1.本发明涉及车辆零部件技术领域，特别涉及一种拉杆式悬置。
背景技术：2.随着国家对节能减排越来越重视，新能源汽车也日益受到消费者的喜爱，各大车企陆续推出大功率、高续航车型上市。然而，因驱动电机的峰值扭矩大，在某一转速区间会迅速转化，在极短时间内扭矩会发生由正到负的反转，导致拉杆式悬置承受大幅度快速变化的冲击与载荷，且动力总成位移量偏移较大。
3.此外，在车辆加速、减速、制动过程中，拉杆式悬置承接防扭限位功能，在动力总成极限位移状态下，拉杆式悬置中橡胶体承受较大冲击力与载荷力，且橡胶体承受冲击力和载荷力频率较高，容易导致橡胶疲劳失效，进而缩短拉杆式悬置的使用寿命。
技术实现要素：4.有鉴于此，本发明旨在提出一种拉杆式悬置，并使其具有较长的使用寿命。
5.为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：
6.一种拉杆式悬置，连接于车辆的动力总成和副车架之间，所述拉杆式悬置包括：
7.连接骨架，与所述副车架相连，并具有开口朝前布置的容置槽；
8.拉杆总成，一端成型有插置于所述容置槽中的插置部，另一端与所述动力总成连接，且所述插置部和所述容置槽的底壁间距设置；
9.橡胶主簧，连接于所述连接骨架和所述拉杆总成之间，并包括以连接所述插置部和所述连接骨架的橡胶连接部；
10.限位结构，包括设于所述连接骨架上的限位部，以及设于所述拉杆总成上的限位抵接部，所述限位部和/或所述限位抵接部采用弹性材质制成，且所述限位部和所述限位抵接部间距设置，以可由所述限位部和所述限位抵接部的抵接，而于车辆长度方向和/或车辆宽度方向上构成对所述拉杆总成和所述连接骨架间相对位移的限制。
11.进一步的，所述容置槽中设有将所述容置槽分隔为多个插槽的隔板，且所述插置部为与所述插槽一一对应设置的多个。
12.进一步的，所述限位部包括由所述隔板的前部构成的第一限位部，且所述限位抵接部包括位于所述第一限位部前方的第一弹性抵接部。
13.进一步的，所述连接骨架具有由所述开口的边缘向内弯折的弯折部，所述限位部包括由弯折部的后部构成的第二限位部，所述限位抵接部包括位于所述第二限位部后方的第二弹性抵接部。
14.进一步的，所述限位部包括由所述弯折部的前部构成的第三限位部，所述限位抵接部包括位于所述第三限位部前方的第三弹性抵接部。
15.进一步的，所述橡胶主簧包括与所述连接骨架插接相连的第一骨架，以及与所述拉杆总成插接相连的第二骨架；且所述橡胶连接部连接于所述第一骨架和所述第二骨架之
间，所述第一弹性抵接部、所述第二弹性抵接部和所述第三弹性抵接部设于所述第二骨架上。
16.进一步的，于所述容置槽的内壁上成型有防止所述第一骨架自所述容置槽中脱出的防脱结构。
17.进一步的，于所述拉杆总成上成型有限定所述第二骨架于所述拉杆总成上的安装位置的定位结构。
18.进一步的，于所述限位部和所述限位抵接部两者之一上成型有可与该两者另一抵接的若干外凸部。
19.进一步的，所述连接骨架经由穿经自身的第一连接件与所述副车架相连，所述拉杆总成经由穿经自身的第二连接件与所述动力总成连接。
20.相对于现有技术，本发明具有以下优势：
21.本发明所述的拉杆式悬置，通过在连接骨架和拉杆总成间设置橡胶主簧，并使插置部和容置槽的底壁间距设置，可在车辆加速、减速、制动或遇不平整路面时，于车辆长度方向或车辆宽度方向较好的缓冲冲击力，此外，通过设置限位结构，可对拉杆总成和连接骨架间位移进行限制，而可改善橡胶主簧变形程度，延长橡胶主簧使用寿命，进而延长拉杆式悬置使用寿命。
附图说明
22.构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
23.图1为本发明实施例所述的拉杆式悬置的结构示意图；
24.图2为图1的另一视角的结构示意图；
25.图3为图1未装配拉杆总成的结构示意图；
26.图4为本发明实施例所述的连接骨架的结构示意图；
27.图5为本发明实施例所述的拉杆本体的结构示意图；
28.图6为本发明实施例所述的嵌件的结构示意图；
29.图7为本发明实施例所述的橡胶主簧的结构示意图；
30.图8为图7未装配橡胶连接部、第一弹性抵接部、第二弹性抵接部和第三弹性抵接部的结构示意图；
31.图9为图7未装配第一骨架和第二骨架的结构示意图。
32.附图标记说明：
33.1、连接骨架；2、拉杆总成；3、橡胶主簧；4、防脱结构；5、定位结构；
34.101、容置槽；102、隔板；103、插槽；104、弯折部；105、第一连接孔；106、第一限位部；107、第二限位部；108、第三限位部；
35.201、拉杆本体；202、嵌件；
36.2011、插置部；2012、安装板；2013、中部连接部；2014、第二连接孔；2015、第一外凸部；2016、第二外凸部；2017、第三外凸部；2018、豁口；
37.2021、嵌件主体；2022、插接部；2023、螺纹孔；
38.301、橡胶连接部；302、第一弹性抵接部；303、第二弹性抵接部；304、第三弹性抵接
部；305、第一骨架；306、第二骨架。
具体实施方式
39.需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
40.在本发明的描述中，需要说明的是，术语“第一”、“第二”和“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
41.此外，在本发明的描述中，除非另有明确的限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“连接件”应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以结合具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
42.另外，在本发明的描述中，以图1所示的状态，“前”指向车辆的头部，“后”指向车辆的尾部，前后方向也即车辆的长度方向，左右方向即为车辆的宽度方向。
43.下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。
44.本实施例涉及一种拉杆式悬置，其连接于车辆的动力总成和副车架之间，并主要包括与副车架相连的连接骨架、与动力总成连接的拉杆总成，以及连接于连接骨架和拉杆总成之间的橡胶主簧，还包括于车辆长度方向和/或车辆宽度方向限制拉杆总成和连接骨架间相对位移的限位结构。
45.基于如上的整体结构描述，本实施例的拉杆式悬置的一种示例性结构如图1所示，其中，连接骨架优选采用铸铝材质制成，其具有开口朝前布置的容置槽101。拉杆总成2的后部设有插置部2011，插置部2011插至容置槽101中，且插置部2011和容置槽101的底壁间距设置，拉杆总成2的前部与动力总成连接。橡胶主簧3包括以连接插置部2011和连接骨架1的橡胶连接部301，并于连接骨架1和拉杆总成2之间设有限位结构，以于车辆长度方向和/或车辆宽度方向限制连接骨架1和拉杆总成2的相对位移。
46.本实施例的拉杆式悬置，通过如上结构的设置，可在车辆加速、减速、制动或遇不平路面时，既可减缓两者之间的冲击力，又可有效防止橡胶主簧3变形过大，从而延长橡胶主簧3使用寿命，进而延长拉杆式悬置的使用寿命。
47.为了便于较好的理解本实施例，以下先参照图3和图4对连接骨架1的结构进行简要说明。作为一种优选的可行的实施方案，连接骨架1整体大致呈“u”形，也即其具有近似“u”形的容置槽101，容置槽101的开口朝前布置，且由容置槽101的底壁至开口方向，容置槽101的尺寸先增大后减小，以便于布置拉杆总成2。
48.本实施例中，于容置槽101中设有一块隔板102，且隔板102具体设于容置槽101的底壁上，以将容置槽101分隔为两个插槽103。在此需要说明的，隔板102的数量除了可为一个，还可为其他数量，以将容置槽101分隔为其他数量的插槽103。此外，隔板102除了可以设于容置槽101的底壁上，还可设于容置槽101的周壁上，只是如此需要在相应位置设置便于布置隔板102的结构。
49.具体结构上，于容置槽101的开口的边缘设有弯折部104，且弯折部104优选向内弯折，如此既可较好的保证连接骨架1的结构强度，又便于与拉杆总成2配合而设置限位结构。
弯折部104的前表面向内并向后倾斜，以便于和下述的限位抵接部配合，而起到较好的限位效果。
50.为了便于与副车架连接，于连接骨架1上开设有第一连接孔105，第一连接孔105的轴向沿车辆的高度方向布置，且作为一种优选的可行的实施方案，第一连接孔105的数量为三个，其中：一个第一连接孔105设于连接骨架1的后部，另两个第一连接孔105分别设于弯折部104上，使得三个第一连接孔105呈三角形布置，从而可通过穿经第一连接孔105的第一连接件如螺栓与副车架稳定可靠的连接。
51.接下来参照图5和图6对拉杆总成2的结构进行简要说明，拉杆总成2主要包括拉杆本体201，以及嵌设于拉杆本体201的前部的凹槽中的嵌件202。作为一种优选的可行的实施方案，拉杆本体201采用一体成型的结构，且拉杆本体201主要包括两个插置部2011、两个安装板2012，以及连接于插置部2011和安装板2012之间的中部连接部2013。
52.具体结构上，插置部2011设于拉杆本体201的后部，且插置部2011的数量为与前述的插槽103一一对应设置的两个。该结构中，插置部2011除了可为两个，其当然还可为其他数量。此外，作为一种优选的可行的实施方案，插置部2011优选呈板状，除此之外，其还可呈其他形状，如其可为杆状。
53.在此还需说明的是，于各插置部2011的后部边缘两侧还分别成型有第一外凸部2015，且第一外凸部2015相对于插置部2011于车辆的宽度方向外凸设置，从而可在下述的橡胶连接部301疲劳失效时，在一定程度上起到防脱效果。
54.接下来对中间连接部的结构进行说明，为了布置方便，中间连接部的中部尺寸较小，两端尺寸较大，以便于分别连接各插置部2011和各安装板2012。在此需要说明的，于中部连接部2013靠近插置部2011位置的两侧均设有第二外凸部2016，如此既便于布置下述的限位抵接部，且第二外凸部2016可与前述的弯折部104配合，而可有效防止拉杆总成2向前脱出。
55.此外，本实施例中，中部连接部2013靠近安装板2012部的外表面，向前并逐渐向外倾斜，以便于布置下述的第三弹性抵接部304，从而方便于车辆宽度方向限制连接骨架1和拉杆总成2之间的位移。
56.现有的车辆，动力总成一般与后悬置支架连接，再使后悬置支架与拉杆式悬置连接。因此为了连接方便，安装板2012为两个并设于拉杆主体的前部，两个安装板2012于车辆的宽度方向间距布置，并于两个安装板2012上均开设有第二连接孔2014，两个第二连接孔2014的轴向沿车辆的宽度方向布置，且两者同轴布置。在此需要说明的是，与动力总成连接的结构除了可设置为两个安装板2012，还可为便于和动力总成连接的其它结构。
57.而为了便于安装嵌件202，于其一安装板2012的外侧设有第三外凸部2017，两个第三外凸部2017于车辆的长度方向间距布置，且两个第三外凸部2017优选呈长方体形，以于两个第三外凸部2017之间形成嵌装槽，以便于安装嵌件202。该结构中，嵌装槽的前壁和后壁上还分别成型有两个豁口2018。
58.嵌件202的结构可如图6所示，其主要包括嵌置于前述的嵌装槽中的嵌件主体2021，以及成型于嵌件主体2021上、并向一侧外凸的插接部2022，于插接部2022部内形成有螺纹孔2023，且螺纹孔2023贯穿嵌件主体2021设置。该结构的设置，使得嵌件202可由插接部2022插置于图5所示状态的右侧的第二连接孔2014中，两者之间优选过盈配合，而将嵌件
202稳固的约束于嵌装槽中。
59.拉杆总成2如上结构的设置，在与后悬置支架连接时，可使第二连接件如螺栓穿经左侧的第二连接孔2014、后悬置支架而与嵌件202上的螺纹孔2023螺接，如此有利于提高负荷能力，有利于载荷和应力均匀分布，从而提升疲劳强度，防止螺栓受载荷与应力分布不均，导致螺纹滑丝和断裂。
60.在此还需说明的是，拉杆总成2与后悬置支架除了可采用螺栓连接，两者之间当然还可采用其他的方式固连于一起。此外，拉杆总成2的结构设置，有利于减少占用空间，并有利于提升拉杆式悬置的刚体模态，有利于降低整车加速过程中噪音。
61.由图1和图2结合图7至图9所示的，橡胶主簧3主要包括连接于插置部2011和插槽103内壁之间的橡胶连接部301，橡胶连接部301为四个，且四个橡胶连接部301沿车辆的宽度方向并排布置，以分别连接插置部2011和插槽103的内壁。该结构的设置，可于车辆的长度方向和宽度方向分别减缓外部冲击力。
62.为了延长橡胶主簧3的使用寿命，于连接骨架1和拉杆总成2之间还设有限位结构，具体结构上，限位结构主要包括限位部和限位抵接部，限位部和限位抵接部于车辆长度方向间距设置。如此在车辆加速、减速或制动时，限位部可与对应的限位抵接部抵接，而限制连接骨架1和拉杆总成2间的相对位移，进而防止橡胶主簧3承受载荷变形过大，导致橡胶主簧3使用寿命缩短。
63.更具体来讲，限位部设于连接骨架1上，其包括由隔板102的前部构成的第一限位部106，由弯折部104的后部构成的第二限位部107，以及由弯折部104的前部构成的第三限位部108。限位抵接部设于拉杆总成2上，且限位抵接部包括位于第一限位部106前方的第一弹性抵接部302，位于第二限位部107后方的第二弹性抵接部303，以及位于第三限位部108前方的第三弹性抵接部304。
64.如上结构中，第一限位部106和第一弹性抵接部302为对应设置的一组，第二限位部107和第二弹性抵接部303为对应设置的两组，第三限位部108和第三弹性抵接部304为对应设置的两组，并且沿车辆的长度方向、第一弹性抵接部302、第二弹性抵接部303和第三弹性抵接部304依次布置，以可起到较好的减缓冲击力的效果。
65.如上结构中，第一弹性抵接部302、第二弹性抵接部303和第三弹性抵接部304均采用弹性材质制成，如其可为橡胶材质，具有较好的减震降噪的效果。除此之外，第一限位部106、第二限位部107和第三限位部108当然还可采用其它弹性材质制成。
66.接下来继续参照图7至图9对橡胶主簧3的结构进行说明，为了装配方便，本实施例中，橡胶主簧3主要包括第一骨架305、第二骨架306，前述的橡胶连接部301连接于第一骨架305和第二骨架306之间，连接方式优选采用硫化工艺，当然也可采用胶粘连接的方式，前述的限位抵接部可采用硫化工艺或胶粘的方式设于第二骨架306上。
67.具体结构上，第一骨架305的形状可与各插槽103的内壁紧密贴合，以有利于第一骨架305和连接骨架1稳固连接，且两者优选采用压装工艺插接于一起。而第二骨架306可与各插置部2011和中部连接部2013的外表面紧密贴合，以有利于第二骨架306和拉杆总成2稳固连接，且两者优选采用压装工艺插接于一起。
68.为了降低限位部和限位抵接部冲击噪音，本实施例中，于限位抵接部上还成型有多个外凸部，如其可为凸块或凸条，以减小限位部和限位抵接部的接触面积，从而防止大面
积接触摩擦异响，降低冲击噪音。在此需要说明的是，外凸部除了可设于限位抵接部上，当然还可设于限位部上。
69.在此还需说明的是，如上结构中，限位抵接部设于第二骨架306上，除此之外，当然还可将限位抵接部设于第一骨架305上，只是如此需要调整第一骨架305和第二骨架306的形状，也即相当于将限位抵接部设于连接骨架1上，将限位部设于拉杆总成2上。
70.为了提高连接可靠性，于容置槽101的内壁上还成型有防脱结构4，其相对于容置槽101的内壁外凸设置，且于容置槽101的两侧相对布置，以防止第一骨架305自容置槽101中脱出，从而提高连接骨架1和橡胶主簧3连接的可靠性。
71.为了便于和第二骨架306连接，于拉杆总成2上成型有定位结构5，本实施例中，定位结构5优选为成型于中部连接部2013外表面两侧的凸块，其可用于限定第二骨架306于拉杆总成2上的安装位置。
72.为了便于描述本实施例的拉杆式悬置的应用效果，于图1所示的状态，由右至左将各橡胶连接部301依次称为第一橡胶连接部、第二橡胶连接部、第三橡胶连接部和第四橡胶连接部。
73.在本拉杆式悬置承受冲击力时，于车辆的长度方向，冲击力的传力路径可为：通过第三弹性抵接部304和第三限位部108进行一次缓冲，载荷力传递至第二限位部107和第二弹性抵接部303进行二次缓冲，然后载荷力继续传递至第一弹性抵接部302和第一限位部106进行三次缓冲，最后通过四个橡胶连接部301进行分解并卸载。如上传力过程中，可对车辆长度方向冲击力进行多次缓冲分解，并于该方向有效控制连接骨架1和拉杆总成2之间的位移，从而有效控制动力总成的位移，也即于车辆长度方向可有效改善橡胶主簧的变形程度，延长橡胶主簧3的使用寿命。
74.于车辆的宽度方向，冲击力的传力路径可为，第一橡胶连接部、右侧的插置部2011、第二橡胶连接部、隔板102、第三橡胶连接部、左侧的插置部2011，最后通过第四橡胶连接部进行能量释放。如上传力过程，可对车辆宽度方向冲击力进行多次缓冲分解，并于该方向有效控制连接骨架1和拉杆总成2之间的位移，从而有效控制动力总成位移，也即于车辆宽度方向可有效改善橡胶主簧3的变形程度，进一步延长橡胶主簧3的使用寿命。
75.本实施例的拉杆式悬置，可在车辆加速、减速、制动或遇不平整路面时，较好的衰减动力总成扭矩变化传递至拉杆式悬置的冲击与载荷，具有多重缓冲同时进行能量释放的效果；此外，通过设置限位结构，可对拉杆总成2和连接骨架1间位移进行限制，而可改善橡胶主簧3变形程度，延长橡胶主簧3使用寿命，进而延长拉杆式悬置使用寿命。
76.以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。