车辆行驶控制装置的制作方法

本发明涉及在驾驶员陷入“失去驾驶车辆的能力的异常状态(以下，亦称为“无法驾驶异常状态”)”的情况下使该车辆减速的车辆行驶控制装置。

背景技术：

现有的车辆行驶控制装置(以下，称为“现有装置”)对驾驶员是否陷入无法驾驶异常状态进行判定，并在做出了这样的判定的情况下使车辆自动停止(参照专利文献1)。

专利文献1：日本特开2017-190047号公报

在做出了驾驶员陷入无法驾驶异常状态这一判定的情况下，无论车辆所行驶的道路的种类如何，现有装置均使车辆自动停止。然而，若使在存在交叉路口以及铁路道口等的普通道路行驶的车辆自动停止，则存在车辆在妨碍其他车辆的顺利通行的场所(例如交叉路口或者铁路道口等，以下称为“不恰当场所”)停止的可能性。

技术实现要素：

本发明是为了应对上述的课题而完成的。即，本发明的目的之一在于，提供一种能够减少其驾驶员陷入无法驾驶异常状态的车辆停止在不恰当场所的可能性的车辆行驶控制装置(以下，亦称为“本发明控制装置”)。

本发明控制装置是被应用于车辆的车辆行驶控制装置，具备：

异常判定部(10、步骤220～步骤270)，进行上述车辆的驾驶员是否处于失去驾驶上述车辆的能力的异常状态的判定；

道路种类判定部(10、(步骤420、步骤520)，进行上述车辆是否位于车辆专用道路的判定；以及

控制部(10、步骤310以及步骤340)，在由上述异常判定部判定为上述驾驶员陷入了上述异常状态的时刻亦即异常判定时刻以后，执行使上述车辆减速的减速控制。

并且，上述控制部构成为：在上述异常判定时刻以后，

当判定为上述车辆位于上述车辆专用道路的情况下(步骤320中的“是”这一判定)，通过借助上述减速控制使上述车辆的车速降低至零来使上述车辆停止(步骤330以及步骤340)，

当判定为上述车辆不位于上述车辆专用道路的情况下(步骤320中“否”这一判定)，在通过上述减速控制使上述车辆的车速降低至比零大的规定的低车速范围内的判定车速(spdlow)之后(步骤360中的“否”的判定以及步骤340)，使上述车辆以上述低车速范围内的车速进行低速行驶(步骤360中的“是”的判定以及步骤370)。

在判定为驾驶员陷入了无法驾驶异常状态的时刻亦即异常判定时刻以后，当判定为车辆位于车辆专用道路的情况下，本发明控制装置通过对车辆进行减速控制来使车辆停止。与此相对，在异常判定时刻以后，当判定为车辆不位于车辆专用道路的情况下，本发明控制装置通过减速控制使车辆的车速降低至“比零大的判定车速”，然后使之进行低速行驶。

因此，本发明控制装置能够减少车辆停止在不恰当场所的可能性。并且，由于本发明控制装置使车辆进行低速行驶，所以能够减少给汽车以外的道路用户(例如行人、自行车)带来的威胁。

本发明控制装置的一个方式具备：

拍摄装置(17)，通过拍摄上述车辆的周边区域来取得图像数据；和

车速传感器(16)，检测上述车辆的车速，

上述道路种类判定部构成为：

对第一条件(条件1)以及第二条件(条件2)各自是否成立进行判定，上述第一条件是从上述图像数据所包含的与道路相当的道路图像数据识别的上述车辆的左侧以及右侧的划分线之间的距离亦即车道宽度(w)为下限车道宽度(wloth)以上这一条件，上述第二条件是所取得的上述车速(spd)为下限车速阈值spdloth以上这一条件，

在判定为上述第一条件以及上述第二条件双方成立时，判定为上述车辆位于上述车辆专用道路(步骤420以及步骤430)。

根据上述的一个方式，能够对车辆是否位于车辆专用道路进行判定。

在上述说明中，为了帮助本发明的理解，对于与后述的实施方式对应的发明的结构加括号标注了在该实施方式中使用的名称以及/或者附图标记。然而，本发明的各构成要素并不限定于由上述名称以及/或者附图标记规定的实施方式。

附图说明

图1是本发明的实施方式所涉及的车辆行驶控制装置的简要结构图。

图2是表示图1所示的cpu所执行的例程的流程图。

图3是表示图1所示的cpu所执行的例程的流程图。

图4是表示图1所示的cpu所执行的例程的流程图。

图5是表示图1所示的cpu所执行的例程的流程图。

图6是用于说明变形例的时序图。

图7是用于说明变形例的时序图。

附图标记说明：

10…驾驶辅助ecu；14…转向操纵角传感器；17…周围传感器；20…发动机ecu；21…发动机促动器；30…制动器ecu；31…制动促动器；32…摩擦制动机构；40…电动驻车制动器ecu；41…pkb促动器；50…转向ecu；51…马达驱动器；52…转向用马达。

具体实施方式

＜结构＞

本发明的实施方式所涉及的车辆行驶控制装置(以下，存在称为“本实施装置”的情况)被应用于车辆(以下，为了与其他车辆区别，存在称为“本车辆”的情况)。

如图1所示，本实施装置具备驾驶辅助ecu10、发动机ecu20、制动器ecu30、电动驻车制动器ecu40、转向ecu50、仪表ecu60、警报ecu70以及导航ecu80。其中，在以下的说明中，驾驶辅助ecu10被称为“dsecu”。电动驻车制动器ecu40被称为“epb/ecu40”。

这些ecu是具备微型计算机作为主要部件的电子控制装置(electriccontrolunit)，经由未图示的can(controllerareanetwork)连接为能够相互发送以及接收信息。微型计算机包括cpu、rom、ram、可读写的非易失性存储器以及接口i/f等。cpu通过执行储存于rom的命令(程序、例程)来实现各种功能。

dsecu与以下列举的传感器(包括开关)连接，每经过规定时间，便取得这些传感器的检测信号或者输出信号。此外，各传感器可以与dsecu以外的ecu连接。

加速踏板操作量传感器11检测本车辆的加速踏板11a的操作量(加速器开度)，并输出表示加速踏板操作量ap的信号。

制动踏板操作量传感器12检测本车辆的制动踏板12a的操作量，并输出表示制动踏板操作量bp的信号。

刹车灯开关13在制动踏板12a未被踩踏时(未被操作时)输出低电平信号，在制动踏板12a被踩踏时(被操作时)输出高电平信号。

转向操纵角传感器14检测本车辆的转向操纵角，输出表示转向操纵角θ的信号。

转向操纵转矩传感器15对通过方向盘sw的操作而施加于本车辆的转向轴us的转向操纵转矩进行检测，输出表示转向操纵转矩tra的信号。

车速传感器16检测本车辆的行驶速度(车速)，输出表示车速spd的信号。

周围传感器17取得至少与本车辆的前方的道路以及存在于该道路的物标(行人、自行车及汽车等移动物、和电线杆及导轨等固定物)相关的信息。

周围传感器17例如具备均公知的雷达传感器以及照相机传感器。其中，为了方便起见，存在照相机传感器被称为“拍摄装置”的情况。

雷达传感器将毫米波段的电波向包括本车辆的前方区域的本车辆的周边区域放射，对被存在于放射范围内的物标反射后的电波(即，反射波)进行接收。每当经过规定时间，雷达传感器便基于发送出的电波与接收到的反射波的相位差、反射波的衰减程度以及从发送电波起至接收到反射波为止的时间等来取得针对检测到的各物标的、“关于本车辆与物标的相对关系的信息”(以下，称为“物标信息”)。

照相机传感器拍摄车辆前方的左侧区域以及右侧区域的风景来取得左右一对图像数据，并基于该图像数据输出“物标的有无以及物标信息”。dsecu将从雷达传感器以及照相机传感器各自输出的信息合成来确定物标信息。

并且，照相机传感器基于该图像数据所包括的与道路相当的道路图像数据来识别本车辆所行驶的道路(本车道)的左以及右的划分线(以下，称为“白线”)。照相机传感器基于该识别结果来输出与车道宽度w、道路形状、以及道路和本车辆的位置关系相关的信息。除此之外，照相机传感器提取图像数据所包括的与标识相当的标识图像数据，从该标识图像数据输出该道路标识所代表的信息(特别是道路的种类)。由周围传感器17取得的信息(包括物标信息)被称为“周围信息”。

操作开关18是由驾驶员操作的开关。驾驶员通过对操作开关18进行操作，能够选择是否执行车道维持控制(lta：车道循迹辅助)，并且能够选择是否执行追随车间距离控制(acc：自适应巡航控制)。

横摆率传感器19检测本车辆的横摆率，并输出横摆率yra。

dsecu能够执行车道维持控制以及追随车间距离控制。车道维持控制是自动地变更转向操纵角(因此为转向轮的转向角)以使本车辆的位置被维持在“该本车辆所行驶的车道(行驶车道)”内的目标行驶线附近的控制。车道维持控制本身是公知的(例如参照日本特开2008-195402号公报、日本特开2010-6279号公报、日本特开2018-103863号公报以及日本专利第4349210号说明书等)。

追随车间距离控制是基于物标信息将在本车辆的紧前行驶的前行车(即，追随对象车辆)与本车辆的车间距离维持为规定的距离并使本车辆追随前行车的控制。追随车间距离控制本身是公知的(例如参照日本特开2014-148293号公报、日本专利第4172434号说明书以及日本专利第4929777号说明书等)。

发动机ecu20与用于变更内燃机22的运转状态的发动机促动器21连接。在本例中，内燃机22是汽油燃料喷射火花点火式多缸发动机。发动机促动器21至少包括变更内燃机22的节气门的开度的节气门促动器。

发动机ecu20通过驱动发动机促动器21，能够变更内燃机22所产生的转矩。内燃机22所产生的转矩经由未图示的变速器以及流体式转矩转换器等被传递至未图示的驱动轮。因此，发动机ecu20通过控制发动机促动器21，能够控制本车辆的驱动力、变更加速状态(加速度)。

此外，在本车辆为混合动力车辆的情况下，发动机ecu20能够对由作为车辆驱动源的“发动机以及电动机”中的任一方或者两方产生的本车辆的驱动力进行控制。并且，在本车辆为电动汽车的情况下，发动机ecu20能够对由作为车辆驱动源的电动机产生的本车辆的驱动力进行控制。

制动器ecu30与制动促动器31连接。制动促动器31被设置于根据制动踏板12a的踏力来对工作油加压的未图示的主缸与设置于左右前后轮的摩擦制动机构32之间的液压回路。

制动促动器31根据来自制动器ecu30的指示对向内置于制动钳32b的轮缸供给的工作油的液压进行调整，利用该液压使轮缸工作来将制动块按压于制动盘32a。其结果是，产生摩擦制动力。因此，制动器ecu30通过控制制动促动器31，能够控制本车辆的制动力。

epb/ecu40与驻车制动促动器(以下，存在被称为“pkb促动器”的情况)41连接。pkb促动器41是用于将制动块推压于制动盘32a的促动器。因此，epb/ecu40能够使用pkb促动器41将驻车制动力施加于车轮，将本车辆维持为停止状态。

转向ecu50是公知的电动助力转向系统的控制装置，与马达驱动器51连接。马达驱动器51与转向用马达52连接。转向用马达52被组装于本车辆的“包括方向盘sw、与方向盘sw连结的转向轴us以及未图示的转向操纵用齿轮机构等的转向机构”。转向用马达52能够通过从马达驱动器51供给的电力而产生转矩，并通过该转矩施加转向操纵辅助转矩、使左右的转向操纵轮转向。

仪表ecu60与未图示的数字显示式仪表连接并且还与危险警示灯61以及刹车灯62连接。仪表ecu60能够根据来自dsecu的指示而使危险警示灯61闪烁且能够使刹车灯62点亮。

警报ecu70与蜂鸣器71以及显示器72连接。警报ecu70能够根据来自dsecu的指示而使蜂鸣器71鸣动来唤起驾驶员的注意，且能够使显示器72点亮唤起注意用的标志(例如警告灯)、显示驾驶辅助控制的工作状况。

导航ecu80与对用于检测本车辆的当前位置的“来自人造卫星的信号(例如gps信号)”进行接收的gps接收器81、存储有包括道路信息的地图信息等的地图数据库82以及触摸面板式的显示器83等连接。其中，这些部件(80～83)如公知那样进行路径引导，因而被称为“导航装置”。

导航ecu80基于gps信号来确定(取得)当前时刻的本车辆的位置。存储于地图数据库82的地图信息包括道路种类信息、道路形状以及道路的限制速度等与道路相关的信息。道路种类信息是确定本车辆所行驶的道路(行驶路)的种类的信息。其中，存储于地图数据库82的地图信息也可以是导航ecu80通过与外部的通信而取得的信息。

导航ecu80基于当前时刻的本车辆的位置以及地图信息(道路种类信息)来确定当前时刻本车辆所行驶的道路的种类，并将该确定出的种类输出至dsecu。

道路的种类大致分为“特定道路”与“特定道路以外的道路”。特定道路在本说明书中亦被称为“车辆专用道路”。

特定道路是主要在汽车(即，四轮汽车以及两轮摩托车等满足特定的条件的自动车辆)的交通中使用并不允许自行车、行人通行的道路，是与其他道路的连结仅局限于特定的场所(例如出入口、立交枢纽)(即，被实施出入限制)的道路。特定道路以外的道路是允许汽车、行人通行的道路，是除了存在辅路的情况等之外能够从沿途自由出入(即，未被实施出入限制)的道路。

例如，在日本，特定道路包括高速汽车国道(日本国的道路结构法中规定的第一种道路)以及汽车专用道路(日本国的道路结构法中规定的第二种道路)。在日本，特定道路以外的道路为普通道路。

＜工作的概要＞

当本车辆正在道路行驶的情况下，dsecu对驾驶员是否处于异常状态进行判定。异常状态是驾驶员失去驾驶车辆的能力的状态。在视为不存在本车辆的驾驶操作的状况(亦被称为“无驾驶操作状态”)持续了规定时间以上时，dsecu判定为驾驶员陷入了异常状态。但是，如后述那样，驾驶员是否处于异常状态的判定并不限定于此。

无驾驶操作状态是由“加速踏板操作量ap、制动踏板操作量bp以及转向操纵转矩tra”的一个以上的组合构成的参数(在本例中为ap、bp以及tra)均不因驾驶员而变化的状态。

在判定为驾驶员处于异常状态的情况下，dsecu根据本车辆是否正在特定道路(即，车辆专用道路)行驶中来如以下叙述那样进行相互不同的控制。其中，为了方便起见，本车辆是否正在特定道路行驶中(行驶于特定道路)的判定被称为“特定道路判定”或者“专用道路判定”。

(本车辆正在特定道路行驶的情况)

在判定为驾驶员处于异常状态且判定为本车辆所行驶的道路为特定道路的情况下，dsecu执行作为减速控制的一种的减速停止控制。

减速停止控制是使本车辆以规定的减速度(例如恒定的减速度)α减速至本车辆的车速spd变为零(“0”)为止(即，直至本车辆停止为止)的控制。dsecu使用发动机ecu20控制发动机促动器21并且使用制动器ecu30控制制动促动器31以使本车辆的减速度与减速度α一致。

若本车辆的车速spd通过减速停止控制而变为“0”，则dsecu结束减速停止控制，执行停止保持控制。停止保持控制是通过使用epb/ecu40将驻车制动力施加于车轮来将本车辆维持为停车状态的控制。

(本车辆在特定道路以外的道路(即，普通道路)行驶的情况)

与此相对，在判定为驾驶员处于异常状态且判定为本车辆所行驶的道路不是特定道路的情况下，若进行上述的减速停止控制以及停止保持控制，则存在本车辆在不恰当场所(即，铁路道口以及交叉路口等)停止的可能性。

鉴于此，在判定为驾驶员处于异常状态且本车辆所行驶的道路不是特定道路的情况下，dsecu执行减速控制直至车速spd变为“作为比“0”大的低车速的规定车速spdlow”为止。

而且，若车速spd通过减速控制而变为“规定车速spdlow”，则dsecu结束减速控制，并执行低速行驶控制来代替减速控制。

低速行驶控制是通过调整本车辆的驱动力以及/或者制动力来将车速spd维持在规定的低车速范围内的控制。该低车速范围是比高于时速0km/h的下限设定车速高且比上限设定车速低的范围。上述的规定车速spdlow(例如10km/h)被设定为该低车速范围内的规定的值(包括下限设定车速以及上限设定车速)。

在本例中，dsecu通过将本车辆设定为蠕动(creep)状态来实现低速行驶控制。蠕动状态是指在加速踏板11a以及制动踏板12a均未被操作的状态下将内燃机22维持为空转状态时本车辆以低速进行行驶的状态。此外，当本车辆正在下坡路行驶且车速spd超过上限设定车速的情况下，dsecu使制动力产生而将车速spd维持为上限设定车速。当本车辆正在上坡路行驶且车速spd低于下限设定车速的情况下，dsecu使驱动力增大而将车速spd维持为下限设定车速。

并且，在本车辆为混合动力车辆或者电动汽车的情况下，dsecu控制本车辆的驱动力以及/或者制动力以使本车辆以低车速范围内的规定车速进行行驶。为了方便，这样的行驶状态亦被称为蠕动状态。

这样，dsecu在普通道路上使本车辆不停止而低速行驶。因此，本车辆不会停止在不恰当场所。并且，由于本车辆不以高速继续行驶，所以能够降低给行人、自行车等带来威胁的可能性。

＜具体的工作＞

每当经过规定时间，dsecu的cpu(以下，简称为“cpu”)便执行图2～图5中流程图所示的每一个例程。

因此，若成为规定的时机，则cpu从图2的步骤200开始处理并进入至步骤210，对异常标志xh的值是否为“0”进行判定。对于异常标志xh而言，在其值为“1”的情况下，表示为驾驶员的当前时刻的状态是“异常状态”。在异常标志xh的值为“0”的情况下，表示为驾驶员的当前时刻的状态是“正常状态”。此外，当本车辆的未图示的点火钥匙开关从断开位置变更为接通位置时，在由cpu执行的初始化例程中将异常标志xh的值设定为“0”。

在异常标志xh的值为“1”的情况下，cpu在步骤210中判定为“否”并进入至步骤295，暂时结束本例程。与此相对，在异常标志xh的值为“0”的情况下，cpu在步骤210中判定为“是”并进入至步骤220，对是否是驾驶员未进行驾驶操作的状态(上述的无驾驶操作状态)进行判定。即，当在上次执行本例程的时刻与当前时刻之间加速踏板操作量ap、制动踏板操作量bp以及转向操纵转矩tra各自均未变化时，cpu判定为是无驾驶操作状态。

在不是无驾驶操作状态的情况下，cpu在步骤220中判定为“否”，并依次执行以下叙述的步骤230以及步骤240的处理，然后进入至步骤295暂时结束本例程。

步骤230：cpu将异常标志xh的值设定为“0”。

步骤240：cpu将异常判定计时器t1的值设定为“0”。

与此相对，在是无驾驶操作状态的情况下，cpu在步骤220中判定为“是”并进入至步骤250，使异常判定计时器t1的值增加“1”。

然后，cpu进入至步骤260，对异常判定计时器t1的值是否为预先设定的异常确定时间t1ref以上进行判定。在异常判定计时器t1小于异常确定时间t1ref的情况下，cpu在步骤260中判定为“否”并进入至步骤295，暂时结束本例程。根据以上可知，若无驾驶操作状态持续，则异常判定计时器t1的值因步骤250的处理而逐渐增大。即，该异常判定计时器t1的值表示无驾驶操作状态持续的时间。

因此，若驾驶员陷入异常状态，则由于无驾驶操作状态持续，所以异常判定计时器t1会成为异常确定时间t1ref以上。该情况下，在cpu进入至步骤260时，在该步骤260中判定为“是”并进入至步骤270，将异常标志xh的值设定为“1”。换言之，cpu判定为驾驶员处于异常状态。然后，cpu进入至步骤295，暂时结束本例程。

若成为规定的时机，则cpu从图3的步骤300开始处理并进入至步骤310，对异常标志xh的值是否为“1”进行判定。在异常标志xh的值为“0”的情况下，cpu在步骤310中判定为“否”并进入至步骤395，暂时结束本例程。

与此相对，在异常标志xh的值为“1”的情况下(即，在判定为驾驶员陷入异常状态的情况下)，cpu在步骤310中判定为“是”并进入至步骤320，对专用道路标志xs的值是否为“1”进行判定。

这里，对于专用道路标志xs而言，在其值为“1”的情况下，表示为本车辆在当前时刻所行驶的道路是特定道路(换言之，本车辆位于特定道路)。对于专用道路标志xs而言，在其值为“0”的情况下，表示为本车辆在当前时刻所行驶的道路是特定道路以外的道路(换言之，本车辆不位于特定道路)。专用道路标志xs在上述的初始化例程中被设定为“0”。并且，专用道路标志xs的值在后述的图4以及图5的例程中被变更。

当前，假定为专用道路标志xs的值为“1”。该情况下，cpu在步骤320中判定为“是”并进入至步骤330，对本车辆是否停止(即，车速spd是否为“0”)进行判定。

在车速spd不为0的情况下(即，在本车辆未停止的情况下)，cpu在步骤330中判定为“否”并进入至步骤340，执行减速控制。即，cpu使本车辆以预先设定的恒定的减速度α进行减速。然后，cpu进入至步骤395暂时结束本例程。

然后，由于反复进行步骤340的处理，所以本车辆的车速spd逐渐降低而到达“0”。即，本车辆停止。该情况下，cpu在步骤330中判定为“是”并进入至步骤350，执行停止保持控制。即，cpu使用epb/ecu40将驻车制动力施加于车轮。由此，dsecu将本车辆维持为停车状态。然后，cpu进入至步骤395，暂时结束本例程。

这样，在异常标志xh的值为“1”且专用道路标志xs的值为“1”的情况下，执行减速控制直至本车辆停止为止，并在本车辆停止之后执行停止保持控制。

另一方面，若假定为在异常标志xh的值从“0”变化为“1”的情况下专用道路标志xs的值为“0”，则cpu在步骤310中判定为“是”，在步骤320中判定为“否”并进入至步骤360。然后，cpu在步骤360中判定本车辆的车速spd是否为规定车速spdlow以下。

在车速spd大于规定车速spdlow的情况下，cpu在步骤360中判定为“否”并进入至步骤340，执行上述的减速控制，并进入至步骤395暂时结束本例程。

然后，由于反复进行步骤340的处理，所以本车辆的车速spd逐渐降低而到达规定车速spdlow。该情况下，由于车速spd为规定车速spdlow以下，所以cpu在步骤360中判定为“是”并进入至步骤370，执行低速行驶控制(该情况下为蠕动行驶控制)。由此，本车辆的行驶状态从此前的减速行驶状态切换为低速行驶状态。然后，cpu进入至步骤395暂时结束本例程。在该时刻以后，cpu反复执行步骤370的处理。

这样，在异常标志xh的值为“1”且专用道路标志xs的值为“0”的情况下，执行减速控制直至本车辆的车速spd达到规定车速spdlow为止，在本车辆的车速spd到达规定车速spdlow的时刻以后，执行低速行驶控制。因此，本车辆不会在不恰当场所停止，以给行人以及自行车等带来威胁的可能性低的速度继续行驶。

此外，在异常标志xh的值被设定为“1”的情况下，即便是未通过操作开关18选择执行车道维持控制的情况，dsecu也自动地执行车道维持控制。并且，在通过操作开关18选择了执行车道维持控制的情况下，当异常标志xh的值被设定为“1”时，dsecu继续执行车道维持控制。

若成为规定的时机，则cpu从图4的步骤400开始处理并进入至步骤410，对专用道路标志xs的值是否被设定为“0”进行判定。

在专用道路标志xs的值为“1”的情况下，cpu在步骤410中判定为“否”并直接进入至步骤495暂时结束本例程。与此相对，在专用道路标志xs的值为“0”的情况下，cpu在步骤410中判定为“是”并进入至步骤420，执行以下叙述的处理。

·cpu从周围传感器17(照相机传感器)取得本车辆所处的车道(道路)的车道宽度w。此外，cpu也可以从照相机传感器取得图像数据，并基于该图像数据来计算车道宽度w。

·cpu从车速传感器16取得车速spd。

·cpu使用车道宽度w以及车速spd来对以下叙述的专用道路标志有效条件是否成立进行判定。在专用道路标志有效条件成立时，cpu判定为本车辆位于特定道路上。

(专用道路标志有效条件)

专用道路标志有效条件在下述的条件1以及条件2均成立时成立。

条件1：车道宽度w为规定的下限车道宽度(下限宽度阈值)wloth以上。

条件2：车速spd为下限车速(下限车速阈值)spdloth以上。

条件1中的下限车道宽度wloth被设定为适于判定本车辆所处(行驶)的车道是否为特定车道的值。例如，各国的法规规定了特定道路的车道宽度的下限值以及上限值。因此，基于由法规对于特定道路规定的车道宽度的下限值来设定下限车道宽度wloth。因此，在条件1成立的情况下，车道为特定道路的车道的可能性高。此外，条件1也可以是车道宽度w为下限车道宽度wloth以上且为上限车道宽度whith以下这一条件。该情况的上限车道宽度whith基于由法规对于特定道路规定的车道宽度的上限值来设定。

并且，条件2中的下限车速spdloth也被设定为适于判定本车辆所处(行驶)的车道是否为特定车道的值。与车道宽度同样，各国的法规规定了特定道路的限制速度的下限值以及上限值。因此，基于由法规对于特定道路规定的限制速度的下限值来设定下限车速spdloth。因此，在条件2成立的情况下，车道为特定道路的车道的可能性也高。此外，条件2也可以是车速spd为下限车速spdloth以上且为上限车速spdhith以下的条件。该情况的上限车速spdhith基于由法规对于特定道路规定的限制车速的上限值来设定。

在专用道路标志有效条件成立的情况下(即，在判定为本车辆位于特定道路的情况下)，cpu在步骤420中判定为“是”并进入至步骤430，将专用道路标志xs的值设定为“1”。然后，cpu进入至步骤495，暂时结束本例程。与此相对，在专用道路标志有效条件不成立的情况下，cpu在步骤420中判定为“否”并进入至步骤495，暂时结束本例程。该情况下，专用道路标志xs的值被维持为“0”。

若成为规定的时机，则cpu从图5的步骤500开始处理并进入至步骤510，对专用道路标志xs的值是否被设定为“1”进行判定。在专用道路标志xs的值为“0”的情况下，cpu在步骤510中判定为“否”并进入至步骤595，暂时结束本例程。与此相对，在专用道路标志xs的值为“1”的情况下，cpu在步骤510中判定为“是”并进入至步骤520，执行以下叙述的处理。

·cpu通过与步骤420中的处理同样的处理来取得车道宽度w以及车速spd。

·cpu使用车道宽度w以及车速spd来对以下叙述的专用道路标志无效条件是否成立进行判定。在专用道路标志无效条件成立时，cpu判定为本车辆不再位于特定道路上。

(专用道路标志无效条件)

专用道路标志无效条件在下述的条件3成立时成立。

条件3：车道宽度w小于上述的下限车道宽度wloth。

此外，专用道路标志无效条件也可以是在上述的条件3以及下述的条件4中的至少一方成立时成立的条件。

条件4：车道宽度w大于上述的上限车道宽度whith。

此外，专用道路标志无效条件的成立与否使用车道宽度w判定而不使用车速spd判定。这是因为假如若使用车速spd来进行判定，则即便是本车辆在特定道路行驶的情况，也存在因车速spd通过减速控制降低而判定为本车辆不位于特定道路的可能性。

在专用道路标志无效条件成立的情况下(即，在判定为本车辆不位于特定道路的情况下，换言之，在判定为本车辆位于普通道路的情况下)，cpu在步骤520中判定为“是”并进入至步骤530，将专用道路标志xs的值设定为“0”。然后，cpu进入至步骤595，暂时结束本例程。

与此相对，在专用道路标志无效条件不成立的情况下，cpu在步骤520中判定为“否”并进入至步骤595，暂时结束本例程。该情况下，专用道路标志xs的值被维持为“1”。

如以上说明那样，在驾驶员陷入异常状态的情况下，当判定为本车辆不位于特定道路时，本实施装置使车辆减速至规定的速度，并此后使之继续低速行驶。因此，本实施装置能够减少车辆停止在不恰当场所的可能性。并且，由于本实施装置使本车辆低速行驶，所以能够减少给汽车以外的道路用户(例如行人、自行车)带来的威胁(本车辆的高速行驶带来的威胁)。

本发明并不限定于上述实施方式，能够采用基于本发明的技术思想的各种变形例。

例如，dsecu也可以从导航装置取得表示本车辆所处的道路的种类的信息(道路种类信息)，并基于该道路种类信息来对本车辆是否位于特定道路进行判定。

作为代替，dsecu也可以基于从照相机传感器发送来的周围信息所包括的“表示道路标识所代表的道路的种类的信息(道路种类信息)”对本车辆是否位于特定道路进行判定。或者，dsecu也可以提取照相机传感器取得的图像数据所包括的与道路标识相当的标识图像数据，并从该标识图像数据提取道路种类信息，基于该道路种类信息来对本车辆是否位于特定道路进行判定。

作为又一个例子，dsecu也可以与设置于道路两侧的路侧通信装置进行通信，取得本车辆所处的道路的道路种类信息，并基于该道路种类信息来对本车辆是否位于特定道路进行判定。

在这些变形例的情况下，当该道路种类信息表示特定道路之一时，cpu判定为步骤420的专用道路标志有效条件成立，当该道路种类信息表示特定道路以外的道路时，cpu判定为步骤520的专用道路标志无效条件成立。

并且，dsecu也可以基于日本特开2013-152700号公报等所公开的所谓“驾驶员监视技术”来对驾驶员是否陷入无法驾驶异常状态进行判定。若简单地说明，则搭载了驾驶员监视技术的车辆行驶控制装置使用设置于车厢内的部件(例如方向盘以及支柱等)的照相机来拍摄驾驶员，并使用该拍摄图像监视驾驶员的视线的方向或者面部的方向，在驾驶员的视线的方向或者面部的方向持续规定时间以上朝向在车辆的通常的驾驶中不会长时间朝向的方向的情况下，判定为驾驶员陷入无法驾驶异常状态。

并且，可以每当经过恒定的第一时间，dsecu便通过显示以及/或者声音来催促操作“若驾驶员正常则能够操作的确认按钮”，在没有该确认按钮的操作的状态持续了比第一时间长的第二时间以上时，判定为驾驶员陷入无法驾驶异常状态。

除此之外，也可以如以下叙述那样，dsecu如图6所示的例子那样进行驾驶员是否陷入异常状态的判定、和判定为驾驶员陷入异常状态的情况下的车辆的控制。

即，图6表示了本车辆在车道维持控制(lta)以及追随车间距离控制(acc)的执行下正在特定道路行驶的例子。在该例子中，在时刻t1驾驶员陷入无法驾驶异常状态，在时刻t1以后无驾驶操作状态继续。dsecu持续对无驾驶操作状态是否继续进行判定。

在方向盘sw的无操作检测状态从时刻t1起持续了第一阈值时间t1th的时刻t2，dsecu判定为驾驶员处于放手驾驶状态而开始“放手警告控制”。在放手警告控制中，进行“促使握住方向盘sw”的警告。

在无操作检测状态从时刻t2起持续了第二阈值时间t2th的时刻t3，dsecu开始用于进行警告的程度比放手警告控制的警告更强(例如音量大)的第一警告的第一警告控制。但是，dsecu不使本车辆的驾驶状态变化(即，继续时刻t3以前的lta以及acc)。

在无驾驶操作状态从时刻t3起持续了第三阈值时间t3th的时刻t4，dsecu判定为驾驶员处于暂时异常状态。而且，dsecu在时刻t4开始用于进行警告的程度比第一警告更强(例如音量大)的第二警告的第二警告控制，并且开始使本车辆以第一减速度α1缓慢减速的第一减速控制。不过，dsecu虽然使lta保持不变持续，但一边以使减速控制优先的方式变更车速spd一边使acc继续。

在无驾驶操作状态从时刻t4起持续了第四阈值时间t4th的时刻t5，dsecu确定驾驶员陷入无法驾驶异常状态这一判定。而且，dsecu在时刻t5以后根据本车辆是否位于特定道路而进行相互不同的控制。

在图6的例子中，本车辆位于特定道路。因此，dsecu在时刻t5开始用于进行警告的程度比第二警告更强(例如音量更大)的第三警告的第三警告控制。并且，dsecu开始使本车辆以“大小比第一减速度α1大的第二减速度α2”迅速减速的第二减速控制。dsecu虽然使lta保持不变持续，但一边以使减速控制优先的方式变更车速spd一边使acc继续。

在车速spd通过第二减速控制成为零的时刻t6，dsecu结束lta、acc、第二减速控制以及第三警告控制，开始上述的使用了驻车制动力的停止保持控制以及第四警告控制。第四警告控制是用于进行警告的程度比第三警告更强(例如音量更大)的第四警告的控制。

图7是表示在使用图6说明的变形例中本车辆正在特定道路以外的道路(普通道路)行驶的例子。该情况下，在驾驶员陷入无法驾驶异常状态这一判定确定的时刻t5之前，执行与上述的例子同样的控制。

而且，在图7的例子中，dsecu在时刻t5以后开始第三警告控制，并且执行第二减速控制直至“车速spd与规定车速spdlow”一致的时刻t6a为止。并且，在时刻t6a，dsecu结束第二减速控制以及第三警告控制，开始低速行驶控制以及第四警告控制。

dsecu可以执行低速下的恒速行驶控制作为低速行驶控制来代替蠕动行驶控制。具体而言，dsecu将目标速度设定为上述的低车速范围内的规定速度，以实际的车速spd与目标速度一致的方式决定目标加速度gtgt。而且，dsecu使用发动机ecu20来控制发动机促动器21并且根据需要使用据制动器ecu30来控制制动促动器31，以使本车辆的实际的加速度(车速spd的时间微分值)与目标加速度gtgt一致。