，此时，汽车的车辆液压互联悬架系统依然能够提供汽车行驶过程中所需的抗倾侧力矩。

在本实施例中，为保障密封效果，第一密封件22和第二密封件32分别与阀芯4密封配合时，阀芯4每次的运动行程均可以为最大行程距离，即阀芯4运动到距离第一连接座21或者距离第二连接座31的极限位置处。为保障油路连通时油液畅通的流动，当第一密封件22与第二密封件32均与阀芯4具有间距时，此时，阀芯4可以处于阀座1的中间位置处，即第一连接座21和第二连接座31的两端与阀芯4的距离相同。

此处需要说明的是，第一连接座21与第二连接座31之间油压压差的预设值可以根据车辆的实际性能做适应的调整，上述仅举例说明，在实际应用中可以根据汽车的车辆液压互联悬架系统进行预设值设定，在本实施例中不对预设值做具体限定。进一步的，油压压差的预设值可以根据阀芯4与阀座1之间的间隙量、摩擦力等参数，并利用现有技术中的计算方式来确定具体数值。

在本实施例中，沿阀芯4的移动方向，第一安装臂212内可以设置有多个第一密封件22的安装位置，第二安装臂312内可以设置有多个第二密封件32的安装位置，均可以为端部或者中部任意位置处，具体的，可以根据第一连接座21端的油路与第二连接座31端的油路端来条件，以进行第一密封件22及第二密封件32位置的调整。

其中，第一密封件22可以为硅胶、橡胶、聚氨酯等材料制成，为能够使得密封件具有良好的可塑变形的特性，在本实施例中，第一密封件22和第二密封件32均为橡胶材料制成。如图2、图3和图4所示，具体的，在本实施例中，第一连接座21包括第一本体211和第一安装臂212，第一本体211与阀座1的一端螺纹配合，且第一安装臂212与第一本体211连接，进一步的，第一过滤组件23设置在第一本体211内，第一密封件22嵌套在第一安装臂212内；第二连接座31包括第二本体311和第二安装臂312，第二本体311与阀座1的另一端螺纹配合，且第二安装臂312与第二本体311连接，其中，第一本体211可以通过焊接、卡接等方式连接在阀座1的一端，为便于装配，以及连接后的密封性，第一本体211与阀座1的一端螺纹配合，同样地，为便于装配，以及连接后的密封性，第二本体311与阀座1的另一端螺纹配合，具体的，螺纹为细牙螺纹。

如图2、图3和图4所示，进一步的，在本实施例中，第二过滤组件33设置在第二本体311内，第二密封件32嵌套在第二安装臂312内。其中，在装配后，阀芯4的两端可以装配至第一安装臂212与第二安装臂312的腔体内，在本实施例中，为保障第一连接座21端的油液能够顺畅且快速的通过油道5流入第二连接座31端的油路，或者第二连接座31端的油液能够顺畅且快速的通过油道5流入第一连接座21端的油路，其中，阀芯4在第二位置时，阀芯4位于第一安装臂212或者第二安装臂312的腔体外，进而使得第一安装臂212和第二安装臂312分别与阀芯4的两端保持一定的间距，确保油液流通时通畅；阀芯4在第一位置时，阀芯4移动到第一安装臂212或者第二安装臂312内，且阀芯4对应与第一密封件22或者第二密封件32密封配合。

请继续参照图2、图3和图4，在本实施列中，阀芯4包括节流导向臂41、第一密封杆42和第二密封杆43，具体的，第一密封杆42和第二密封杆43相对连接在节流导向臂41的两侧，节流导向臂41滑动连接在阀座1内，进一步的，沿阀芯4的移动方向投影，第一密封杆42和第二密封杆43的投影均位于节流导向臂41的投影内，通过节流导向臂41与阀座1滑动连接，进而确保阀芯4在油压压差的变化下能够稳定的在阀座1内移动，保障阀芯4移动过程中轨迹不偏移，提高阀芯4的灵敏性。其中，阀芯4在第一位置时，第一密封杆42能够移动到第一安装臂212内并与第一密封件22密封配合，或者第二密封杆43能够移动到第二安装臂312内并与第二密封件32密封配合；阀芯4在第二位置时，第一安装臂212与第一密封杆42具有间距，第二安装臂312与第二密封杆43具有间距。其中，第一密封杆42和第二密封杆43分别与节流导向臂41形成阶梯部，进而节流导向臂41还能够起到节流的作用，保障该平衡装置的稳定性。

如图5所示，进一步的，在本实施例中，节流导向臂41与阀座1间隙配合，其中，节流导向臂41与阀座1之间的间隙大小根据实际流量要求设计，并且两者之间的间隙决定阀芯4的响应速度，当该平衡装置连通与隔断的阈值小时，流量要求小，当该平衡装置连通与隔断的阈值大时，流量要求大，在此不做具体限定。

请继续参照图2、图3和图4，第一本体211和第二本体311内的腔体内径可以等尺寸设计，在本实施例，为能够提高该平衡装置的实用性，第一本体211和第二本体311的腔体均呈阶梯变化，其中，沿阀芯4的移动方向投影(x向)，第一本体211和第二本体311的各阶梯段腔体的投影面积由外至内依次减小，通过内径尺寸依次减小的阶梯腔体，能够提供梯度液阻，防止第一密封杆42与第一连接座21硬接触，以及第二密封杆43与第二连接座31硬接触。

在本实施例中，为能够更好的保障该平衡装置的密封性，第一本体211与阀座1之间和第二本体311与阀座1之间均设置有第三密封件8。其中，第三密封件8可以为硅胶、橡胶、聚氨酯、软质金属等材料制成，为能够使得密封件具有良好的可塑变形的特性，优选地，第三密封件8为橡胶材料及金属材料的组合制成，即在金属材质件的表面包裹有橡胶。

如图6和图7所示，进一步的，在本实施例中，第一密封杆42朝向第一连接座21的一端设置有第一倒角421，第二密封杆43朝向第二连接座31的一端设置有第二倒角431，第一倒角421与第二倒角431能够使油液经过阶梯段的腔体进入油道5时快速进入层流状态，防止湍流，保障该平衡装置的稳定性。同时，第一倒角421还能够保障第一密封杆42顺畅的进入第一密封件22并实现密封，避免剪切第一密封件22，同样的，第二倒角431还能够保障第二密封杆43顺畅的进入第二密封件32并实现密封，避免剪切第二密封件32。其中，第一倒角421与第二倒角431的角度范围为20°-30°，ra<＝0.8，其中，可以根据平衡装置的实际需求设定第一倒角421与第二倒角431的具体值，在此不做具体限定。

如图5所示，同样地，为能够更好的保障该平衡装置的稳定性及灵敏性，在本实施例中，节流导向臂41分别对应朝向第一连接座21与第二连接座31的两端设置有第三倒角412，第三倒角412与第一倒角421或者第二倒角431的作用相同，前文已经明确说明，在此不再赘述。其中，第三倒角412的角度范围为20°-30°，可以根据平衡装置的实际需求设定第三倒角412的具体值，在此不做具体限定。

如图2、图3、图4和图5所示，其中，为避免在装配过程中阀座1内的油液推动阀芯4导致阀芯4位置偏移，影响平衡装置反应的准确性，在本实施例中，该平衡装置还包括第一柱弹簧6和第二柱弹簧7，第一柱弹簧6设置在第一连接座21与节流导向臂41之间，第二柱弹簧7设置在第二连接座31与节流导向臂41之间，第一柱弹簧6和第二柱弹簧7能够保障阀芯4装配后位置的准确性，防止阀芯4出现位置偏移，保障了该平衡装置的使用过程中的准确性及灵敏性。

如图2、图3和图4所示，进一步的，由于第一柱弹簧6和第二柱弹簧7均位于阀座1内，具体的，第一柱弹簧6套设在第一密封杆42上，第二柱弹簧7套设在第二密封杆43上，阀座1内的油液使得第一柱弹簧6和第二柱弹簧7四周浸满油液并保持流体浸润状态，提高工作寿命。其中，为能够提高阀芯4的灵敏性，使得该平衡装置能够快速反应油压压差的变化，在本实施例中，优选地，第一柱弹簧6的长度大于第一密封杆42的长度，第二柱弹簧7的长度大于第二密封杆43的长度，即装配后，第一柱弹簧6和第二柱弹簧7的初始状态均处于压缩状态。

在本实施例中，第一柱弹簧6和第二柱弹簧7也能够由其他弹性元件替代，例如碟形弹簧，在此不一一例举。

此处需要说明是，阀芯4的行程和第一柱弹簧6及第二柱弹簧7的行程决定阀芯4移动的阈值。其中，为保障阀芯4能够在第一位置与第二位置正常切换，且能够快速响应油压压差的变化，在本实施例中，第一柱弹簧6的弹力大于第一密封件22与第一密封杆42密封时作用于第一密封杆42上的摩擦力，第二柱弹簧7的弹力大于第二密封件32与第二密封杆43密封时作用于第二密封杆43上的摩擦力。

如图5所示，为能够保障在工作过程中，阀芯4与阀座1上下接触面之间的距离相同，进而使得阀芯4与阀座1之间的磨损相同，以保障该平衡装置在使用过程中的灵敏性及准确性，在本实施例中，节流导向臂41的外壁呈周向设置有均压槽411，均压槽411能够确保阀芯4相对阀座1的位置较稳定，防止阀芯出现偏载、卡死的情况。

其中，均压槽411的横截面可以为半圆形，也可以为三角形、矩形等形状，在本实施中，不对均压槽411的横截面做具体限定。

如图2、图3和图4所示，其中，当第一密封杆42与第一本体211，第二密封杆43与第二本体311抵触时，阀芯4即停止运动，具体的，在本实施例中，沿阀芯4的移动方向投影(x向)，第一本体211的最小腔体的投影位于第一密封杆42的投影内，沿阀芯4的移动方向投影(x向)，第二本体311的最小腔体的投影位于第二密封杆43的投影内，通过这种设计结构保障第一柱弹簧6和第二柱弹簧7的最大形变量，并对阀芯4的移动起到限位作用，避免第一柱弹簧6和第二柱弹簧7过度形变出现弹性疲劳，影响阀芯4的灵敏性。并且，还能够避免过度挤压第一密封件22或者第二密封件32。同样的，当第一密封杆42与第一本体211的最小腔体，第二密封杆43与第二本体311的最小腔体抵触时，阀芯4即停止运动，此时油道5密封。

如图8所示，本实施例提供一种车辆液压互联悬架系统，具体的，该车辆液压互联悬架系统包括液压管路和上述任意一实施例中所述的平衡装置，第一连接座21和第二连接座31分别与液压管路的两端连通。

该车辆液压互联悬架系统和上述任意一实施例中所述的平衡装置具有的优势相同，前文已经明确说明，在此不再赘述。

如图8所示，具体的，该车辆液压互联悬架系统包括作动器9、阻尼阀10和蓄能器11，作动器9包括前左作动器91、前右作动器92、后左作动器93和后右作动器94，阻尼阀10包括第一阻尼阀101和第二阻尼阀102，蓄能器11包括第一蓄能器111和第二蓄能器112，其中，前左作动器91、前右作动器92、后左作动器93和后右作动器94之间通过液压油路12连通，并且前左作动器91、前右作动器92、后左作动器93和后右作动器94对车身和车轮施加力作用，进一步的，液压油路12包括两条主油路，第一连接座21和第二连接座31分别与两条主油路对应连通。

如图8所示，其中，在本实施例中，一条主油路连接前左作动器91的有杆腔、前右作动器92的无杆腔、后左作动器93的有杆腔和后右作动器94的无杆腔；另一条主油路连接前左作动器91的无杆腔、前右作动器92的有杆腔、后左作动器93的无杆腔和后右作动器94的有杆腔。进一步的，第一蓄能器111连接一条主油路，第一阻尼阀101对进出第一蓄能器111的液体产生阻尼作用，从而衰减车辆晃动；第二蓄能器112连接另一条主油路，第二阻尼阀102对进出第二蓄能器112的液体产生阻尼作用，从而衰减车辆晃动。

前左作动器91、前右作动器92、后左作动器93和后右作动器94的各支液压油路12上可以不设置阻尼阀10，其中，为能够更好的衰减车辆晃动，在本实施例中，前左作动器91、前右作动器92、后左作动器93和后右作动器94的各支液压油路12上均可以设置有第三阻尼阀103。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。