制动踏板感觉模拟器及汽车的制作方法

本发明涉及汽车领域，尤其涉及一种制动踏板感觉模拟器及汽车。

背景技术：

汽车作为一种便捷的交通工具，已经融入到人们的日常生活中，目前，中国的汽车保有量居世界前列，且有着很大的市场空间，汽车的制动性能是汽车的重要性能之一，直接影响汽车的行驶安全性。传统汽车的液压制动系统主要包括踏板机构、真空助力器、制动主缸、液压调节器、制动管路和制动器。驾驶员踩下制动踏板，克服机构之间的间隙，并经过真空助力器的助力作用推动制动主缸活塞运动，建立管路压力，油压升高推动制动轮缸，制动器产生制动力矩，在轮胎和路面的相互作用下车辆进行减速。在这一过程中驾驶员通过踩制动踏板反馈得到的踏板位移和踏板力信号以及身体感受到的车辆制动减速度、听觉上的制动噪音以及视觉上的车辆减速度等诸多因素共同构成制动感觉，制动感觉是车辆制动情况下驾驶员身体感官上的一种综合感觉，而制动踏板感觉侧重踏板机构对驾驶员的反馈作用，是制动感觉的一部分，由踏板力与踏板位移关系构成的踏板特性，制动减速与踏板位移的关系以及驾驶员感受到的制动减速度共同构成。

车辆制动过程中，人和车组成闭环控制系统，在此系统中驾驶员能够主动控制车辆，同时必须能够及时接收车辆的反馈信息，从而做出相应的调整。各大主机厂都已将制动踏板感作为制动性能的重要评价指标之一，同时也是外界媒体和客户评价车辆满意度的一个重要方面。随着汽车电子技术的发展，特别是新能源汽车不断普及，真空助力器已逐渐被解耦式电控液压制动系统所取代，将来随着自动驾驶的落地，线控制动必将全面实施。但在这类系统中，取消了制动踏板与制动主缸的直接连接，需要采用特定的装置来模拟制动踏板感觉，保证驾驶员能够正确接收车辆反馈信息，做出相应调整。目前市场上普遍使用弹簧等弹性元件设计的机械机构来模拟，虽然有力感反馈，但是缺少了阻尼感，也就是不跟脚(力反馈小)或者是弹脚(力反馈过大)，不利于平衡，难以贴合客户的感受需求。

因此，现有技术中的制动踏板感觉模拟器存在工作平稳性差的问题。

技术实现要素：

本发明的目的在于解决现有技术中的制动踏板感觉模拟器存在工作平稳性差的问题。因此，本发明提供一种制动踏板感觉模拟器及汽车，具有工作平稳性好的优点。

为解决上述问题，本发明的实施方式提供一种制动踏板感觉模拟器，包括：制动踏板、缸体、推杆、活塞总成和回位弹簧；其中，所述缸体的一端设置有开口，所述推杆的一端穿过所述开口位于所述缸体内，所述推杆的另一端可转动连接于所述制动踏板靠近后端的位置，所述活塞总成连接于所述推杆的所述一端，且所述活塞总成的外周部与所述缸体的内周壁密封，将所述缸体的内腔分离为靠近所述开口的第一腔室和背离所述开口的第二腔室，所述回位弹簧连接于所述缸体的另一端与所述活塞总成之间，所述第一腔室和所述第二腔室内均用于储存油液；所述活塞总成包括：

活塞本体，所述活塞本体上设置有推进通孔和复原通孔，所述推进通孔和所述复原通孔相对分离设置；

推进阻尼组件，所述推进阻尼组件设置于所述活塞本体靠近所述第一腔室的一侧，且所述推进阻尼组件与所述推进通孔对应设置，所述推进通孔的背离所述推进阻尼组件的一端与所述第二腔室连通；

回位阻尼组件，所述回位阻尼组件设置于所述活塞本体靠近所述第二腔室的一侧，且所述回位阻尼组件与所述复原通孔对应设置，所述复原通孔的背离所述回位阻尼组件的一端与所述第一腔室连通；所述活塞本体、所述推进阻尼组件和所述回位阻尼组件同轴设置；其中，

当所述制动踏板处于受力状态时，所述制动踏板联动所述推杆向所述缸体的内腔推进，所述推杆带动所述活塞总成向靠近所述第二腔室的位置移动，所述回位弹簧开始压缩，所述第二腔室内的油液通过所述推进通孔作用在所述推进阻尼组件上并流向所述第一腔室，所述推进阻尼组件在所述油液的压力作用下变形，以减缓从所述第二腔室经过所述推进通孔流向所述第一腔室的所述油液的流速，所述回位弹簧的弹力和所述推进阻尼组件的阻尼力同时阻止所述推杆向所述缸体的内腔推进；

当所述制动踏板处于非受力状态时，所述回位弹簧开始张开，所述第一腔室内的油液通过所述复原通孔作用在所述回位阻尼组件上并流向所述第二腔室，所述回位阻尼组件在所述油液的压力作用下变形，以减缓从所述第一腔室经过所述复原通孔流向所述第二腔室的所述油液的流速，所述回位阻尼组件产生的阻尼力限制所述推杆在所述回位弹簧的弹力作用下快速复位。

采用上述技术方案，本实施方式中的制动踏板感觉模拟器通过在活塞总成中设置推进阻尼组件和回位阻尼组件，使得制动踏板处于受力状态时，推进阻尼组件在油液的压力作用下变形，可以减缓第二腔室从推进通孔流向第一腔室的油液的流速，回位弹簧的弹力和推进阻尼组件的阻尼力同时阻止推杆向缸体的内腔推进；制动踏板处于非受力状态时，回位阻尼组件在油液的压力作用下变形，以减缓第一腔室从推进通孔流向第二腔室的油液的流速，回位阻尼组件产生的阻尼力限制推杆在回位弹簧的弹力作用下快速复位。通过这种结构的设置，使得制动踏板无论是在受力状态还是在非受力状态，制动踏板均能够平稳地推进或回位，因此，本实施方式中的制动踏板感觉模拟器具有工作平稳性好的优点。

进一步地，本发明的另一种实施方式提供一种制动踏板感觉模拟器，所述活塞本体上设置有多个所述推进通孔，多个所述推进通孔沿所述活塞本体的周向间隔设置，每一所述推进通孔沿所述活塞本体的长度方向贯穿所述活塞本体，多个所述推进通孔设置于所述活塞本体上靠近所述活塞本体的边缘的位置；

所述活塞本体上还设置有多个所述复原通孔，多个所述复原通孔沿所述活塞本体的周向间隔设置，每一所述复原通孔沿所述活塞本体的长度方向贯穿所述活塞本体，多个所述复原通孔设置于所述活塞本体上靠近所述述活塞本体的中轴线的位置。

进一步地，本发明的另一种实施方式提供一种制动踏板感觉模拟器，所述推进阻尼组件包括推进通液片、推进限位垫片和推进塔簧；其中，

所述推进通液片、所述推进限位垫片和所述推进塔簧所述推进限位垫片沿所述推杆的轴线方向从所述活塞本体朝背离所述活塞本体的方向依次设置于所述活塞本体靠近所述第一腔室的一侧，且所述推进通液片、所述推进塔簧和所述推进限位垫片均套设于所述推杆外，所述推进通液片上设置有与所述复原通孔连通的通孔；其中，

当所述制动踏板处于受力状态时，所述推进通液片在流经所述推进通孔的油液的压力作用下，以所述推进限位垫片的边缘为支点变形，并将所述推进通孔的上端打开，所述回位阻尼组件将所述复原通孔的下端封闭，所述第二腔室的油液通过所述推进通孔流向所述第一腔室；

当所述制动踏板处于非受力状态时，所述推进通液片将所述推进通孔的上端封闭，所述回位阻尼组件将所述复原通孔的下端打开，所述第一腔室内的油液从所述复原通孔流向所述第二腔室。

进一步地，本发明的另一种实施方式提供一种制动踏板感觉模拟器，所述回位阻尼组件包括复原节流片、复原阀片和复原限位垫片；其中，

所述复原节流片、所述复原阀片和所述复原限位垫片沿所述推杆的轴线方向从所述活塞本体朝背离所述活塞本体的方向依次设置于所述活塞本体靠近所述第二腔室的一侧，且所所述复原节流片、所述复原阀片和所述复原限位垫片均套设于所述推杆外；其中，

当所述制动踏板处于受力状态时，所述复原节流片和所述复原阀片将所述复原通孔的下端封闭；

当所述制动踏板处于非受力状态时，所述复原节流片和所述复原阀片在流经所述复原通孔的油液的压力作用下，所述复原节流片和所述复原阀片以所述复原限位垫片的边缘为支点变形，并将所述复原通孔的下端打开，所述第一腔室内的油液从所述复原通孔流向所述第二腔室。

进一步地，本发明的另一种实施方式提供一种制动踏板感觉模拟器，所述活塞总成还包括第一支撑底座、第二支撑底座和弹簧上底座；其中，

所述第一支撑底座设置于所述推进塔簧背离所述推进限位垫片的一侧，所述第二支撑底座设置于所述复原限位垫片背离所述复原阀片的一侧，所述弹簧上底座设置于所述第二支撑底座背离所述复原限位垫片的一侧；并且，

所述推杆的所述一端依次贯穿所述第一支撑底座、所述推进塔簧、所述推进限位垫片、所述推进通液片、所述活塞本体、所述复原节流片、所述复原阀片、所述复原限位垫片、所述第二支撑底座和所述弹簧上底座。

进一步地，本发明的另一种实施方式提供一种制动踏板感觉模拟器，所述复原节流片的周侧设置有多个凹槽。

进一步地，本发明的另一种实施方式提供一种制动踏板感觉模拟器，所述缸体的另一端的内壁面上设置有锥形弹簧底座，所述回位弹簧的另一端套设于所述锥形弹簧底座上。

进一步地，本发明的另一种实施方式提供一种制动踏板感觉模拟器，所述第一腔室和所述第二腔室内还用于储存有氮气。

进一步地，本发明的另一种实施方式提供一种制动踏板感觉模拟器，所述活塞本体的周部设置有密封圈，所述密封圈将所述活塞本体的周部与所述缸体的内壁密封。

进一步地，本发明的另一种实施方式提供一种汽车，包括上述结构的制动踏板感觉模拟器。

采用上述技术方案，由于本实施方式中的汽车包括上述结构的制动踏板感觉模拟器。且该制动踏板感觉模拟器可使得制动踏板无论是在受力状态还是在非受力状态，制动踏板均能够平稳地推进或回位。因此，本实施方式中的这种汽车采用这种结构的制动踏板感觉模拟器可更好的模拟传统真空助力器和主缸的真实连接所带来的助力效果。

本发明其他特征和相应的有益效果在说明书的后面部分进行阐述说明，且应当理解，至少部分有益效果从本发明说明书中的记载变的显而易见。

附图说明

图1为本发明实施例1中的制动踏板感觉模拟器的结构示意图；

图2为本发明实施例1中的制动踏板感觉模拟器中的活塞总成的剖视结构示意图；

图3为本发明实施例1中的制动踏板感觉模拟器中的活塞总成的爆炸结构示意图。

附图标记说明：

10：制动踏板感觉模拟器；

100：活塞总成；

110：活塞本体；

111：推进通孔；112：复原通孔；113：密封圈；

120：推进阻尼组件；

121：推进通液片；122：推进限位垫片；123：推进塔簧；

130：回位阻尼组件；

131：复原节流片；1310：凹槽；132：复原阀片；133：复原限位垫片；

140：第一支撑底座；

150：第二支撑底座；

160：弹簧上底座；

200：缸体；

210：第一腔室；

220：第二腔室；

230：开口；

240：锥形弹簧底座；

300：制动踏板；

400：推杆；

410：一端；

420：另一端；

500：回位弹簧。

具体实施方式

以下由特定的具体实施例说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭示的内容轻易地了解本发明的其他优点及功效。虽然本发明的描述将结合较佳实施例一起介绍，但这并不代表此发明的特征仅限于该实施方式。恰恰相反，结合实施方式作发明介绍的目的是为了覆盖基于本发明的权利要求而有可能延伸出的其它选择或改造。为了提供对本发明的深度了解，以下描述中将包含许多具体的细节。本发明也可以不使用这些细节实施。此外，为了避免混乱或模糊本发明的重点，有些具体细节将在描述中被省略。需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

应注意的是，在本说明书中，相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明的实施方式作进一步地详细描述。

实施例1：

本实施例的实施方式提供一种制动踏板感觉模拟器10，如图1-图3所示，包括：制动踏板300、缸体200、推杆400、活塞总成100和回位弹簧500；其中，缸体200的一端设置有开口230，推杆400的一端410穿过开口230位于缸体200内，推杆400的另一端420可转动连接于制动踏板300靠近后端的位置，活塞总成100连接于推杆400的一端410，且活塞总成100的外周部与缸体200的内周壁密封，将缸体200的内腔分离为靠近开口230的第一腔室210和背离开口230的第二腔室220，回位弹簧500连接于缸体200的另一端与活塞总成100之间，第一腔室210和第二腔室220内均用于储存油液。

进一步地，活塞总成100包括：活塞本体110、推进阻尼组件120和回位阻尼组件130；其中，活塞本体110上设置有推进通孔111和复原通孔112，推进通孔111和复原通孔112相对分离设置；推进阻尼组件120设置于活塞本体110靠近第一腔室210的一侧，且推进阻尼组件120与推进通孔111对应设置，推进通孔111的背离推进阻尼组件120的一端与第二腔室220连通；回位阻尼组件130设置于活塞本体110靠近第二腔室220的一侧，且回位阻尼组件130与复原通孔112对应设置，复原通孔112的背离回位阻尼组件130的一端与第一腔室210连通；活塞本体110、推进阻尼组件120和回位阻尼组件130同轴设置。

具体的，本实施方式中的制动踏板感觉模拟器10在使用过程中：当制动踏板300处于受力状态时，制动踏板300联动推杆400向缸体200的内腔推进，推杆400带动活塞总成100向靠近第二腔室220的位置移动，回位弹簧500开始压缩，第二腔室220内的油液通过推进通孔111作用在推进阻尼组件120上并流向第一腔室210，推进阻尼组件120在油液的压力作用下变形，以减缓从第二腔室220经过推进通孔111流向第一腔室210的油液的流速，回位弹簧500的弹力和推进阻尼组件120的阻尼力同时阻止推杆400向缸体200的内腔推进。

当制动踏板300处于非受力状态时，回位弹簧500开始张开，第一腔室210内的油液通过复原通孔112作用在回位阻尼组件130上并流向第二腔室220，回位阻尼组件130在油液的压力作用下变形，以减缓从第一腔室210经过复原通孔112流向第二腔室220的油液的流速，回位阻尼组件130产生的阻尼力限制推杆400在回位弹簧500的弹力作用下快速复位。

更为具体的，本实施方式中的制动踏板感觉模拟器10通过在活塞总成100中设置推进阻尼组件120和回位阻尼组件130，使得制动踏板300处于受力状态时，推进阻尼组件120在油液的压力作用下变形，可以减缓第二腔室220从推进通孔111流向第一腔室210的油液的流速，回位弹簧500的弹力和推进阻尼组件120的阻尼力同时阻止推杆400向缸体200的内腔推进；制动踏板300处于非受力状态时，回位阻尼组件130在油液的压力作用下变形，以减缓第一腔室210从推进通孔111流向第二腔室220的油液的流速，回位阻尼组件130产生的阻尼力限制推杆400在回位弹簧500的弹力作用下快速复位。通过这种结构的设置，使得制动踏板300无论是在受力状态还是在非受力状态，制动踏板300均能够平稳地推进或回位，因此，本实施方式中的制动踏板感觉模拟器10具有工作平稳性好的优点。

更为具体的，在本实施方式中，推进阻尼组件120和回位阻尼组件130的设置均用于减缓油液的流速，以使制动踏板300在踩下和复位时更加平稳。使用这种结构的制动踏板感觉模拟器10，不仅可以避免制动踏板300在复位时弹脚，还可以使得人们在刹车时平稳地控制车速。

需要说明的是，本实施方式中的推进阻尼组件120和回位阻尼组件130的具体结构在下文进行解释，此处不做过多赘述。

进一步地，本实施例的另一种实施方式提供一种制动踏板感觉模拟器10，如图2-图3所示，活塞本体110上设置有多个推进通孔111，多个推进通孔111沿活塞本体110的周向间隔设置，每一推进通孔111沿活塞本体110的长度方向贯穿活塞本体110，多个推进通孔111设置于活塞本体110上靠近活塞本体110的边缘的位置。

具体的，在本实施方式中，活塞本体110上还设置有多个复原通孔112，多个复原通孔112沿活塞本体110的周向间隔设置，每一复原通孔112沿活塞本体110的长度方向贯穿活塞本体110，多个复原通孔112设置于活塞本体110上靠近述活塞本体110的中轴线的位置。

更为具体的，在本实施方式中，复原通孔112设置于推进通孔111与缸体200的中轴线之间，复原通孔112和推进通孔111均可以是设置4个，也可以是设置5个，还可以是设置更多数量，其具体可根据实际设计和使用需求设定，本实施方式对此不做限定。

进一步地，本实施例的另一种实施方式提供一种制动踏板感觉模拟器10，如图2-图3所示，推进阻尼组件120包括推进通液片121、推进限位垫片122和推进塔簧123。

具体的，在本实施方式中，推进通液片121、推进限位垫片122和推进塔簧123推进限位垫片122沿推杆400的轴线方向从活塞本体110朝背离活塞本体110的方向依次设置于活塞本体110靠近第一腔室210的一侧，且推进通液片121、推进塔簧123和推进限位垫片122均套设于推杆400外，推进通液片121上设置有与复原通孔112连通的通孔。

具体的，本实施方式中的制动踏板感觉模拟器10在使用过程中：当制动踏板300处于受力状态时，推进通液片121在流经推进通孔111的油液的压力作用下，以推进限位垫片122的边缘为支点变形，并将推进通孔111的上端打开，回位阻尼组件130将复原通孔112的下端封闭，第二腔室220的油液通过推进通孔111流向第一腔室210。

当制动踏板300处于非受力状态时，推进通液片121将推进通孔111的上端封闭，回位阻尼组件130将复原通孔112的下端打开，第一腔室210内的油液从复原通孔112流向第二腔室220。

进一步地，本实施例的另一种实施方式提供一种制动踏板感觉模拟器10，如图2-图3所示，回位阻尼组件130包括复原节流片131、复原阀片132和复原限位垫片133；其中，

复原节流片131、复原阀片132和复原限位垫片133沿推杆400的轴线方向从活塞本体110朝背离活塞本体110的方向依次设置于活塞本体110靠近第二腔室220的一侧，且所复原节流片131、复原阀片132和复原限位垫片133均套设于推杆400外。

具体的，本实施方式中的制动踏板感觉模拟器10在使用过程中：当制动踏板300处于受力状态时，复原节流片131和复原阀片132将复原通孔112的下端封闭；

当制动踏板300处于非受力状态时，复原节流片131和复原阀片132在流经复原通孔112的油液的压力作用下，复原节流片131和复原阀片132以复原限位垫片133的边缘为支点变形，并将复原通孔112的下端打开，第一腔室210内的油液从复原通孔112流向第二腔室220。

更为具体的，在本实施方式中，推进通液片121和、推进塔簧123、推进限位垫片122、复原节流片131、复原阀片132以复原限位垫片133应设置弹性易变性结构，其具体材料可根据实际设计和使用需求设定，本实施方式对此不做限定。

进一步地，本实施例的另一种实施方式提供一种制动踏板感觉模拟器10，如图2-图3所示，活塞总成100还包括第一支撑底座140、第二支撑底座150和弹簧上底座160。

具体的，在本实施方式中，第一支撑底座140设置于推进塔簧123背离推进限位垫片122的一侧，第二支撑底座150设置于复原限位垫片133背离复原阀片132的一侧，弹簧上底座160设置于第二支撑底座150背离复原限位垫片133的一侧。

更为具体的，在本实施方式中，推杆400的一端410依次贯穿第一支撑底座140、推进塔簧123、推进限位垫片122、推进通液片121、活塞本体110、复原节流片131、复原阀片132、复原限位垫片133、第二支撑底座150和弹簧上底座160。

进一步地，本实施例的另一种实施方式提供一种制动踏板感觉模拟器10，如图3所示，复原节流片131的周侧设置有多个凹槽1310。

更为具体的，在本实施方式中，凹槽1310的宽度和数量均可实际需求设定，本实施方式对此不做限定。例如，凹槽1310可以设置10个、20个等，凹槽1310的宽度可以设置5mm、10mm等。

进一步地，本实施例的另一种实施方式提供一种制动踏板感觉模拟器10，如图1所示，缸体200的另一端的内壁面上设置有锥形弹簧底座240，回位弹簧500的另一端套设于锥形弹簧底座240上。

具体的，锥形弹簧底座240使得弹簧底座以套设的方式连接，其装配更加方便。

进一步地，本实施例的另一种实施方式提供一种制动踏板感觉模拟器10，第一腔室210和第二腔室220内还用于储存有氮气，从而使油液能在两腔之内实现流动。

进一步地，本实施例的另一种实施方式提供一种制动踏板感觉模拟器10，活塞本体110的周部设置有密封圈113，密封圈113将活塞本体110的周部与缸体200的内壁密封。

具体的，在本实施方式中，密封圈113可以是本领域技术人员常见的橡胶密封圈、塑料密封圈等各种材料的密封圈，其具体可根据实际设计和使用需求设定，本实施方式对此不做限定。

本实施例提供一种制动踏板感觉模拟器10，如图1-图3所示，使用过程中，当制动踏板300处于受力状态时，推杆400推动回位弹簧500，同时油液第二腔室220向第一腔室210流动，过程中，油液从活塞本体110的推进通孔111，液压力使推进通液片121变形，推进通液片121因为推进限位垫片122限位和推进塔簧123的压制，以推进限位垫片122边缘为支点变形，联动推进塔簧123同步变形，产生额外的阻尼力。活塞密封圈11320a起到隔断活塞两侧腔室的油液作用，同时有提高滑动性。

需要理解的是，制动踏板300被踩的速度慢时，主要由推进通液片121变形产生阻尼力；踩的速度快时，由推进通液片121和推进塔簧123同步变形提供更高阻尼力；踩的越快，即油液打开的阀片变形越多，阻尼力也会增加越多。

当制动踏板300处于非受力状态时，活塞总成100通过回位弹簧500的回位弹力而向初始位置移动，同时油液从第一腔室210流回到第二腔室220，油液抵开复原节流片131、复原阀片132，此时，复原节流片131、复原阀片132产生阻滞阻尼力，起到缓冲减震作用。复原节流片131和复原阀片132由于限位垫片的限制，围绕限位垫片外侧边缘为支点变形，提供阻尼力。其中，低速回位时，以复原节流片131变形为主；快速回位时，复原节流片131和复原阀片132同时变形，提供更高阻尼力，防止弹脚。

本实施例提供一种制动踏板感觉模拟器10通过这种结构的设置，使得制动踏板300处于受力状态时，推进阻尼组件120在油液的压力作用下变形，可以减缓第二腔室220从推进通孔111流向第一腔室210的油液的流速，回位弹簧500的弹力和推进阻尼组件120的阻尼力同时阻止推杆400向缸体200的内腔推进；制动踏板300处于非受力状态时，回位阻尼组件130在油液的压力作用下变形，以减缓第一腔室210从推进通孔111流向第二腔室220的油液的流速，回位阻尼组件130产生的阻尼力限制推杆400在回位弹簧500的弹力作用下快速复位。通过这种结构的设置，使得制动踏板300无论是在受力状态还是在非受力状态，制动踏板300均能够平稳地推进或回位，因此，本实施方式中的制动踏板感觉模拟器10具有工作平稳性好的优点。

实施例2：

进一步地，本实施例的提供一种汽车，包括实施例1中的制动踏板感觉模拟器10。

具体的，参见实施例1中的图1-图3所示，由于本实施方式中的汽车包括实施例1中的制动踏板感觉模拟器10。且制动踏板感觉模拟器10包括推进阻尼组件120和回位阻尼组件130，使得制动踏板300处于受力状态时，推进阻尼组件120在油液的压力作用下变形，可以减缓第二腔室220从推进通孔111流向第一腔室210的油液的流速，回位弹簧500的弹力和推进阻尼组件120的阻尼力同时阻止推杆400向缸体200的内腔推进；制动踏板300处于非受力状态时，回位阻尼组件130在油液的压力作用下变形，以减缓第一腔室210从推进通孔111流向第二腔室220的油液的流速，回位阻尼组件130产生的阻尼力限制推杆400在回位弹簧500的弹力作用下快速复位。通过这种结构的设置，使得制动踏板300无论是在受力状态还是在非受力状态，制动踏板300均能够平稳地推进或回位，因此，本实施方式中的这种汽车采用这种结构的制动踏板感觉模拟器10可更好的模拟传统真空助力器和主缸的真实连接所带来的助力效果。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。