混合动力车辆的制作方法

本发明涉及混合动力车辆。

背景技术：

过去，作为这种混合动力车辆，提出了这样的方案：将第1电动机连接于行星齿轮的太阳齿轮，将发动机连接于行星齿轮架，将与车轴连接的驱动轴以及第2电动机连接于齿圈，经由电线将电池连接于第1电动机及第2电动机(例如，参照专利文献1)。在该混合动力车辆中，基于加速器开度和车速设定驱动轴所要求的要求驱动力，基于加速器开度和车速设定变速级，基于车速和变速级设定发动机的驾驶性能用转速。接着，设定以驾驶性能用转速运转发动机时的发动机的上限功率，设定从发动机输出上限功率时的驱动轴的上限驱动力，控制发动机、第1电动机和第2电动机，以便发动机以驾驶性能用转速运转，并且，将要求驱动力以及上限驱动力当中的小的一方输出给驱动轴。通过这样控制，由于即使当驾驶员踩下加速踏板时，发动机的转速也会变成与车速相应的转速，因此，与发动机的转速先于车速的增加而急剧增加的情况相比，能够给予驾驶员更良好的驾驶感受。另外，由于当变速级被改变时，发动机的转速变化，因此，可以给予驾驶员变速的感觉。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2017-159732号公报

技术实现要素：

在上述混合动力车辆中，当因与变速级的升挡相伴地上限驱动力降低，而使得上限驱动力变得比要求驱动力小时，输出给驱动轴的驱动力下降，存在着导致驾驶员的驾驶感受(驾驶性能或驾驶感觉)变差的可能性。

本发明的混合动力车辆以抑制驾驶员的驾驶感受变差为主要目的。

解决课题的手段

本发明的混合动力车辆，为了达到上述主要目的，采用以下的措施。

本发明的混合动力车辆，其要点在于，

配备有：发动机；第1电动机；行星齿轮，所述行星齿轮的三个旋转部件被连接于所述发动机、所述第1电动机、以及与车轴连接的驱动轴；第2电动机，所述第2电动机能够相对于所述驱动轴输入输出动力；蓄电装置，所述蓄电装置与所述第1电动机和所述第2电动机进行电力输入输出；以及控制装置，

所述控制装置，

基于加速器操作量和车速，设定所述驱动轴所需的要求驱动力，

基于所述加速器操作量和所述车速，或者基于驾驶员的换挡操作，设定变速级，

基于所述车速和所述变速级，设定所述发动机的目标转速，

设定以所述目标转速运转所述发动机时的所述发动机的上限功率，

设定从所述发动机输出所述上限功率时的所述驱动轴的第1上限驱动力，

基于所述要求驱动力和所述第1上限驱动力的大小关系，设定所述驱动轴的目标驱动力，

控制所述发动机、所述第1电动机和所述第2电动机，以便使所述发动机以所述目标转速运转，并且，基于所述目标驱动力来行驶，

其中，在所述混合动力车辆中，

所述控制装置，

在所述要求驱动力小于等于所述第1上限驱动力时，将所述要求驱动力设定为所述目标驱动力，

在所述要求驱动力比所述第1上限驱动力大时，

基于所述要求驱动力与所述第1上限驱动力的差，设定所述蓄电装置的目标补偿功率，

设定从所述发动机输出所述上限功率并且所述蓄电装置以基于所述目标补偿功率的功率进行充放电时的所述驱动轴的第2上限驱动力，

将所述要求驱动力及所述第2上限驱动力之中小的一方设定为所述目标驱动力。

在本发明的混合动力车辆中，当要求驱动力小于等于第1上限驱动力时，控制装置将要求驱动力设定为目标驱动力。另一方面，当要求驱动力比第1上限驱动力大时，控制装置基于要求驱动力与第1上限驱动力的差，设定蓄电装置的目标补偿功率，从发动机输出上限功率，并且，设定当蓄电装置以基于目标补偿功率的功率进行充放电时的驱动轴的第2上限驱动力，将要求驱动力及第2上限驱动力之中小的一方设定为目标驱动力。由此，当因与变速级的升挡相伴地第1上限驱动力降低，而使得第1上限驱动力变得比要求驱动力小时，能够将比第1上限驱动力大的驱动力输出给驱动轴，因此，能够抑制被输出给驱动轴的驱动力降低。其结果是，能够抑制驾驶员的驾驶感受变差。

在这种本发明的混合动力车辆中，也可以为，在设定所述第1上限驱动力时，所述控制装置将当向所述驱动轴输出所述上限功率与所述蓄电装置的第1要求充放电功率之和的功率时的驱动力设定为所述第1上限驱动力，在设定所述第2上限驱动力时，将当向所述驱动轴输出所述上限功率、所述第1要求充放电功率与所述蓄电装置的第2要求充放电功率之和的功率时的驱动力设定为所述第2上限驱动力，所述第1要求充放电功率基于所述蓄电装置的蓄电比例，并且，放电侧为正，所述第2要求充放电功率基于所述目标补偿功率，并且，放电侧为正。这样，能够更恰当地设定第1上限驱动力及第2上限驱动力。

在该情况下，也可以为，在设定所述第2要求充放电功率时，所述控制装置将所述第2要求充放电功率设定成，所述要求驱动力与所述第1上限驱动力的差越大，则所述第2要求充放电功率越向所述目标补偿功率急剧地增加。这样，能够更恰当地设定第2要求充放电功率。

另外，在该情况下，也可以为，当所述要求驱动力小于等于所述第1上限驱动力时，所述控制装置将从用于向所述驱动轴输出所述目标驱动力的功率中减去所述要求充放电功率而得到的功率设定为所述发动机的目标功率，当所述要求驱动力比所述第1上限驱动力大时，所述控制装置将从用于向所述驱动轴输出所述目标驱动力的功率中减去所述第1要求充放电功率与所述第2要求充放电功率之和而得到的功率设定为所述发动机的目标功率，控制所述发动机，以便从所述发动机输出所述目标功率。这样，可以更恰当地设定发动机的目标功率。

在本发明的混合动力车辆中，所述变速级也可以是假想的变速级。另外，也可以为，具有安装在所述行星齿轮与所述驱动轴之间的有级变速器，所述变速级是所述有级变速器的变速级或者将所述有级变速器的变速级加上假想的变速级得到的变速级。这里，作为“将有级变速器的变速级加上假想的变速级得到的变速级”是指将有级变速器的变速级与假想的变速级组合起来的变速级。例如，当对于2级变速的有级变速器的各个变速级，各设置一个假想的变速级时，变成共计4个变速级。另外，当对于4级变速的有级变速器的第1速～第3速的各个变速级，各设置2个假想的变速级时，变成共计10个变速级。这样，可以使用所希望级数的变速级。

附图说明

图1是表示作为本发明的实施例的混合动力汽车20的结构的概略的结构图。

图2是表示发动机22、行星齿轮30、电动机mg1、mg2、有级变速器60的结构的概略的结构图。

图3是表示有级变速器60的各个变速级与离合器c1、c2及制动器b1、b2、b3的状态的关系的动作表。

图4是表示行星齿轮30及有级变速器60的各个旋转部件的转速的关系的共线图。

图5是表示驾驶性能优先控制程序的一个例子的流程图(前半部分)。

图6是表示驾驶性能优先控制程序的一个例子的流程图(后半部分)。

图7是表示要求驱动力设定用映射的一个例子的说明图。

图8是表示变速线图的一个例子的说明图。

图9是表示驾驶性能用转速设定用映射的一个例子的说明图。

图10是表示上限功率设定用映射的一个例子的说明图。

图11是表示要求充放电功率设定用映射的一个例子的说明图。

图12是表示能够补偿的功率设定用映射的一个例子的说明图。

图13是表示额定值设定用映射的一个例子的说明图。

图14是表示加速器开度acc及车速v、模拟变速级gsv、发动机22的目标转速ne＊及实际转速ne、发动机22的目标功率pe＊及实际的输出功率pe、要求驱动力tdusr、上限驱动力tdlim1、电池50的要求充放电功率pb1＊、pb2＊及实际的充放电功率pb、目标驱动力td＊、输出驱动力td的情况的一个例子的说明图。

图15是表示变形例的驾驶性能优先控制程序的一个例子的流程图(前半部分)。

具体实施方式

接下来，利用实施例说明用于实施本发明的方式。

实施例

图1是表示作为本发明的实施例的混合动力汽车20的结构的概略的结构图。图2是表示发动机22、行星齿轮30、电动机mg1、mg2、有级变速器60的结构的概略的结构图。如图1及图2所示，实施例的混合动力汽车20配备有：发动机22、行星齿轮30、电动机mg1、mg2、变换器41、42、作为蓄电装置的电池50、有级变速器60、混合动力用电子控制装置(下面，称为“hvecu”)70。

发动机22构成为以汽油或轻油等作为燃料来输出动力的内燃机。该发动机22由发动机用电子控制装置(下面，称为“发动机ecu”)24进行运转控制。

发动机ecu24配备有具有cpu、rom、ram、输入输出接口、通信接口的微型计算机。来自于对发动机22进行运转控制所需的各种传感器的信号被从输入接口输入给发动机ecu24。作为被输入给发动机ecu24的信号，例如，可以列举出来自于检测发动机22的曲轴23的旋转位置的曲柄位置传感器23a的曲轴23的曲柄角θcr。从发动机ecu24经由输出接口输出用于对发动机22进行运转控制的各种控制信号。发动机ecu24经由通信接口与hvecu70连接。发动机ecu24基于来自于曲柄位置传感器23a的曲柄角θcr，运算发动机22的转速ne。

行星齿轮30构成为单小齿轮型的行星齿轮机构。该行星齿轮30具有：作为外齿齿轮的太阳齿轮30s、作为内齿齿轮的齿圈30r、分别与太阳齿轮30s及齿圈30r啮合的多个小齿轮30p、以及能够自由地自转(旋转)且公转地支承多个小齿轮30p的行星齿轮架30c。太阳齿轮30s与电动机mg1的转子连接。齿圈30r经由传递构件32与电动机mg2的转子及有级变速器60的输入轴61连接。行星齿轮架30c经由减振器28与发动机22的曲轴23连接。

电动机mg1、mg2，例如，均构成为同步发电电动机。如上所述，电动机mg1的转子被连接于行星齿轮30的太阳齿轮30s。如上所述，电动机mg2的转子经由传递构件32被连接于行星齿轮30的齿圈30r以及有级变速器60的输入轴61。变换器41、42被用于电动机mg1、mg2的驱动，并且，经由电线54被连接于电池50。电动机mg1、mg2借助于电动机用电子控制装置(下面，称为“电动机ecu”)40，通过变换器41、42的图中未示出的多个开关元件受到开关控制，而被旋转驱动。

电动机ecu40配备有具有cpu、rom、ram、输入输出接口、通信接口的微型计算机。来自于对电动机mg1、mg2进行驱动控制所需的各种传感器的信号经由输入接口被输入给电动机ecu40。作为被输入给电动机ecu40的信号，例如，可以列举出：来自于检测电动机mg1、mg2的转子的旋转位置的旋转位置传感器43、44的电动机mg1、mg2的转子的旋转位置θm1、θm2；来自于检测在电动机mg1、mg2的各相中流动的相电流的电流传感器的电动机mg1、mg2的各相的相电流iu1、iv1、iu2、iv2。从电动机ecu40经由输出接口输出对变换器41、42的图中未示出的多个开关元件的开关控制信号等。电动机ecu40经由通信接口与hvecu70连接。电动机ecu40基于来自于旋转位置传感器43、44的电动机mg1、mg2的转子的旋转位置θm1、θm2，运算电动机mg1、mg2的电角θe1、θe2及转速nm1、nm2。

电池50例如构成为锂离子二次电池或者镍氢二次电池。如上所述，该电池50经由电线54与变换器41、42连接。电池50由电池用电子控制装置(下面，称为电池ecu)52来管理。

电池ecu52配备有具有cpu、rom、ram、输入输出接口、通信接口的微型计算机。来自于对电池50进行管理所需的各种传感器的信号经由输入接口被输入给电池ecu52。作为被输入给电池ecu52的信号，例如，可以列举出：来自于安装在电池50的端子之间的电压传感器51a的电池50的电压vb；来自于安装在电池50的输出端子上的电流传感器51b的电池50的电流ib；来自于安装于电池50的温度传感器51c的电池50的温度tb。电池ecu52经由通信接口与hvecu70连接。电池ecu52基于来自于电流传感器51b的电池50的电流ib的累计值，运算电池50的蓄电比例soc。蓄电比例soc是能够从电池50放出的电力的容量相对于电池50的总容量的比例。另外，电池ecu52基于电池50的蓄电比例soc和来自于温度传感器51c的电池50的温度tb，运算电池50的输入输出极限win、wout。输入极限win是可以对电池50充电的最大允许电力(负的值)，输出极限wout是可以从电池50放电的最大允许电力(正的值)。

有级变速器60构成为4级变速的有级变速器。该有级变速器60配备有：输入轴61、输出轴62、行星齿轮63、64、65、离合器c1、c2、以及制动器b1、b2、b3。如上所述，输入轴61经由传递构件32被连接于行星齿轮30的齿圈30r及电动机mg2。输出轴62被连接于驱动轴36，所述驱动轴36经由差动齿轮38与驱动轮39a、39b连接。

行星齿轮63构成为单小齿轮型的行星齿轮机构。该行星齿轮63具有作为外齿齿轮的太阳齿轮63s、作为内齿齿轮的齿圈63r、分别与太阳齿轮63s以及齿圈63r啮合的多个小齿轮63p、以及能够自由地自转(旋转)且公转地支承多个小齿轮63p的行星齿轮架63c。

行星齿轮64构成为单小齿轮型的行星齿轮机构。该行星齿轮64具有作为外齿齿轮的太阳齿轮64s、作为内齿齿轮的齿圈64r、分别与太阳齿轮64s以及齿圈64r啮合的多个小齿轮64p、以及能够自由地自转(旋转)且公转地支承多个小齿轮64p的行星齿轮架64c。

行星齿轮65构成为单小齿轮型的行星齿轮机构。该行星齿轮65具有作为外齿齿轮的太阳齿轮65s、作为内齿齿轮的齿圈65r、分别与太阳齿轮65s以及齿圈65r啮合的多个小齿轮65p、以及能够自由地自转(旋转)且公转地支承多个小齿轮65p的行星齿轮架65c。

行星齿轮63的太阳齿轮63s及行星齿轮64的太阳齿轮64s被相互连接(固定)。行星齿轮63的齿圈63r、行星齿轮64的行星齿轮架64c、以及行星齿轮65的行星齿轮架65c被相互连接起来。行星齿轮64的齿圈64r及行星齿轮65的太阳齿轮65s被相互连接起来。从而，行星齿轮63、64、65作为5部件型机构起作用，所述5部件型机构将行星齿轮63的太阳齿轮63s及行星齿轮64的太阳齿轮64s、行星齿轮63的行星齿轮架63c、行星齿轮65的齿圈65r、行星齿轮63的齿圈63r及行星齿轮64的行星齿轮架64c及行星齿轮65的行星齿轮架65c、行星齿轮64的齿圈64r及行星齿轮65的太阳齿轮65s作为5个旋转部件。另外，行星齿轮63的齿圈63r、行星齿轮64的行星齿轮架64c以及行星齿轮65的行星齿轮架65c被连接于输出轴62。

离合器c1将输入轴61与行星齿轮64的齿圈64r及行星齿轮65的太阳齿轮65s相互连接起来，以及将两者的连接解除。离合器c2将输入轴61与行星齿轮63的太阳齿轮63s及行星齿轮64的太阳齿轮64s相互连接起来，以及将两者的连接解除。

制动器b1将行星齿轮63的太阳齿轮63s及行星齿轮64的太阳齿轮64s相对于变速器壳69不能旋转地固定(连接)，以及将太阳齿轮63s及太阳齿轮64s相对于变速器壳69能够自由旋转地释放。制动器b2将行星齿轮63的行星齿轮架63c相对于变速器壳69不能旋转地固定(连接)，以及将行星齿轮架63c相对于变速器壳69能够自由旋转地释放。制动器b3将行星齿轮65的齿圈65r相对于变速器壳69不能旋转地固定(连接)，以及将齿圈65r相对于变速器壳69能够自由旋转地释放。

离合器c1、c2例如分别构成为液压驱动的多板离合器。制动器b1例如构成为液压驱动的带制动器。制动器b2、b3例如分别构成为液压驱动的多板制动器。离合器c1、c2以及制动器b1、b2、b3由液压控制装置(图中省略)进行工作油的供应排放而动作。液压控制装置由hvecu70控制。

图3是表示有级变速器60的各个变速级与离合器c1、c2及制动器b1、b2、b3的状态的关系的动作表。图4是表示行星齿轮30及有级变速器60的各个旋转部件的转速的关系的共线图。在图4中，“ρ0”是行星齿轮30的齿轮比(太阳齿轮30s的齿数/齿圈30r的齿数)。“ρ1”是行星齿轮63的齿轮比(太阳齿轮63s齿数/齿圈63r的齿数)。“ρ2”是行星齿轮64的齿轮比(太阳齿轮64s的齿数/齿圈64r的齿数)。“ρ3”是行星齿轮65的齿轮比(太阳齿轮65s的齿数/齿圈65r的齿数)。

另外，在图4中，左侧是行星齿轮30的共线图，右侧是有级变速器60的共线图。在行星齿轮30的共线图中，30s轴表示作为电动机mg1的转速nm1的太阳齿轮30s的转速，30c轴表示作为发动机22的转速ne的行星齿轮架30c的转速，30r轴表示作为电动机mg2的转速nm2或传递构件32的转速、输入轴61的转速的齿圈30r的转速。在有级变速器60的共线图中，63s、64s轴表示行星齿轮63的太阳齿轮63s以及行星齿轮64的太阳齿轮64s的转速，63c轴表示行星齿轮63的行星齿轮架63c的转速，65r轴表示行星齿轮65的齿圈65r的转速，63r、64c、65c表示作为驱动轴36的转速nd(输出轴62的转速)的行星齿轮63的齿圈63r、行星齿轮64的行星齿轮架64c、以及行星齿轮65的行星齿轮架65c的转速，64r、65s轴表示行星齿轮64的齿圈64r以及行星齿轮65的太阳齿轮65s的转速。

有级变速器60通过离合器c1、c2以及制动器b1、b2、b3如图3所示地被卡合或者释放，形成从第1速到第4速的前进挡及后退挡。具体地，通过离合器c1及制动器b3被卡合，并且，离合器c2及制动器b1、b2被释放，形成前进第1速。通过离合器c1及制动器b2被卡合，并且，离合器c2及制动器b1、b3被释放，形成前进第2速。通过离合器c1及制动器b1被卡合，并且，离合器c2及制动器b2、b3被释放，形成前进第3速。通过离合器c1、c2被卡合，并且，制动器b1、b2、b3被释放，形成前进第4速。通过离合器c2及制动器b3被卡合，并且，离合器c1及制动器b1、b2被释放，形成后退挡。

hvecu70配备有具有cpu、rom、ram、输入输出接口、通信接口的微型计算机。来自于各种传感器的信号经由输入接口被输入给hvecu70。作为被输入给hvecu70的信号，例如，可以列举出：来自于检测驱动轴36的转速的转速传感器36a的驱动轴36的转速nd；来自于点火开关80的点火信号；来自于检测变速杆81的操作位置的换挡位置传感器82的换挡位置sp。还可以列举出：来自于检测加速踏板83的踩下量的加速踏板位置传感器84的加速器开度acc；来自于检测制动踏板85的踩下量的制动踏板位置传感器86的制动踏板位置bp。还可以列举出：来自于车速传感器88的车速v；来自于坡度传感器89的路面坡度θrd(上坡侧为正值)；来自于模式开关90的模式信号。从hvecu70经由输出接口输出各种控制信号。作为从hvecu70输出的信号，例如，可以列举出对有级变速器60(液压控制装置)的控制信号。如上所述，hvecu70经由通信接口与发动机ecu24、电动机ecu40、电池ecu52连接。

这里，作为换挡位置sp，准备驻车位置(p位置)、后退位置(r位置)、空挡位置(n位置)、前进位置(d位置)等。

模式开关90是用于由驾驶员从包含油耗优先的通常模式、使驾驶员的驾驶感受(驾驶性能或驾驶感觉)比油耗更优先的驾驶性能优先模式在内的多种行驶模式中选择实施用行驶模式的开关。若选择通常模式作为实施用行驶模式，则当换挡位置sp在d位置时，发动机22和电动机mg1、mg2被驱动控制，以便使发动机22一边高效率地运转一边行驶。若选择驾驶性能优先模式作为实施用行驶模式，则当换挡位置sp处于d位置时，对发动机22和电动机mg1、mg2进行驱动控制，以便以发动机22经由10级变速的假想的有级变速器(下面，称为“模拟变速器”)被连接于驱动轴36的方式一边运转一边行驶。这里，10级变速的模拟变速器的各个变速级是对于4级变速的有级变速器60的第1速～第3速的各个变速级各设置两级假想的变速级而构成的。

这样构成的实施例的混合动力汽车20进行伴随发动机22的运转而行驶的混合动力行驶(hv行驶)、或者不伴随发动机22的运转地行驶的电动行驶(ev行驶)。

接着，对这样构成的混合动力汽车20的动作进行说明，特别是，对利用模式开关90选择驾驶性能优先模式作为实施用行驶模式，换挡位置sp处于d位置并进行hv行驶时的动作进行说明。图5及图6是表示由hvecu70实施的驾驶性能优先控制程序的一个例子的流程图。当通过模式开关90选择驾驶性能优先模式作为实施用行驶模式，换挡位置sp处于d位置并进行hv行驶时，反复实施该程序。

当实施图5及图6的驾驶性能优先控制程序时，hvecu70最初输入加速器开度acc、车速v、驱动轴36的转速nd、发动机22的转速ne、电动机mg1、mg2的转速nm1、nm2、电池50的蓄电比例soc、输出极限wout等数据(步骤s100)。这里，作为加速器开度acc，被输入由加速踏板位置传感器84检测出的值。作为车速v，被输入由车速传感器88检测出的值。作为驱动轴36的转速nd，被输入由转速传感器36a检测出的值。作为发动机22的转速ne，被输入由发动机ecu24运算出的值。作为电动机mg1、mg2的转速nm1、nm2，被输入由电动机ecu40运算出的值。作为电池50的蓄电比例soc及输出极限wout，被输入由电池ecu52运算出的值。

当这样输入数据时，hvecu70利用加速器开度acc、车速v和要求驱动力设定用映射，设定行驶所需(驱动轴36所需)的要求驱动力tdusr(步骤s110)。这里，要求驱动力设定用映射作为加速器开度acc、车速v和要求驱动力tdusr的关系被预先设定，被存储在图中未示出的rom中。图7是表示要求驱动力设定用映射的一个例子的说明图。

接着，hvecu70利用加速器开度acc、车速v与变速线图，设定模拟变速级gsv及目标变速级gsat＊(步骤s120)。这里，模拟变速级gsv是10级变速的模拟变速器的变速级，目标变速级gsat＊是4变速级的有级变速器60的目标变速级。变速线图作为加速器开度acc、车速v与模拟变速级gsv及目标变速级gsat＊的关系被预先设定。

图8是表示变速线图的一个例子的说明图。图中，实线(细实线及粗实线)是升挡用的变速线，单点划线(细单点划线及细单点划线虚线)是降挡用的变速线。作为模拟变速级gsv，基于图8的全部变速线，根据相当于10级变速的各个变速级中的哪一变速级来进行设定。作为目标变速级gsat＊，基于图8的粗实线以及粗虚线的变速线，根据相当于4级变速的各个变速级中的哪一变速级来进行设定。

这样，当得到目标变速级gsat＊时，hvecu70利用目标变速级gsat＊控制有级变速器60(步骤s130)。对于有级变速器60，当变速级gsat与目标变速级gsat＊相一致时，保持变速级gsat，当变速级gsat与目标变速级gsat＊不同时，进行变速级gsat的变更，以便使变速级gsat变成目标变速级gsat＊。另外，对于有级变速器60的控制，当作为实施用模式选择通常模式进行hv行驶时或者当进行ev行驶时，也同样地进行控制。另外，对于变速级gsat的变更，需要比本程序的实施周期长的时间。

另外，当得到模拟变速级gsv时，hvecu70利用车速v、模拟变速级gsv和驾驶性能用转速设定用映射，设定发动机22的驾驶性能用转速nedrv(步骤s140)，将设定的发动机22的驾驶性能用转速nedrv设定为发动机22的目标转速ne＊(步骤s150)。这里，驾驶性能用转速设定用映射作为车速v、模拟变速级gsv与发动机22的驾驶性能用转速nedrv的关系被预先设定。

图9是表示驾驶性能用转速设定用映射的一个例子的说明图。如图所示，发动机22的驾驶性能用转速nedrv被设定成：在10级变速的模拟变速器的各个模拟变速级gsv中，车速v越大则越线性地变大，并且，模拟变速级gsv越大则相对于车速v的斜率变得越小。从而，当发动机22以驾驶性能用转速nedrv运转时，在10级变速的模拟变速器的各个模拟变速级gsv中，随着车速v变大，发动机22的转速ne变大，在模拟变速级gsv升挡时，发动机22的转速ne降低，在模拟变速级gsv降挡时，发动机22的转速ne增加。其结果是，可以使发动机22的转速ne的行为接近于搭载了10级变速的实际的有级变速器的汽车。

这样，当得到发动机22的目标转速ne＊时，hvecu70利用发动机22的目标转速ne＊和上限功率设定用映射，设定发动机22的上限功率pelim(步骤s160)。这里，发动机22的上限功率pelim是指当发动机22以目标转速ne＊(驾驶性能用转速nedrv)运转时能够从发动机22输出的功率的上限。上限功率设定用映射作为发动机22的目标转速ne＊与上限功率pelim的关系被预先设定，被存储在图中未示出的rom中。图10是表示上限功率设定用映射的一个例子的说明图。如图所示，发动机22的上限功率pelim被设定成发动机22的目标转速ne＊越大则变得越大。

接着，hvecu70利用电池50的蓄电比例soc和要求充放电功率设定用映射，设定电池50的要求充放电功率pb1＊(从电池50放电时为正值)，以使得电池50的蓄电比例soc接近目标比例soc＊(步骤s170)。这里，要求充放电功率设定用映射作为电池50的蓄电比例soc与要求充放电功率pb1＊的关系被预先设定，被存储在图中未示出的rom中。

图11是表示要求充放电功率设定用映射的一个例子的说明图。如图所示，当电池50的蓄电比例soc等于目标比例soc＊时，电池50的要求充放电功率pb1＊被设定为0值。另外，要求充放电功率pb1＊被设定成，当蓄电比例soc比目标比例soc＊大时，蓄电比例soc越大，则越从0值向放电用(正)的规定功率pdi1变大，在规定功率pdi1变为恒定。进而，要求充放电功率pb1＊被设定成，当蓄电比例soc比目标比例soc＊小时，蓄电比例soc越小，则越从0值向充电用(负)的规定功率pch1变小，在规定功率pch1变为恒定。

并且，hvecu70，如公式(1)所示，将发动机22的上限功率pelim与电池50的要求充放电功率pb1＊之和除以驱动轴36的转速nd，运算上限驱动力tdlim1(步骤s180)。这里，上限驱动力tdlim1是指伴随着发动机22以目标转速ne＊(驾驶性能用转速nedrv)运转，从发动机22输出上限功率pelim，并且，当电池50以要求充放电功率pb1＊充放电时，能够向驱动轴36输出的驱动力的上限。在公式(1)中，之所以在发动机22的上限功率pelim上加上电池50的要求充放电功率pb1＊，是为了当电池50以要求充放电功率pb1＊充放电时，不使从发动机22输出的功率发生变化。

tdlim1＝(pelim+pb1＊)/nd(1)

接着，hvecu70对要求驱动力tdusr与上限驱动力tdlim1进行比较(步骤s190)。该处理是判定是否能够伴随着电池50以要求充放电功率pb1＊充放电而向驱动轴36输出要求驱动力tdusr的处理。

在要求驱动力tdusr在上限驱动力tdlim1以下时，hvecu70判断为能够伴随着电池50以要求充放电功率pb1＊充放电而向驱动轴36输出要求驱动力tdusr，对电池50的要求充放电功率pb2＊(从电池50放电时为正值)设定为0值(步骤s200)，并且，将要求驱动力tdusr设定为应当向驱动轴36输出的目标驱动力td＊(步骤s210)。这里，对于电池50的要求充放电功率pb2＊的详细情况，将在后面描述。

接着，hvecu70，如公式(2)所示，从目标驱动力td＊与驱动轴36的转速nd的乘积中减去电池50的要求充放电功率pb1＊，运算应当从发动机22输出的目标功率pe＊(步骤s220)。这里，在公式(2)中，目标驱动力td＊与驱动轴36的转速nd的乘积是指应当向驱动轴36输出的目标功率pd＊。另外，由公式(2)得到的发动机22的目标功率pe＊是指为了伴随着电池50以要求充放电功率pb1＊充放电而向驱动轴36输出目标驱动力td＊所需的发动机22的功率。进而，考虑要求驱动力tdusr小于等于上限驱动力tdlim1的时候，根据公式(1)及公式(2)，可知发动机22的目标功率pe＊小于等于上限功率pelim。

pe＊＝td＊·nd－pb1＊(2)

这样，当得到发动机22的目标功率pe＊以及目标转速ne＊时，hvecu70利用发动机22的转速ne及目标转速ne＊、目标功率pe＊与行星齿轮30的齿轮比ρ0，根据公式(3)，运算电动机mg1的转矩指令tm1＊(步骤s320)。这里，公式(3)是使发动机22以目标转速ne＊旋转用的反馈控制的关系式。在公式(3)中，右边第1项为前馈项，右边第2项为反馈项的比例项，右边第3项为反馈项的积分项。右边第1项为由电动机mg1来承受从发动机22输出并经由行星齿轮30作用于电动机mg1的旋转轴的转矩用的转矩。右边第2项的“kp”为比例项的增益，右边第3项的“ki”为积分项的增益。

tm1＊＝-(pe＊/ne＊)·[ρ0/(1+ρ0)]+kp·(ne＊-ne)+ki·∫(ne＊-ne)dt(3)

接着，hvecu70将目标驱动力td＊除以有级变速器60的变速比grat，运算应当向有级变速器60的输入轴61输出的目标驱动力tin＊(步骤s330)。这里，作为有级变速器60的变速比grat，例如，使用将电动机mg2的转速nm2(有级变速器60的输入轴61的转速)除以驱动轴36的转速nd得到的值。

接着，如公式(4)所示，hvecu70从目标驱动力tin＊中减去转矩(-tm1＊/ρ0)，运算作为电动机mg2的转矩指令tm2＊的暂定值的暂定转矩tm2tmp(步骤s340)。这里，在公式(4)中，转矩(-tm1＊/ρ0)是指当以转矩指令tm1＊驱动电动机mg1时，从电动机mg1输出并经由行星齿轮30作用于驱动轴36的转矩。

tm2tmp＝tin＊+tm1＊/ρ0(4)

接着，如公式(5)所示，hvecu70从电池50的输出极限wout中减去电动机mg1的转矩指令tm1＊与转速nm1的积，并将其除以电动机mg2的转速nm2，运算电动机mg2的转矩极限tm2max(步骤s350)。这里，在公式(5)中，电动机mg1的转矩指令tm1＊与转速nm1的积是指电动机mg1的电力(在对电动机mg1进行动力运行驱动时为正值)。并且，如公式(6)所示，将电动机mg2的暂定转矩tm2tmp及转矩极限tm2max之中小的一方设定为电动机mg2的转矩指令tm2＊(步骤s360)。

tm2max＝(wout-tm1＊·nm1)/nm2(5)

tm2＊＝min(tm2tmp,tm2max)(6)

这样，当得到发动机22的目标功率pe＊以及目标转速ne＊、电动机mg1、mg2的转矩指令tm1＊、tm2＊时，hvecu70向发动机ecu24发送发动机22的目标功率pe＊及目标转速ne＊，并且，向电动机ecu40发送电动机mg1、mg2的转矩指令tm1＊、tm2＊(步骤s370)，结束本程序。

发动机ecu24当接收到发动机22的目标功率pe＊及目标转速ne＊时，进行发动机22的运转控制(例如，吸入空气量控制、燃料喷射控制、点火控制等)，以便使发动机22基于目标功率pe＊及目标转速ne＊进行运转。电动机ecu40当接收到电动机mg1、mg2的转矩指令tm1＊、tm2＊时，进行变换器41、42的多个开关元件的开关控制，以便使电动机mg1、mg2以转矩指令tm1＊、tm2＊被驱动。

通过这样控制，在要求驱动力tdusr小于等于上限驱动力tdlim1时，控制发动机22和电动机mg1、mg2，以便使发动机22以目标转速ne＊(驾驶性能用转速nedrv)进行运转，并且，在电池50的输出限制wout的范围内向驱动轴36输出被设定成要求驱动力tdusr的目标驱动力td＊。

在步骤s190，当要求驱动力tdusr比上限驱动力tdlim1大时，hvecu70判断为不能伴随着电池50以要求充放电功率pb1＊充放电而向驱动轴36输出要求驱动力tdusr。这时，hvecu70判断为被要求进行电池补偿。这里，电池补偿是指通过电池50以与要求充放电功率pb1＊相比在放电侧大(在充电侧小)的电力进行充放电，使得能够向驱动轴36输出的驱动力大于上限驱动力tdlim1。

接着，如公式(7)所示，hvecu70从要求驱动力tdusr中减去上限驱动力tdlim1，并将其乘以驱动轴36的转速nd，运算电池50的要求补偿功率pcoreq(步骤s230)。接着，利用电池50的蓄电比例soc和能够补偿的功率设定用映射，在小于等于电池50的输出极限wout的范围内设定能够补偿的功率pcolim(步骤s240)。这里，能够补偿的功率设定用映射作为电池50的蓄电比例soc与能够补偿的功率pcolim的关系而被预先设定，被存储在图中未示出的rom中。

pcoreq＝(tdusr-tdlim)·nd(7)

图12是表示能够补偿的功率设定用映射的一个例子的说明图。如图所示，对于电池50的能够补偿的功率pcolim，当电池50的蓄电比例soc大于等于比目标比例soc＊小的阈值slo1时，被设定为充分大于上述规定功率pdi1的放电用的规定功率pdi2。另外，能够补偿的功率pcolim被设定为，当蓄电比例soc比阈值slo1小、且比小于阈值slo1的阈值slo2大时，蓄电比例soc越小，则越从规定功率pdi2向0值变小。进而，对于能够补偿的功率pcolim，当蓄电比例soc小于等于阈值slo2时，被设定为0值。

这样，当获得电池50的要求补偿功率pcoreq及能够补偿的功率pcolim时，如公式(8)所示，hvecu70将电池50的要求补偿功率pcoreq及能够补偿的功率pcolim之中小的一方设定为电池50的目标补偿功率pcotag(步骤s250)。

pcotag＝min(pcoreq,pcolim)(8)

接着，hvecu70对前次的要求驱动力(前次的tdusr)与前次的第1上限驱动力(前次的tdlim1)进行比较(步骤s260)。该处理是判定是否是在要求驱动力tdusr刚刚变得比上限驱动力tdlim1大之后，即，是否是在电池功率补偿的要求刚刚开始之后的处理。

当在步骤s260中，前次的要求驱动力(前次的tdusr)小于等于前次的第1上限驱动力(前次的tdlim1)时，hvecu70判断为是在电池功率补偿的要求刚刚开始之后，利用电池50的要求补偿功率pcoreq和额定值设定用映射，设定额定值α(步骤s270)。这里，额定值α是在使电池50的要求充放电功率pb2＊向目标补偿功率pcotag增加时用的。额定值设定用映射作为要求补偿功率pcoreq与额定值α的关系被预先设定，被存储在图中未示出的rom中。图13是表示额定值α设定用映射的一个例子的说明图。如图所示，额定值α被设定成要求补偿功率pcoreq越大则变得越大。对于其理由，将在后面说明。

当在步骤s260中，前次的要求驱动力(前次的tdusr)比前次的第1上限驱动力(前次的tdlim1)大时，hvecu70判断为不在电池功率补偿的要求刚刚开始之后(该要求在持续当中)，不实施步骤s270的处理。

接着，如公式(9)所示，hvecu70将前次的电池50的实施用补偿功率(前次的pb2＊)加上额定值α得到的值和电池50的目标补偿功率pcotag之中小的一方设定为电池50的要求充放电功率pb2＊(步骤s280)。该步骤s280的处理是对电池50的目标补偿功率pcotag实施采用了额定值α的额定处理来运算电池50的要求充放电功率pb2＊的处理。

pb2＊＝min(前次的pb2＊+α,pcotag)(9)

从而，hvecu70通过反复实施本程序，当电池功率补偿的要求持续时，使得电池50的要求充放电功率pb2＊向电池50的目标补偿功率pcotag逐渐增加。另外，在电池50的要求充放电功率pb2＊到达目标补偿功率pcotag之后，伴随着要求驱动力tdusr与上限驱动力tdlim1的差、以及目标补偿功率pcotag逐渐降低(接近0值)，使电池50的要求充放电功率pb2＊逐渐降低(接近0值)。

这样，当得到电池50的要求充放电功率pb2＊时，如公式(10)所示，hvecu70将发动机22的上限功率pelim与电池50的要求充放电功率pb1＊、pb2＊的总和除以驱动轴36的转速nd，运算上限驱动力tdlim2(步骤s290)。

tdlim2＝(pelim+(pb1＊+pb2＊))/nd(10)

这里，上限驱动力tdlim2是指当伴随着发动机22以目标转速ne＊(驾驶性能用转速nedrv)运转而从发动机22输出上限功率pelim，并且，电池50以要求充放电功率pb1＊、pb2＊之和的功率进行充放电时，能够向驱动轴36输出的驱动力的上限。对于该上限驱动力tdlim2，在考虑到电池50的要求充放电功率pb2＊这一点上，与上述上限驱动力tdlim1不同。在公式(10)中，将发动机22的上限功率pelim加上电池50的要求充放电功率pb1＊、pb2＊之和的原因在于，当电池50以要求充放电功率pb1＊、pb2＊之和的功率进行充放电时，不会使从发动机22输出的功率变化。

这样，当得到上限驱动力tdlim2时，如公式(11)所示，hvecu70将要求驱动力tdusr及上限驱动力tdlim2之中小的一方设定为目标驱动力td＊(步骤s300)。接着，如公式(12)所示，从目标驱动力td＊与驱动轴36的转速nd的乘积中减去电池50的要求充放电功率pb1＊、pb2＊之和，运算发动机22的目标功率pe＊(步骤s310)，实施步骤s320～s370的处理，结束本程序。

td＊＝min(tdusr,tdlim2)(11)

pe＊＝td＊·nd-(pb1＊+pb2＊)(12)

这里，由公式(12)得到的发动机22的目标功率pe＊是指伴随着电池50以要求充放电功率pb1＊、pb2＊之和的功率进行充放电而向驱动轴36输出目标驱动力td＊所需的发动机22的功率。另外，由于将要求驱动力tdusr及上限驱动力tdlim2之中小的一方设定为目标驱动力td＊，因此，根据公式(10)及公式(12)可知，发动机22的目标功率pe＊变为小于等于上限功率pelim。进而，从步骤s290、s300、s330～s360的处理可知，电池50的要求充放电功率pb2＊被反映到上限驱动力tdlim2、目标驱动力td＊、目标驱动力tin＊、电动机mg2的转矩指令tm2＊中，被反映到输出给驱动轴36的驱动力中。

通过这样控制，当要求驱动力tdusr比上限驱动力tdlim1大时，基于发动机22的上限功率pelim和电池50的要求充放电功率pb1＊、pb2＊的总和，设定上限驱动力tdlim2，控制发动机22和电动机mg1、mg2，以便使发动机22以目标转速ne＊(驾驶性能用转速nedrv)运转，并且，在电池50的输出极限wout的范围内，将设定为要求驱动力tdusr及上限驱动力tdlim2之中小的一方的目标驱动力td＊输出给驱动轴36。这时，通过电池50以要求充放电功率pb1＊、pb2＊之和的功率进行充放电，可以向驱动轴36输出比上限驱动力tdlim1大的驱动力。即，进行电池功率补偿。由此，当因与模拟变速级gsv的升挡相伴地上限驱动力tdlim1降低，而使得上限驱动力tdlim1变得比要求驱动力tdusr小时，能够抑制向驱动轴36输出的驱动力下降。其结果是，能够抑制驾驶员的驾驶感受变差。

而且，在要求驱动力tdusr比上限驱动力tdlim1大时，以要求驱动力tdusr刚刚变得比上限驱动力tdlim1大(电池功率补偿的要求刚刚开始)之后的要求补偿功率pcoreq越大则变得越大的额定值α，使电池50的要求充放电功率pb2＊向要求补偿功率pcoreq增加。当伴随着模拟变速级gsv的升挡，发动机22的目标转速ne＊(驾驶性能用转速nedrv)等降低时，追随着该降低(存在响应滞后)，发动机22的转速ne、输出功率pe降低。并且，一般地，要求驱动力tdusr与上限驱动力tdlim1的差越大，则该发动机22的转速ne、输出功率pe的降低速度(每单位时间的降低量)变得越大。从而，如上所述，通过设定额定值α，当伴随着该升挡，上限驱动力tdlim1变得比目标驱动力td＊小时，能够更恰当地抑制输出给驱动轴36的驱动力下降。另外，优选地，通过预先实验或者解析，确定要求补偿功率pcoreq与额定值α的关系，制成额定值设定用映射，以使得发动机22的输出功率pe的降低速度与电池50的要求充放电功率pb2＊的增加速度大致同步。

图14是表示加速器开度acc及车速v、模拟变速级gsv、发动机22的目标转速ne＊及实际的转速ne、发动机22的目标功率pe＊及实际的输出功率pe、要求驱动力tdusr、上限驱动力tdlim1、电池50的要求充放电功率pb1＊、pb2＊及实际的充放电功率pb、目标驱动力td＊、输出给驱动轴36的实际的驱动力(输出驱动力td)的情况的一个例子的说明图。在图中，对于电池50的要求充放电功率pb2＊一栏，为了进行参照，在图中还表示出了电池50的目标补偿功率pcotag。另外，在图中，对于电池50的要求充放电功率pb2＊及充放电功率pb、目标驱动力td＊、输出驱动力td，实线表示实施例的状况，单点划线表示比较例的状况。作为比较例，设想不考虑电池50的要求充放电功率pb2＊的情况，即，无论要求驱动力tdusr与上限驱动力tdlim1的大小关系如何，对于电池50的要求充放电功率pb2＊都设定为0值，使上限驱动力tdlim1、tdlim2成为相同的值的情况。

如图所示，在比较例中，在如下期间，即因与模拟变速级gsv的升挡相伴地上限驱动力tdlim1降低，而使得上限驱动力tdlim1变得比要求驱动力tdusr小之后，之后要求驱动力tdusr达到大于等于上限驱动力tdlim1之前的期间(时刻t11～t12)，发生输出驱动力td相对于要求驱动力tdusr的降低。

与此相对，在实施例中，当因与模拟变速级gsv的升挡相伴地上限驱动力tdlim1d降低，而使得上限驱动力tdlim1变得比要求驱动力tdusr小时(时刻t11)，电池50的要求充放电功率pb2＊以及充放电功率pb向目标补偿功率pcotag增加，与目标补偿功率pcotag相一致，由此，目标驱动力pd＊以及输出驱动力td变得比上限驱动力tdlim1大(时刻t11～t12)。这样，输出驱动力td相对于要求驱动力tdusr的降低得到抑制。而且，在图14的例子中，当上限驱动力tdlim1变得比要求驱动力tdusr小时(时刻t11)，通过与发动机22的输出功率pe的降低大致同步地使电池50的要求充放电功率pb2＊及充放电功率pb增加，输出驱动力td相对于要求驱动力tdusr的降低被更恰当地抑制。

在上面说明的实施例的混合动力汽车20中，基于加速器开度acc和车速v设定要求驱动力tdusr，基于加速器开度acc和车速v设定模拟变速级gsv。接着，将基于车速v和模拟变速级gsv的发动机22的驾驶性能用转速nedrv设定为发动机22的目标转速ne＊，设定当以目标转速ne＊运转发动机22时的发动机22的上限功率pelim，设定当从发动机22输出上限功率pelim时的上限驱动力tdlim1。并且，基于要求驱动力tdusr与上限驱动力tdlim1的大小关系，设定目标驱动力td＊，控制发动机22和电动机mg1、mg2，以便使发动机22以目标转速ne＊运转，并且，基于目标驱动力td＊来行驶。在该情况下，当要求驱动力tdusr小于等于上限驱动力tdlim1时，将要求驱动力tdusr设定为目标驱动力td＊。另一方面，当要求驱动力tdusr比上限驱动力tdlim1大时，基于要求驱动力tdusr与上限驱动力tdlim1的差，设定电池50的目标补偿功率pcotag，从发动机22输出上限功率pelim，并且，设定电池50以基于目标补偿功率pcotag的功率进行充放电时的上限驱动力tdlim2，将要求驱动力tdusr及上限驱动力tdlim2之中小的一方设定为目标驱动力td＊。由此，由于当因与模拟变速级gsv的升挡相伴地上限驱动力tdlim1降低，而使得上限驱动力tdlim1变得比要求驱动力tdusr小时，能够向驱动轴36输出比上限驱动力tdlim1大的驱动力，因此，能够抑制向驱动轴36输出的驱动力降低。其结果是，能够抑制驾驶员的驾驶感受变差。

在实施例的混合动力汽车20中，hvecu70设定发动机22的驾驶性能用转速nedrv作为目标转速ne＊，基于设定的目标转速ne＊设定发动机22的上限功率pelim，基于设定的上限功率pelim设定上限驱动力tdlim1、tdlim2。但是，hvecu70也可以对发动机22的驾驶性能用转速nedrv实施缓变化处理(额定处理或钝化处理)，设定目标转速ne＊。这样，能够抑制因与模拟变速级gsv的升挡相伴地上限驱动力tdlim1降低而使得上限驱动力tdlim1刚刚变得比要求驱动力tdusr小之后的目标驱动力td＊下降。

在实施例的混合动力汽车20中，hvecu70对电池50的目标补偿功率pcotag实施采用基于电池50的要求补偿功率pcoreq的额定值α的额定处理，运算电池50的要求充放电功率pb2＊。但是，作为额定值α，并不局限于此，可以使用基于模拟变速级gsv的升挡之前以及升挡之后的变速级的值，也可以使用统一的值。

在实施例的混合动力汽车20中，hvecu70对电池50的目标补偿功率pcotag实施采用额定值α的额定处理，运算电池50的要求充放电功率pb2＊。但是，hvecu70也可以对电池50的目标补偿功率pcotag实施采用时间常数τ的钝化处理，运算电池50的要求充放电功率pb2＊。这里，作为时间常数τ，可以是使用基于电池50的要求补偿功率pcoreq的值的时间常数，也可以是使用基于模拟变速级gsv的升挡前或者升挡后的变速级的值的时间常数，也可以是使用统一的值的时间常数。

在实施例的混合动力汽车20中，当配备有模式开关90，利用模式开关90选择驾驶性能优先模式作为实施用行驶模式，换挡位置sp处于d位置并进行hv行驶时，hvecu70实施图5及图6的驾驶性能优先控制程序。但是，当不配备模式开关90，在通常模式下，换挡位置sp处于d位置并进行hv行驶时，hvecu70也可以实施图5及图6的驾驶性能优先控制程序。

在实施例的混合动力汽车20中，作为换挡位置sp，准备驻车位置(p位置)、后退位置(r位置)、空挡位置(n位置)、前进位置(d位置)等。但是，作为换挡位置sp，在这些位置以外，还可以准备手动位置(m位置)。在手动位置(m位置)，一并设置升挡位置(+位置)和降挡位置(-位置)。当升挡位置sp被作为手动位置(m位置)时，发动机22经由10级变速的模拟变速器被连接于驱动轴36而被驱动控制。

接着，对换挡位置sp处于手动位置(m位置)时的动作进行说明。在该情况下，代替图5及图6的驾驶性能优先控制程序，hvecu70实施图15的驾驶性能优先控制程序(前半部分)和图6的驾驶性能优先控制程序(后半部分)即可。图15的驾驶性能优先控制程序，除了在步骤s100的处理被置换成步骤s102的处理这一点、步骤s120的处理被除去这一点不同之外，与图5的驾驶性能优先控制程序是相同的。下面，利用图15的驾驶性能优先控制程序，对换挡位置sp在手动位置(m位置)时的驱动控制简单地进行说明。

在图15的驾驶性能优先控制程序中，hvecu70，最初，在加速器开度acc及车速v、驱动轴36的转速nd、发动机22的转速ne、电动机mg1、mg2的转速nm1、nm2、电池50的蓄电比例soc及输出极限wout基础上，还输入模拟变速级gsv以及目标变速级gsat＊等数据(步骤s102)。这里，对于模拟变速级gsv以及目标变速级gsat＊，输入由换挡位置sp检测出的值。

当这样输入数据时，hvecu70利用加速器开度acc、车速v和要求驱动力设定用映射，设定要求驱动力tdusr(步骤s110)，利用目标变速级gsat＊控制有级变速器60(步骤s130)，实施步骤s140以下的处理。由此，与实施例一样，可以抑制驾驶员的驾驶感受变差。

在实施例的混合动力汽车20中，10级变速的模拟变速器构成为对于4级变速的有级变速器60的第1速～第3速的各个变速级，每个变速级设置两个假想的变速级。但是，有级变速器60并不局限于4级变速，也可以是2级变速或3级变速，还可以是5级以上变速。另外，假想的变速级也可以对于有级变速器60的至少一个变速级，以1级或2级等所希望的级数设置。在该情况下，在有级变速器60的各个变速级，所希望的级数也可以不同。进而，也可以不设置假想的变速级。

在实施例的混合动力汽车20中，配备有有级变速器60。但是，也可以不配备有级变速器60，而是将与行星齿轮30的齿圈30r连接的传递构件32与驱动轴36直接连接起来。在该情况下，模拟变速器可以为10级变速，也可以为9级以下变速，还可以是11级以上变速。

在实施例的混合动力汽车20中，电动机mg2被直接连接于有级变速器60的输入轴61。但是，电动机mg2也可以经由减速器等被连接于有级变速器60的输入轴61。另外，电动机mg2也可以被直接连接于有级变速器60的输出轴62。进而，电动机mg2也可以经由减速器等被连接于有级变速器60的输出轴62。

在实施例的混合动力汽车20中，作为蓄电装置，使用电池50。但是，作为蓄电装置，也可以使用电容器。

在实施例的混合动力汽车20中，配备有发动机ecu24、电动机ecu40、电池ecu52、以及hvecu70。但是，它们之中的至少两个也可以由单一的电子控制装置构成。

下面，对在实施例的主要部件与“用于解决课题的手段”部分中记载的发明的主要部件的对应关系进行说明。在实施例中，发动机22相当于“发动机”，电动机mg1相当于“第1电动机”，行星齿轮30相当于“行星齿轮”，电动机mg2相当于“第2电动机”，电池50相当于“蓄电装置”，发动机ecu24、电动机ecu40和hvecu70相当于“控制装置”。

另外，作为实施例的主要部件与“用于解决课题的手段”部分中记载的发明的主要部件的对应关系，实施例是用于具体说明在“用于解决课题的手段”部分中记载的用于实施发明的方式的一个例子，因此，不对在“用于解决课题的手段”部分中记载的说明的部件进行限定。即，对于在“用于解决课题的手段”部分中记载的发明的解释，应当基于该部分中的记载来进行，实施例只不过是在“用于解决课题的手段”部分中记载的发明的具体的一个例子。

上面，利用实施例对用于实施本发明的方式进行了说明，不言而喻，本发明并不受这样的实施例的任何限制，在不脱离本发明的主旨的范围内，能够以各种方式加以实施。

本发明能够用于混合动力车辆的制造产业等。