车桥机构、车架机构和工程车辆的制作方法

本发明涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种车桥机构、车架机构和工程车辆。

背景技术：

目前，对于重型车辆驱动桥而言，其上推力杆安装支座位于桥包中上部或靠近中上部两侧，上推力杆支架远高于桥包上表面，整车底盘设计过程中，必须在驱动桥上部预留足够空间防止驱动桥上跳极限时推力杆支架或推力杆与上部部件干涉，很大程度影响了驱动桥中上部其他部件的布置空间和整车布局，严重限制了整车性能的提升空间，如减小泵车底盘输送缸布置角度，提升泵车输送容积效率等，不利于车辆的布置。如需要最大程度提高驱动桥上部空间利用率，急需发明一种能够有效避让驱动桥上部空间的车桥机构。

技术实现要素：

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。

为此，本发明第一方面提供了一种车桥机构。

本发明第二方面提供了一种车架机构。

本发明第三方面提供了一种工程车辆。

本发明第一方面提供了一种车桥机构，车桥机构可安装于车架使用，车桥机构包括：桥身；轮毂制动鼓总成，设置于桥身上，位于桥身的两端；第一安装支座，设置于桥身上，并靠近轮毂制动鼓总成设置；第一推力杆，设置于第一安装支座上，位于车架的下方，并可避让车桥机构的中上部空间；板簧支架，集成式设置于第一安装支座上，并与第一安装支座为一体式结构；限位支架，集成式设置于第一安装支座上，并与第一安装支座为一体式结构。

本发明提出的车桥机构包括桥身、轮毂制动鼓总成、第一安装支座、第一推力杆、板簧支架和限位支架。其中，车桥机构可安装于车架使用，轮毂制动鼓总成设置在桥身的两端部，两个第一安装支座设置在桥身上，并且位于靠近轮毂制动鼓总成的位置，第一安装支座可为第一推力杆提供安装位置，使得第一推力杆设置在第一安装支座上。特别地，由于第一安装支座设置在桥身靠近轮毂制动鼓总成的位置，进而使得当第一推力杆安装在第一安装支座后，第一推力杆同样位于轮毂制动鼓总成附近，并且第一推力杆位于车架的下方，最大限度的避让开车桥机构的中上部空间，使得桥身中上部具有足够的空间来设置其他部件，保证了桥身上方其他部件具有足够的布置空间，同时有助于桥身上方其他部件的多样化设计。具体地，第一推力杆为车桥上推力杆，第一安装支座为上推力杆安装支座；车桥机构可通过第一推力杆和平衡悬架装置等结构与车架相连接。

此外，由于板簧支架和限位支架集成式设置在第一安装支座上，并与第一安装支座为一体式结构。一方面避免使用其余连接部件，并且可保证板簧支架、限位支架和第一安装支座三者的连接强度，另一方面可避免设置独立的板簧支架和限位支架，而是直接将第一安装支座的部分区域作为板簧支架和限位支架使用，使得第一安装支座集成安装第一推力杆、安装板簧和安装限位块的功能，进而简化车桥机构的结构，进而最大限度的避让开桥身中上部空间，保证了桥身上方其他部件具有足够的布置空间。

也即，本发明提出的车桥机构，将板簧支架、限位支架和第一安装支座三者集成化一体式设置，且位于桥身靠近轮毂制动鼓总成的位置，可有效减少车桥机构的零部件，特别是可以避免设置额外独立的板簧支架和限位支架，进而简化车桥机构的结构，避让开桥身上部空间，保证了桥身上方其他部件具有足够的布置空间。

根据本发明上述技术方案的车桥机构，还可以具有以下附加技术特征：

在上述技术方案中，板簧支架凸出于第一安装支座的顶壁设置，并位于第一安装支座的顶壁的一端；限位支架设置于第一安装支座的顶壁的另一端。

在该技术方案中，在集成一体式设计的基础上，合理设置板簧支架和限位支架在第一安装支座上的设置位置。其中，板簧支架凸出于第一安装支座的顶壁设置，并位于第一安装支座的顶壁的一端，限位支架设置于第一安装支座的顶壁的另一端，进而保证板簧和限位块的安装位置，进而在一体化设计的基础上，避免出现结构干涉或其他问题。

在上述任一技术方案中，车桥机构还包括：限位块，设置于限位支架上，限位块与板簧支架位于第一安装支座的顶部的相对的两端。

在该技术方案中，车桥机构还包括限位块。其中，限位块设置于在限位支架上的顶壁，并且限位块与板簧支架位于第一安装支座的顶壁的相对的两端，保证两者之间不会相互干涉。此外，当车桥机构安装在车架上时，限位块可起到良好的限位作用，避免出现不必要的结构碰撞，以提升车桥机构的使用寿命。

在上述任一技术方案中，车桥机构还包括：第一安装孔，设置于第一安装支座上，并位于第一安装支座的侧壁；第一螺栓，穿设于第一推力杆设置，并至少部分位于第一安装孔内。

在该技术方案中，车桥机构还包括第一安装孔和第一螺栓。其中，第一安装孔设置在第一安装支座上，并位于第一安装支座的侧壁，第一螺栓穿过第一推力杆，并拧紧在第一安装孔内，以将第一推力杆安装在第一安装支座上，保证第一推力杆与第一安装支座相铰接，并保证第一推力杆与第一安装支座稳定的连接关系。此外，第一推力杆与第一安装支座的侧壁相连接，保证第一推力杆、板簧和限位块三者位置合理，避免出现结构干涉的情况。特别是在集成式设计的基础上，可保证第一推力杆、板簧和限位块三者的工作避免相互避让，并且使得第一推力杆可避让开桥身上部空间。

在上述任一技术方案中，车桥机构还包括：第二安装孔，设置于限位支架上；第二螺栓，穿设于限位块设置，并至少部分位于第二安装孔内。

在该技术方案中，车桥机构还包括第二安装孔和第二螺栓。其中，第二安装孔设置在限位支架上，第二螺栓穿过限位块，并拧紧在第二安装孔内，以将限位块安装在限位支架上，保证限位支架与限位块稳定连接。

在上述任一技术方案中，车桥机构第一安装孔设置于第一安装支座的侧壁，第二安装孔设置于限位支架的顶壁。

在该技术方案中，第一安装孔设置在第一安装支座的侧壁，第二安装孔设置在限位支架的顶壁，使得第一安装孔和第二安装孔交错设置，同时保证第一推力杆安装后，第一推力杆最上部位置不高于第一安装支座的上表面，进而避让桥身上部空间，使得桥身上部具有足够的空间来放置其他部件。

在上述任一技术方案中，第一安装孔的数量为两个，两个第一安装孔位于第二安装孔的同侧，或两个第一安装孔位于第二安装孔的两侧；和/或第一安装孔为以下之一：盲孔、螺纹孔、通孔，第二安装孔为螺纹孔。

在该技术方案中，第一安装孔的数量为两个。其中，两个第一安装孔可保证第一安装支座的稳定性；两个第一安装孔可以设置在第二安装孔的同侧，也可以设置分别在第二安装孔的两侧。

此外，第一安装孔可采用盲孔、螺纹孔和通孔中的任意一者，第二安装孔可采用螺纹孔。

在上述任一技术方案中，车桥机构还包括：第二安装支座，设置于桥身上，位于第一安装支座的下方；第二推力杆，设置于第二安装支座上。

在该技术方案中，车桥机构还包括第二安装支座和第二推力杆。其中，第二安装支座设置在桥身上，并且位于第一安装支座的下方，第二安装支座可为第二推力杆提供安装位置，使得第二推力杆设置在第二安装支座上。特别地，由于第二安装支座位于第一安装支座的下方，当第二推力杆安装在第二安装支座后，第二推力杆同样位于轮毂制动鼓总成附近，可有效避让车桥机构的其余位置。具体地，第二推力杆为车桥下推力杆，第二安装支座为下推力杆安装支座。

在上述任一技术方案中，车桥机构还包括：第一垫板，设置于第一安装支座上；第二垫板，设置于第二安装支座上；紧固螺栓，与第一安装支座和第二安装支座相连接。

在该技术方案中，车桥机构还包括第一垫板、第二垫板和紧固螺栓。其中，第一垫板设置在第一安装支座上，第二垫板设置在第二安装支座上，进而保证第一安装支座和第二安装支座的平整度，便于工作人员装配。此外，紧固螺栓同时与第一安装支座和第二安装支座相连接，保证第一安装支座和第二安装支座的稳定连接。

在上述任一技术方案中，第一安装支座和第二安装支座的底部镂空设计，以降低第一安装支座和第二安装支座的重量，进而减轻车桥机构负载。

在上述任一技术方案中，第一安装支座、限位支架和第一安装支座中至少一者上设置有降重孔，进而降低车桥机构的重量。

在上述任一技术方案中，本发明提出的车桥机构为驱动桥。

本发明第二方面提供了一种车架机构，包括：车架；及如上述任一技术方案的车桥机构，第一安装支座位于车架的下方，第一推力杆低于车架设置。

本发明提出的车架机构，包括：车架和如上述任一技术方案的车桥机构。因此，具有上述车桥机构的全部有益效果，在此不再一一论述。

具体地，当车桥机构设置于车架上时，第一安装支座位于车架的下翼面的下方，进而使得当第一推力杆安装在第一安装支座后，第一推力杆低于车架设置，进而避让车架的上部空间。

在上述技术方案中，车架机构还包括平衡悬架装置，平衡悬架装置包括平衡悬架支架和板簧。其中，平衡悬架支架上设置有降重孔，板簧与车桥机构的板簧支架相连接。

本发明第三方面提供了一种工程车辆，包括：如上述技术方案的车架机构。

本发明提出的工程车辆，包括如上述技术方案的车架机构。因此，同样具有上述车桥机构的全部有益效果，在此不再一一论述。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述部分中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是本发明一个实施例的车桥机构的局部结构示意图；

图2是图1所示实施例的车桥机构的局部结构另一视角的示意图；

图3是图1所示实施例的车桥机构的局部结构又一视角的示意图(隐藏第一推力杆)；

图4是本发明又一个实施例的车桥机构的局部结构示意图；

图5是图4所示实施例的车桥机构的局部结构另一视角的示意图；

图6是图4所示实施例的车桥机构的局部结构又一视角的示意图(隐藏第一推力杆)；

图7是本发明又一个实施例的车桥机构的结构示意图。

其中，图1至图7中附图标记与部件名称之间的对应关系为：

102桥身，104轮毂制动鼓总成，106第一安装支座，108第一推力杆，110板簧支架，112限位支架，114限位块，116第一安装孔，118第一螺栓，120第二安装孔，122第二安装支座，124第一垫板，126第二垫板，128紧固螺栓。

具体实施方式

为了能够更清楚地理解本发明的上述目的、特征和优点，下面结合附图和具体实施方式对本发明进行进一步的详细描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本发明，但是，本发明还可以采用其他不同于在此描述的方式来实施，因此，本发明的保护范围并不受下面公开的具体实施例的限制。

下面参照图1至图7来描述根据本发明一些实施例提供的车桥机构、车架机构和工程车辆。

实施例一：

如图1、图2和图3所示，本发明第一个实施例提出了一种车桥机构，包括：桥身102、轮毂制动鼓总成104、第一安装支座106、第一推力杆108、板簧支架110和限位支架112。

其中，车桥机构可安装于车架使用，轮毂制动鼓总成104设置在桥身102的两端部，两个第一安装支座106设置在桥身102上，并且位于靠近轮毂制动鼓总成104的位置，第一推力杆108设置在第一安装支座106上；板簧支架110设置在第一安装支座106上，并可为平衡悬架装置的板簧提供安装位置；限位支架112设置在第一安装支座106上。

特别地，由于第一安装支座106设置在桥身102靠近轮毂制动鼓总成104的位置，进而使得当第一推力杆108安装在第一安装支座106后，第一推力杆108同样位于轮毂制动鼓总成104附近，并且第一推力杆108位于车架的下方，最大限度的避让开车桥机构的中上部空间，使得桥身102上部具有足够的空间来设置其他部件，保证了桥身102上方其他部件具有足够的布置空间，同时有助于桥身102上方其他部件的多样化设计。

此外，由于板簧支架110和限位支架112集成式设置在第一安装支座106上，并与第一安装支座106为一体式结构。一方面避免使用其余连接部件，并且可保证板簧支架110、限位支架112和第一安装支座106三者的连接强度，另一方面可避免设置独立的板簧支架110和限位支架112，而是直接将第一安装支座106的部分区域作为板簧支架110和限位支架112使用，使得第一安装支座106集成安装第一推力杆108、安装板簧和安装限位块114的功能，进而简化车桥机构的结构，进而最大限度的避让开桥身102中上部空间，保证了桥身102上方其他部件具有足够的布置空间。

也即，本实施例提出的车桥机构，将板簧支架110、限位支架112和第一安装支座106三者集成化一体式设置，且位于桥身102靠近轮毂制动鼓总成104的位置，可有效减少车桥机构的零部件，特别是可以避免设置额外独立的板簧支架110和限位支架112，进而简化车桥机构的结构，避让开桥身102上部空间，保证了桥身102上方其他部件具有足够的布置空间。

具体实施例中，如图1、图2和图3所示，第一推力杆108为车桥上推力杆，第一安装支座106为上推力杆安装支座。

实施例二：

如图1、图2和图3所示，本发明第二个实施例提出了一种车桥机构，包括：桥身102、轮毂制动鼓总成104、第一安装支座106、第一推力杆108、板簧支架110、限位支架112和限位块114。

其中，车桥机构可安装于车架使用，轮毂制动鼓总成104设置在桥身102的两端部，两个第一安装支座106设置在桥身102上，并且位于靠近轮毂制动鼓总成104的位置，第一推力杆108设置在第一安装支座106上；板簧支架110设置在第一安装支座106上，并可为平衡悬架装置的板簧提供安装位置；限位支架112设置在第一安装支座106上，限位块114稳定安装在限位支架112上。

特别地，由于第一安装支座106设置在桥身102靠近轮毂制动鼓总成104的位置，进而使得当第一推力杆108安装在第一安装支座106后，第一推力杆108同样位于轮毂制动鼓总成104附近，并且第一推力杆108位于车架的下方，最大限度的避让开车桥机构的中上部空间，使得桥身102上部具有足够的空间来设置其他部件，保证了桥身102上方其他部件具有足够的布置空间，同时有助于桥身102上方其他部件的多样化设计。

此外，板簧支架110、限位支架112和第一安装支座106为一体式结构。也即，本实施例提出的车桥机构，集成地将板簧支架110、限位支架112和第一安装支座106设置为一体式结构，使得一个结构可同时兼具至少三种不同的功能。

在该实施例中，进一步地，板簧支架110凸出于第一安装支座106的顶壁设置，并位于第一安装支座106的顶壁的一端，限位支架112设置于第一安装支座106的顶壁的另一端，进而保证板簧和限位块114的安装位置，进而在一体化设计的基础上，避免出现结构干涉或其他问题。

在该实施例中，进一步地，车桥机构还包括限位块114。其中，限位块114设置于在限位支架112上的顶壁，并且限位块114与板簧支架110位于第一安装支座106的顶壁的相对的两端，保证两者之间不会相互干涉。此外，当车桥机构安装在车架上时，限位块114可起到良好的限位作用，避免出现不必要的结构碰撞，以提升车桥机构的使用寿命。

具体实施例中，如图1、图2和图3所示，第一推力杆108为车桥上推力杆，第一安装支座106为上推力杆安装支座。

实施例三：

如图1、图2和图3所示，本发明第三个实施例提出了一种车桥机构，包括：桥身102、轮毂制动鼓总成104、第一安装支座106、第一推力杆108、板簧支架110、限位支架112、第一安装孔116、第一螺栓118、第二安装孔120和第二螺栓。

其中，车桥机构可设置在车架上，轮毂制动鼓总成104设置在桥身102的两端部，两个第一安装支座106设置在桥身102上，并且位于靠近轮毂制动鼓总成104的位置，第一推力杆108设置在第一安装支座106上；第一安装孔116设置在第一安装支座106，第一螺栓118穿设于第一推力杆108设置，并拧紧在第一安装孔116内，以将第一推力杆108安装在第一安装支座106上；第二安装孔120设置于限位支架112上，第二螺栓穿设于限位块114设置，并拧紧在第二安装孔120内，以将限位块114安装在限位支架112上。

在该实施例中，进一步地，如图1、图2和图3所示，第一安装孔116设置在第一安装支座106的侧壁，第二安装孔120设置在限位支架112的顶壁，使得第一安装孔116和第二安装孔120交错设置，同时保证第一推力杆108安装后，第一推力杆108最上部位置不高于第一安装支座106的上表面，进而避让桥身102上部空间，使得桥身102上部具有足够的空间来放置其他部件。

在该实施例中，进一步地，如图1、图2和图3所示，第一安装孔116的数量为两个。其中，两个第一安装孔116可保证第一安装支座106的稳定性；两个第一安装孔116可以设置在第二安装孔120的同侧，也可以设置分别在第二安装孔120的两侧。

此外，第一安装孔116可采用盲孔、螺纹孔和通孔中任意一者，第二安装孔120可采用螺纹孔。

具体实施例中，如图1、图2和图3所示，第一安装孔116和第二安装孔120采用螺纹孔。

具体实施例中，如图4、图5和图6所示，第一安装孔116位于板簧支架110一侧。

具体实施例中，如图7所示，第一安装孔116位于板簧支架110下方，采用盲孔布置。

具体实施例中，如图1、图2和图3所示，第一推力杆108为车桥上推力杆，第一安装支座106为上推力杆安装支座。

实施例四：

如图1、图2和图3所示，本发明第四个实施例提出了一种车桥机构，包括：桥身102、轮毂制动鼓总成104、第一安装支座106、第一推力杆108、板簧支架110、限位支架112、第二安装支座122和第二推力杆(图中未示出)。

其中，车桥机构可安装于车架使用，轮毂制动鼓总成104设置在桥身102的两端部，两个第一安装支座106设置在桥身102上，并且位于靠近轮毂制动鼓总成104的位置，第一推力杆108设置在第一安装支座106上；板簧支架110设置在第一安装支座106上，并可为平衡悬架装置的板簧提供安装位置；限位支架112设置在第一安装支座106上；第二安装支座122设置在桥身102上，并且位于第一安装支座106的下方，第二安装支座122可为第二推力杆提供安装位置，使得第二推力杆设置在第二安装支座122上。

特别地，当第一推力杆108安装在第一安装支座106后，第一推力杆108同样位于轮毂制动鼓总成104附近，并且第一推力杆108位于车架的下方，最大限度的避让车桥机构的中上部空间，使得桥身102上部具有足够的空间来设置其他部件，保证了桥身102上方其他部件具有足够的布置空间，同时有助于桥身102上方其他部件的多样化设计。并且，由于第二安装支座122位于第一安装支座106的下方，使得当第二推力杆安装在第二安装支座122后，第二推力杆同样位于轮毂制动鼓总成104附近，可有效避让车桥机构的其余位置。

在该实施例中，进一步地，如图1、图2和图3所示，在集成一体式设计的基础上，合理设置板簧支架110和限位支架112在第一安装支座106上的设置位置。其中，板簧支架110凸出于第一安装支座106的顶壁设置，并位于第一安装支座106的顶壁的一端，限位支架112设置于第一安装支座106的顶壁的另一端，进而保证板簧和限位块114的安装位置，进而在一体化设计的基础上，避免出现结构干涉或其他问题。

在该实施例中，进一步地，如图1、图2和图3所示，车桥机构还包括第一垫板124、第二垫板126和紧固螺栓128。其中，第一垫板124设置在第一安装支座106上，第二垫板126设置在第二安装支座122上，进而保证第一安装支座106和第二安装支座122的平整度，便于工作人员装配。此外，紧固螺栓128同时与第一安装支座106和第二安装支座122相连接，保证第一安装支座和第二安装支座122的稳定连接。

具体实施例中，如图1、图2和图3所示，第一推力杆108为车桥上推力杆，第一安装支座106为上推力杆安装支座；第二推力杆为车桥下推力杆，第二安装支座122为下推力杆安装支座。

在上述任一实施例中，进一步地，如图1、图2和图3所示，第一安装支座106、限位支架112和第一安装支座106中至少一者上设置有降重孔，进而降低车桥机构的重量。

在上述任一实施例中，进一步地，如图7所示，车桥机构为驱动桥。

实施例五：

本发明第五个实施例提出了一种车架机构，包括：车架和如上述任一实施例的车桥机构(图中未示出这一实施例)。

本实施例提出的车架机构，包括车架和如上述任一实施例的车桥机构。因此，具有上述车桥机构的全部有益效果，在此不再一一论述。

具体地，当车桥机构设置于车架上时，第一安装支座位于车架的下翼面的下方，进而使得当第一推力杆安装在第一安装支座后，第一推力杆低于车架设置，进而避让车架的上部空间。

在该实施例中，进一步地，车架机构还包括平衡悬架装置，平衡悬架装置包括平衡悬架支架和板簧。其中，平衡悬架支架上设置有降重孔，板簧与车桥机构的板簧支架相连接。

具体实施例中，平衡悬架支架上设置有安装位，安装位与车架相连接，平衡悬架支架上还设置有板簧支架和第一连接支座和第二连接支座，板簧支架、平衡悬架支架、第一连接支座和第二连接支座一体式集成设置，平衡悬架装置的板簧与车桥机构的板簧支架相连接，第一推力杆与第一安装支座和第一连接支座相连接，第二推力杆与第二安装支座和第二连接支座相连接。

实施例六：

本发明第六个实施例提出了一种车架机构，包括：如实施例五的车桥机构(图中未示出这一实施例)。

本发明提出的工程车辆，包括实施例五的车架机构。因此，同样具有上述车桥机构的全部有益效果，在此不再一一论述。

具体实施例：

如图1、图2和图3所示，本发明提出的车桥机构，第一安装支座106安装于车桥两侧靠近轮毂制动鼓总成104的位置，板簧支架110、限位支架112和第一安装支座106一体化设计，设置降重孔，第一安装孔116与第二安装孔120错位布置，避让车桥上部所有空间，重载时足够的承载能力和零部件强度。

具体地，本发明提出的车桥机构，将第一安装支座106安装于车桥两侧靠近轮毂制动鼓总成104的位置，板簧支架110、限位支架112和第一安装支座106一体化设计，第一安装孔116与第二安装孔120错位布置，保证支架足够的强度，同时在第一安装支座106的底部进行镂空降重处理，保证第一推力杆108安装后最上部位置不高于第一安装支座106的上表面。

进一步地，第一推力杆108的桥端与车桥两侧的第一安装支座106连接，第一推力杆108的远离桥端与平衡悬架支架固定。平衡悬架上置固定于车架腹面，第一安装支座106的总成支座位于平衡悬架中部，并与平衡悬架一体化设计。

作为替代方案，如图4、图5和图6所示，第一安装孔116可以位于板簧支架110的一侧；如图7所示，第一安装孔116也可以位于板簧支架110的下方，采用盲孔布置。

在本发明的描述中，术语“多个”则指两个或两个以上，除非另有明确的限定，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制；术语“连接”、“安装”、“固定”等均应做广义理解，例如，“连接”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本说明书的描述中，术语“一个实施例”、“一些实施例”、“具体实施例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或实例。而且，描述的具体特征、结构、材料或特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

以上仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。