确定车辆续航里程的方法、系统与流程

本发明涉及车辆技术领域，特别涉及确定车辆续航里程的方法、系统。

背景技术：

燃料电池车是指以汽油、天然气、甲醇、甲烷、液化石油气和氢气为燃料的车辆，按照燃料特点，将燃料电池车分为以氢气为燃料的直接燃料电池车和以汽油、天然气、甲醇、甲烷、液化石油气等为燃料的重整燃料电池车。本领域中，习惯将直接燃料电池电动汽车称为燃料电池车，即fcev(fuelcellelectricvehicle，缩写为fcev)。其中，fcev根据“多电源”的不同配置可以分为纯燃料电池驱动的fcev、燃料电池与动力电池联合驱动的fcev、燃料电池与超级电容联合驱动的fcev。

针对燃料电池与动力电池联合驱动的fcev，其续航里程目前一般通过计算纯电行驶的剩余里程而得到，但是，该计算方式无法准确反映车辆整体的剩余里程，不利于用户进行行程安排。

技术实现要素：

有鉴于此，本发明旨在提出一种确定车辆续航里程的方法，以准确反映车辆的续航里程，方便用户的行车安排。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种确定车辆续航里程的方法，所述车辆续航里程的确定方法包括：获取车辆依赖于以下各能量进行行驶所各自对应的续航里程：动力电池的当前剩余能量、燃料电池的当前剩余能量以及能量回收功能激活时所回收的能量；以及基于所获取的各续航里程确定所述车辆的续航里程。

优选地，所述获取车辆依赖于其动力电池的当前剩余能量进行行驶所对应的续航里程包括：获取所述车辆的动力电池的当前剩余能量与所述车辆的高压附件的预留能量之间的差值；获取所述车辆依赖于所述动力电池的当前剩余能量进行行驶的第一平均车速以及第一平均驱动功率；获取车辆的高压附件在所述车辆依赖于所述动力电池的当前剩余能量进行行驶的过程中的第一消耗功率；以及基于所述差值以及所对应获取的所述第一平均车速、所述第一平均驱动功率及所述高压附件的所述第一消耗功率，确定所述车辆依赖于所述动力电池的当前剩余能量进行行驶的续航里程。

优选地，获取所述第一平均车速、所述第一平均驱动功率和/或所述第一消耗功率包括：根据待获取的所述第一平均车速、所述第一平均驱动功率和/或所述第一消耗功率，获取预设数量的第一持续时间以及在每一第一持续时间内的下述参数中的任意一者或多者：车辆行驶距离、反映所述动力电池和燃料电池的驱动功率分配情况的第一比例因子、车辆的第一驱动电机耗能以及第一高压附件耗能；以及执行以下中的任意一者或多者：基于所述第一持续时间、所述车辆行驶距离以及所述第一比例因子，确定所述第一平均车速；基于所述第一持续时间、所述第一驱动电机耗能和所述第一比例因子，确定所述第一平均驱动功率；以及基于所述第一持续时间、所述第一高压附件耗能和所述第一比例因子，确定所述第一消耗功率。

优选地，所述确定所述车辆依赖于所述动力电池的当前剩余能量进行行驶的续航里程包括：获取当前反映所述动力电池和燃料电池的驱动功率分配情况的第二比例因子；以及通过下述公式确定所述车辆依赖于所述动力电池的当前剩余能量进行行驶的续航里程：

优选地，所述获取车辆依赖于其燃料电池的当前剩余能量进行行驶所对应的续航里程包括：获取燃料电池的当前剩余能量，其中所述燃料电池的当前剩余能量被配置为关联于所述车辆的燃料的重量；获取所述车辆的平均燃料损耗；以及基于所述当前剩余能量以及所述平均燃料损耗确定所述车辆依赖于所述燃料电池的当前剩余能量进行行驶的续航里程。

优选地，所述获取车辆依赖于其车辆能量回收功能激活时所回收的能量进行行驶所对应的续航里程包括：获取车辆能量回收功能激活时所回收的能量；获取所述车辆依赖于所述车辆能量回收功能激活时所回收的能量进行行驶的第二平均车速以及第二平均驱动功率；获取车辆的高压附件在所述车辆依赖于所述车辆能量回收功能激活时所回收的能量进行行驶的过程中的第二消耗功率；以及基于所述能量回收功能激活时所回收的能量以及所对应获取的所述第二平均车速、所述第二平均驱动功率及所述高压附件的所述第二消耗功率，确定所述车辆依赖于其车辆能量回收功能激活时所回收的能量进行行驶所对应的续航里程。

优选地，获取所述能量回收功能激活时的所述第二平均驱动功率以及所述第二消耗功率；根据待获取的所述第二平均驱动功率和/或所述第二消耗功率，获取预设数量的第二持续时间以及在每一第二持续时间内的下述参数中的任意一者或多者：反映所述动力电池和燃料电池的驱动功率分配情况的第三比例因子、车辆的第二驱动电机耗能以及第二高压附件耗能；以及执行以下中的任意一者或多者：基于所述第一持续时间、所述第二驱动电机耗能和所述第一比例因子，确定所述第一平均驱动功率；以及基于所述第一持续时间、所述第二高压附件耗能和所述第一比例因子，确定所述第一消耗功率。

优选地，所述确定车辆续航里程的方法还包括：获取所述动力电池和/或所述燃料电池的性能相关参数；在所述性能相关参数示出所述动力电池和/或所述燃料电池的性能出现下降时，获取所述动力电池和/或所述燃料电池的衰减率；以及基于所确定的各续航里程和所述衰减率确定车辆的续航里程。

相对于现有技术，本发明所述的确定车辆续航里程的方法具有以下优势：

获取动力电池的当前剩余能量进行行驶所对应的续航里程，燃料电池的当前剩余能量进行行驶所对应的续航里程以及所述车辆能量回收功能激活时所回收的能量。基于上述三个能量，确定车辆的总续航里程，相比于现有技术中的续航里程确定方式，本发明参考因素更多，精确度更高。

本发明的另一目的在于提出一种确定车辆续航里程的系统，以准确反映车辆的续航里程，方便用户的行车安排。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种确定车辆续航里程的系统，所述确定车辆续航里程的系统配置有存储器和控制器，所述控制器用于执行所述存储器中存储的程序以执行所述的确定车辆续航里程的方法。

所述确定车辆续航里程的系统与上述确定车辆续航里程的方法相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本发明的另一目的在于提出一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，该指令用于使得机器执行上述确定车辆续航里程的方法。

所述计算机可读存储介质与上述确定车辆续航里程的方法相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本发明的其它特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施方式及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1为本发明实施方式所述的燃料电池和动力电池联合驱动的fcev的车型的模块框图；

图2为本发明实施方式所述的确定车辆续航里程的方法的流程图；

图3为本发明实施方式所述的获取车辆依赖于动力电池的当前剩余能量进行行驶所对应的续航里程的流程图；

图4为本发明实施方式所述的获取车辆依赖于其燃料电池的当前剩余能量进行行驶所对应的续航里程的方法流程图；

图5为本发明实施方式所述的获取车辆依赖于其车辆能量回收功能激活时所回收的能量进行行驶所对应的续航里程方法的流程图；以及

图6为本发明实施方式所述的确定车辆续航里程的方法的另一种实施方式的流程图。

附图标记说明：

11、燃料电池；12、dc/dc转换器；13、电机控制器；14、动力电池；15、驱动电机；16、电池管理系统；17、整车控制器。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施方式及实施方式中的特征可以相互组合。

车辆续航里程用于反映车辆在当前状态下可以继续行驶的距离。目前，车辆续航里程为确定纯电行驶的剩余里程，该纯电行驶的剩余里程不能准确反映车辆可以续航行驶的里程，例如，燃料电池系统的剩余能量进行行驶时的续航里程以及能量回收功能激活时所回收的能量进行行驶时的续航里程现有技术都没有考虑在内，本发明将考虑多种续航里程的影响因子，更加准确的得到车辆的续航里程。其中，所述燃料电池系统包括燃料电池本体、储燃料供燃料系统、燃料电池控制器等，下面将所述燃料电池系统简称为燃料电池来进行详细的说明。

本发明主要针对燃料电池和动力电池联合驱动的fcev的车型。图1是燃料电池和动力电池联合驱动的fcev的车型的模块框图。如图1所述，所述燃料电池与动力电池联合驱动的fcev车型主要由燃料电池11、动力电池14、电池管理系统16、电机控制器13、dc/dc转换器12、驱动电机15和整车控制器17等组成。其中，主要通过动力电池和燃料电池电气连接于电机控制器以控制驱动电机的工作，进而驱动车辆行驶。

图2是本发明的一种确定车辆续航里程的方法的流程图，如图2所示，所述确定车辆续航里程的方法包括：

s201，获取车辆依赖于以下各能量进行行驶所各自对应的续航里程：动力电池的当前剩余能量、燃料电池的当前剩余能量以及能量回收功能激活时所回收的能量。

其中，所述动力电池的当前剩余能量可以通过电池管理系统获取，所述电池管理系统和所述动力电池通信获取所述动力电池的当前剩余能量。所述燃料电池的当前剩余能量通过燃料电池控制器获取，其中所述燃料电池控制器用于管理燃料电池的能量并控制所述燃料电池的使用。由于在所述能量回收功能激活时车辆会给动力电池充电，因此，所述车辆能量回收功能激活时所回收的能量也可以通过所述电池管理系统获取。

s202，基于所获取的各续航里程确定所述车辆的续航里程。

所述车辆的续航里程与s201得到的三种能量参数相关，具体地，所述车辆的续航里程为上述s201得到的各续航里程的和值。

下面将结合多个附图分别描述获取车辆依赖于动力电池的当前剩余能量、燃料电池的当前剩余能量以及车辆能量回收功能激活时所回收的能量进行行驶所各自对应的续航里程。

图3是获取车辆依赖于动力电池的当前剩余能量进行行驶所对应的续航里程。

s301，获取所述车辆的动力电池的当前剩余能量与所述车辆的高压用电器件的预留能量的差值remainenergy(batt)。

其中，所述预留能量是指所述动力电池不可用的能量，该预留能量用于使得所述动力电池执行自加热以及使得所述车辆的高压用电器件工作，所述高压用电器件可以是空压机。

s302，获取所述车辆依赖于所述动力电池的当前剩余能量进行行驶的第一平均车速以及第一平均驱动功率pdrv_avg(batt)；

其中，所述第一平均车速和/或第一平均驱动功率pdrv_avg(batt)可以直接从车辆行驶的历史数据中获取得到，也可以通过下述进一步优选的方式计算得到：

第一平均车速的确定方式如下所述：获取最近预设数量个第一持续时间t以及在每一第一持续时间内的下述参数，其中所述最近预设数量是以当前为基准往前获取最接近时间的三个预设数量的持续时间：车辆行驶距离r和反映所述动力电池和燃料电池的驱动功率分配情况的第一比例因子k；以及基于所述第一持续时间t、在每一第一持续时间内的车辆行驶距离r以及在每一第一持续时间内的第一比例因子k，确定所述第一平均车速下面将以所述预设数量3为例，即获取到的最近第一持续时间分别为t1、t2和t3三个阶段，其中，t1、t2、t3可以标定为1分钟，t1、t2和t3三个阶段的车辆行驶距离分别为r1、r2和r3，t1、t2和t3三个阶段的第一比例因子分别为k1、k2和k3，确定所述第一平均车速的公式如下所述：

其中，所述车辆行驶距离可以通过下述的公式计算得到：

rx＝∫vdt，

其中，所述v表示车辆朝一个方向行驶的速度，rx表示车辆行驶距离r1、r2或r3。

第一平均驱动功率pdrv_avg(batt)确定方式如下所述：获取最近预设数量个第一持续时间t以及在每一第一持续时间内的下述参数：所述驱动电机的耗能e和反映所述动力电池和燃料电池的驱动功率分配情况的第一比例因子k；以及基于所述第一持续时间t、所述在每一第一持续时间内的驱动电机的耗能e和第一比例因子k，确定所述车辆的第一平均驱动功率pdrv_avg(batt)。与所述第一平均车速确定方式相同的是，以所述预设数量3为例，即获取到的最近第一持续时间分别为t1、t2和t3三个阶段，其中，t1、t2、t3可以标定为1分钟，t1、t2和t3三个阶段的驱动电机的耗能分别为e1、e2和e3，t1、t2和t3三个阶段的第一比例因子分别为k1、k2和k3，确定所述第一平均驱动功率的公式如下所述：

其中，驱动电机的耗能可以通过下述的公式计算得到：

ex＝∫idt*v；

其中，所述i指驱动电机的t1、t2或t3阶段的驱动电流，v指驱动电机的t1、t2或t3阶段的驱动电压。

s303，获取车辆的高压附件在所述车辆依赖于所述动力电池的当前剩余能量进行行驶的过程中的第一消耗功率paux。

进一步优选地，以所述高压附件为空调举例，所述获取所述空调在所述车辆依赖于所述动力电池的当前剩余能量进行行驶的过程中的第一消耗功率paux包括：

获取最近预设数量个第一持续时间、在每一第一持续时间内所述空调的耗能以及在每一第一持续时间内反映所述动力电池和燃料电池的驱动功率分配情况的第一比例因子；以及基于所述第一持续时间、所述在每一第一持续时间内的空调的耗能和在每一第一持续时间内的第一比例因子，确定所述车辆的高压附件的第一消耗功率。以所述预设数量3为例，即获取到的最近第一持续时间分别为t1、t2和t3三个阶段，其中，t1、t2、t3可以标定为1分钟，t1、t2和t3三个阶段的空调的耗能分别为eac1、eac2和eac2，t1、t2和t3三个阶段的第一比例因子分别为k1、k2和k3，确定所述第一消耗功率pac_avg的公式如下所述：

其中，所述pac_avg为空调的平均消耗功率。另外，

eacx＝∫(eac_input_current)dt*eac_input_voltage；

其中，所述eac_input_current表示空调的电流，eac_input_voltage表示空调的电压。

另外，所述车辆的高压附件可以包括：空调、直流变换器(dc/dc)、升压直流变换器和空压机。根据所述空调的开关，确定所述第一消耗功率paux的计算方式。在所述空调关闭的情况下，paux＝plv_avg+pfcs_avg；在所述空调打开的情况下，paux＝plv_avg+pfcs_avg+pac_avg。

其中，所述pfcs_avg表示升压直流变换器和空压机的消耗功率，所述plv_avg表示直流变换器的消耗功率。其中，所述升压直流变换器和空压机的消耗功率以及所述直流变换器的计算方式与所述空调的消耗功率的计算方式相同，如下所述：

其中，edc1、edc2和edc3为t1、t2和t3三个阶段的直流变换器的耗能；efcs1、efcs2和efcs3为t1、t2和t3三个阶段的升压直流变换器和空压机的耗能。

在获取了plv_avg、pfcs_avg以及pac_avg之后，通过三者的相加可以计算得到所述第一消耗功率paux。

s304，基于所述差值以及所对应获取的所述第一平均车速、所述第一平均驱动功率及所述高压附件的所述第一消耗功率，确定所述车辆依赖于所述动力电池的当前剩余能量进行行驶的续航里程。

其中，所述差值为所述车辆的动力电池的当前剩余能量与所述车辆的高压用电器件的预留能量的差值。

进一步优选地，所述确定所述车辆依赖于所述动力电池的当前剩余能量进行行驶的续航里程的方法可以包括：

获取当前反映所述动力电池和燃料电池的驱动功率分配情况的第二比例因子n1，所述第二比例因子n1的获取时间与第一比例因子的时间不同。

通过下述公式确定所述车辆依赖于所述动力电池的当前剩余能量进行行驶的续航里程：

其中，所述remainingrange(batt)为所述车辆动力电池的当前剩余能量对应的续航里程；所述remainenergy(batt)通过s301获取，所述pdrv_avg通过s302获取，所述n1为第二比例因子，所述paux通过s303获取。

通过上述的所有步骤，可以确定得到本发明的所述车辆依赖于所述动力电池的当前剩余能量进行行驶的续航里程。

图4是本发明获取车辆依赖于其燃料电池的当前剩余能量进行行驶所对应的续航里程的方法流程图，如图4所示，该方法包括：

s401，获取燃料电池的当前剩余能量。

其中，本实施例将以氢气的为例，所述燃料电池的当前剩余能量被配置为关联于氢气的重量。所述燃料电池的当前剩余能量与所述氢气的重量成正比，即氢气的重量越重，所述当前剩余能量越多。

s402，获取所述车辆的平均燃料损耗。

其中，所述车辆的平均燃料损耗可以从燃料电池控制器直接获取。其实际为车辆最近持续时间内的燃料耗损情况，例如最近百公里油耗或千公里油耗的百公里均值。

s403，基于所述当前剩余能量以及所述百公里燃料损耗确定所述车辆依赖于所述燃料电池的当前剩余能量进行行驶的续航里程。

其中，通过下述方式确定所述车辆依赖于所述燃料电池的当前剩余能量进行行驶的续航里程：

图5是本发明所述获取车辆依赖于其车辆能量回收功能激活时所回收的能量进行行驶所对应的续航里程方法的流程图，如图5所示，该方法包括：

s501，获取车辆能量回收功能激活时所回收的能量recuperationenergy；

其中，所述recuperationenergy可以直接从电池管理系统中获取。

s502，获取所述车辆依赖于所述车辆能量回收功能激活时所回收的能量进行行驶的第二平均车速以及第二平均驱动功率pdrv_avg(er)；

其中，第二平均车速和/或第二平均驱动功率pdrv_avg(er)可以基于最近的车辆行驶历史数据来分析得到，也可以根据情况进行预估得到。本实施例将采用根据车辆行驶的历史数据来分析得到的方式进行进一步的说明。

其中，所述第二平均车速的获取方式，与上述第一平均车速相同，区别点在于所述是在所述车辆能量回收功能激活时所采集的数据，所述获取所述车辆依赖于所述车辆能量回收功能激活时所回收的能量进行行驶的第二平均驱动功率包括：获取最近预设数量个第二持续时间t以及在每一第二持续时间内的下述参数：所述驱动电机的耗能(实际为第二驱动电机的耗能)和反映所述动力电池和所述燃料电池的驱动功率分配情况的第三比例因子；以及基于所述第二持续时间、所述在每一第二持续时间内的驱动电机的耗能和第三比例因子，确定能量回收功能激活时所述车辆的第二平均驱动功率。其中所述第二持续时间不同于所述第一持续时间，因为两者的工作时机不同，第二持续时间是所述车辆处于能量回收功能激活时所获取的，以所述预设数量3为例，即获取到的最近第二持续时间分别为t1、t2和t3三个阶段，其中，t1、t2和t3可以标定为1分钟，t1、t2和t3三个阶段的驱动电机的耗能分别为eer1、eer2和eer3，t1、t2和t3三个阶段的第三比例因子分别为k1、k2和k3，确定所述第二平均驱动功率的公式如下所述：

其中，驱动电机的耗能可以通过下述的公式计算得到：

eerx＝∫i(er)dt*v(er)；

其中，所述i(er)指驱动电机的t1、t2和t3三个阶段的驱动电流，v(er)指驱动电机的t1、t2和t3三个阶段的驱动电压。

s503，获取车辆的高压附件在所述车辆依赖于所述车辆能量回收功能激活时所回收的能量进行行驶的过程中的第二消耗功率paux(er)。

其中，所述第二消耗功率可以根据历史数据来估算得到，本实施例将以直流变换器为例，采用下述方式来确定所述第二消耗功率paux(er)：

获取最近预设数量个第二持续时间以及在每一第二持续时间内的下述参数：所述直流变换器的耗能和反映所述动力电池和燃料电池的驱动功率分配情况的第三比例因子；以及基于所述第二持续时间、所述在每一第二持续时间内的直流变换器的耗能和第三比例因子，确定能量回收功能激活时所述直流变换器的第二消耗功率。以所述预设数量3为例，即获取到的最近第二持续时间分别为t1、t2和t3三个阶段，其中，t1、t2和t3可以标定为1分钟，t1、t2和t3三个阶段的直流变换器的耗能分别为edc1(er)、edc2(er)和edc3(er)，t1、t2和t3三个阶段的第三比例因子分别为k1、k2和k3，确定所述直流变换器的消耗功率的公式如下所述：

其中，所述为直流变换器在能量回收功能激活时的平均消耗功率。另外，

edcx＝∫(edc_input_current)dt*edc_input_voltage；

其中，所述edc_input_current表示直流变换器的电流，edc_input_voltage表示直流变换器的电压。

另外，与非能量回收情况相同的是，所述车辆的高压附件可以包括：空调、直流变换器(dc/dc)、升压直流变换器和空压机。需要根据所述空调的开关，确定所述第二消耗功率paux(er)的计算方式。在所述空调关闭的情况下，paux(er)＝plv_avg(er)+pfcs_avg(er)；在所述空调打开的情况下，paux(er)＝plv_avg(er)+pfcs_avg(er)+pac_avg(er)。其中，所述paux(er)表示第二消耗功率paux(er)，所述pfcs_avg(er)表示升压直流变换器和空压机的在能量回收功能激活时的消耗功率，所述pac_avg(er)表示空调打开状态下在能量回收功能激活时的消耗功率。其中，所述升压直流变换器和空压机的消耗功率以及所述空调的消耗功率的计算方式与所述直流变换器的消耗功率的计算方式基本相同，具体计算如下所述：

其中，eac1(er)、eac2(er)和eac3(er)为t1、t2和t3三个阶段的空调的耗能；efcs1(er)、efcs2(er)和efcs3(er)为t1、t2和t3三个阶段的在能量回收功能激活时升压直流变换器和空压机的耗能。

在获得了所述以及pac_avg(er)之后，通过三者的相加可以计算得到所述第二消耗功率paux(er)。

s504，基于所述能量回收功能激活时所回收的能量以及所对应获取的所述第二平均车速、所述第二平均驱动功率及所述高压附件的所述第二消耗功率，确定所述车辆依赖于其车辆能量回收功能激活时所回收的能量进行行驶所对应的续航里程。

具体地，通过下述公式来计算：

其中，所述remainingrange(er)为能量回收功能激活时车辆所回收的能量；所述recuperationenergy为能量回收功能激活时动力电池的用于电驱动的能量；所述为能量回收功能激活时的第二平均车速；所述pdrv_avg(er)为能量回收功能激活时第二平均驱动功率；所述paux(er)为能量回收功能激活时高压附件的第二消耗功率。

通过上述的方式，可以计算得到车辆续航里程，其总共由上述所述的三部分构成，包括动力电池部分的里程、燃料电池部分的里程以及能量回收部分增加的里程，通过上述三部分的里程的叠加得到车辆的剩余里程，该确定方式不仅给用户的出行带来了直观的里程感受，也能给用户及时加注燃料或充电做出提醒，所述燃料可以是氢气等。

图6是本发明的另一种实施方式的流程图，如图6所示，在所述获取车辆依赖于以下各能量进行行驶所各自对应的续航里程：动力电池的当前剩余能量、燃料电池的当前剩余能量以及能量回收功能激活时所回收的能量之后，所述确定车辆续航里程的方法还包括：

s601，获取所述动力电池和/或所述燃料电池的性能相关参数。

其中，所述性能相关参数可以包括动力电池和/或燃料电池的输出功率的变化。

s602，在所述性能相关参数示出所述动力电池和/或所述燃料电池的性能出现下降时，获取所述动力电池和/或所述燃料电池的衰减率。

其中，所述衰减率可以根据实际情况确定，与性能相关参数等比变化，性能出现下降比例越大，衰减率越大。例如，以输出功率为例，如果其输出功率为目标功率的50％，所述衰减率可以设定为与之对应的50％。

s603，基于所确定的各续航里程和所述衰减率确定车辆的续航里程。

其中，在实际确定车辆的续航里程的过程中，将所述各续航里程与所述衰减率相乘以得到所述车辆的续航里程，确保整个计算过程的精确性。

另外，本实施例还提供一种确定车辆续航里程的系统，所述确定车辆续航里程的系统配置有控制器，所述控制器用于执行上述的确定车辆续航里程的方法。

所述确定车辆续航里程的系统与上述确定车辆续航里程的方法相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

控制器中包含内核，由内核去存储器中调取相应的程序单元。内核可以设置一个或以上，通过调整内核参数来实现车辆续航里程的确定。

存储器可能包括计算机可读介质中的非永久性存储器，随机存取存储器(ram)和/或非易失性内存等形式，如只读存储器(rom)或闪存(flashram)，存储器包括至少一个存储芯片。

本发明实施例提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，其特征在于，该指令用于使得机器执行上述确定车辆续航里程的方法。

本发明实施例提供了一种处理器，所述处理器用于运行程序，其中，所述程序运行时执行所述确定车辆续航里程的方法。

本申请还提供了一种计算机程序产品，当在数据处理设备上执行时，适于执行初始化有实施例中的所述确定车辆续航里程的方法步骤的程序。

本领域内的技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、cd-rom、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本申请是参照根据本申请实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

在一个典型的配置中，计算设备包括一个或多个处理器(cpu)、输入/输出接口、网络接口和内存。

存储器可能包括计算机可读介质中的非永久性存储器，随机存取存储器(ram)和/或非易失性内存等形式，如只读存储器(rom)或闪存(flashram)。存储器是计算机可读介质的示例。

计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存(pram)、静态随机存取存储器(sram)、动态随机存取存储器(dram)、其他类型的随机存取存储器(ram)、只读存储器(rom)、电可擦除可编程只读存储器(eeprom)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(cd-rom)、数字多功能光盘(dvd)或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。按照本文中的界定，计算机可读介质不包括暂存电脑可读媒体(transitorymedia)，如调制的数据信号和载波。

还需要说明的是，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、商品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、商品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、商品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上所述仅为本发明的较佳实施方式而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。