一种稳定杆系统的制作方法

1.本实用新型涉及汽车悬架技术领域，尤其是涉及一种稳定杆系统。


背景技术：

2.在现有汽车的悬架系统中，悬架的垂向运动分为两种情况，一种情况是左右两侧车轮同步跳动，称为平行轮跳；另一种情况是左右两侧车轮反向跳动，称为反向轮跳。平行轮跳对汽车的舒适性影响较大，因此降低平行轮跳时的悬架刚度有利于提升整车舒适性；而反向轮跳即为车身侧倾运动，因此提高反向轮跳时的悬架刚度有利于车身侧倾运动控制，并有利于提升整车操纵稳定性，但是这会影响整车的舒适性。
3.其中，在现有技术中，一般都有在悬架系统中安装普通稳定杆，稳定杆的作用在于能使平行轮跳时的悬架刚度小，反向轮跳时的悬架刚度大，因此在一定程度上能提升整车的性能。
4.但在实际上，车辆行驶过程中，严格意义上很少出现全部是平行轮跳或反向轮跳的工况，悬架的运动，会存在介于平行轮跳与反向轮跳之间的情况，如：当汽车的一侧车轮经过地面凸起时，该侧车轮上跳，另外一侧车轮不跳动，此时悬架运动介于平行轮跳和反向轮跳之间，因此这段时间内的悬架表现出的刚度也介于平行轮跳和反向轮跳之间，而在这种情况下，该侧出现反向轮跳的悬架，其悬架刚度便会增大，以达到控制车身的侧倾运动，因此在此时，便很难保证汽车在拥有足够悬架刚度的同时，还能保证整车的舒适性。
5.此外，对于现有的变刚度的稳定杆安装装置，还存在结构复杂、安装麻烦、成本高的问题。
6.因而，有必要提供一种用于优化稳定杆系统的结构、以在小行程的反向轮跳运动中降低悬架刚度来保证汽车的舒适性、并在大行程的反向轮跳中提高悬架刚度以控制汽车的侧倾运动、且提高安装速率、降低生产成本的技术方案。


技术实现要素：

7.本实用新型提出一种稳定杆系统，其目的是为了提供一种用于优化稳定杆系统的结构、以在小行程的反向轮跳运动中降低悬架刚度来保证汽车的舒适性、并在大行程的反向轮跳中提高悬架刚度以控制汽车的侧倾运动、且提高稳定杆安装速率、降低生产成本的技术方案。
8.本实用新型采用的技术方案如下：一种稳定杆系统，包括：用于套设在稳定杆一侧的支架、和可拆卸安装在副车架上的导向架；
9.所述支架的下部安装在所述导向架中，所述支架的上部延伸至所述导向架的外部并套设在稳定杆上；所述支架的下部与所述导向架的连接处留有间隙，以使支架在导向架上上下移动。
10.进一步地，所述支架的上部设置有限位孔，且限位孔沿水平方向贯穿支架的上部；所述限位孔内设置有衬套；所述衬套套设在稳定杆上。
11.进一步地，所述衬套的长度与所述限位孔的长度相同。
12.进一步地，所述衬套的外径与所述限位孔的直径相同。
13.进一步地，所述导向架两侧均设置有通孔；所述通孔内设置有螺栓；所述导向架通过所述螺栓安装在副车架上。
14.进一步地，所述支架的下部两侧均设置有圆孔；所述支架两侧的圆孔分别对应所述导向架两侧的通孔；所述螺栓穿入所述圆孔中。
15.进一步地，所述圆孔的直径与所述螺栓的杆部直径相同。
16.进一步地，所述导向架的横截面为c形结构。
17.进一步地，所述间隙设置为3－5mm。
18.进一步地，所述导向架为金属块。
19.本实用新型的有益效果是：
20.本技术在普通稳定杆系统的基础上增加导向架，并调整了支架的结构，以此让支架在导向架上有一定的垂向自由移动行程，从而在小行程的反向轮跳运动中降低悬架刚度来保证汽车的舒适性、并在大行程的反向轮跳中提高悬架刚度以控制汽车的侧倾运动；且本技术结构简单，可快速进行各部件的安装，同时可以降低生产成本。
附图说明
21.附图是用来提供对本实用新型的进一步理解，并构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本实用新型，但不应构成对本实用新型的限制。在附图中：
22.图1为本实用新型实施例的结构示意图；
23.图2为本实用新型实施例支架和导向架的剖视图；
24.图3为本实用新型实施例支架移动到导向架上部的剖视图；
25.图4为本实用新型实施例支架的结构示意图；
26.图5为本实用新型实施例导向架的结构示意图；
27.图6为本实用新型实施例三种情况下悬架刚度的对比示意图。
28.附图标注说明：1、稳定杆；2、支架；3、衬套；4、螺母；5、导向架；6、螺栓；7、副车架；21、顶面；22、间隙；23、上端面；201、限位孔；202、圆孔；501、通孔。
具体实施方式
29.以下结合附图对本实用新型的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本实用新型，并不用于限制本实用新型。
30.本实施例提供一种稳定杆系统，其目的是为了优化稳定杆1及其安装结构，以应对汽车行驶过程中出现的反向轮跳这一特殊情况，使汽车可以在出现反向轮跳时在小行程内降低悬架刚度来保证汽车的舒适性、并在大行程中提高悬架刚度以控制汽车的侧倾运动，且使稳定杆及其安装结构更加简单，以快速进行各部件的安装，同时可以降低生产成本。
31.请参阅图1－6，为了实现这个目的，本实施例的稳定杆系统，包括：支架2和导向架5；其中，支架2用于套设在稳定杆1的一侧，且支架2与稳定杆1固定连接，以使稳定杆1安装在支架2上，而导向架5可拆卸安装在副车架7上，进一步的，导向架5为金属块；
32.所述支架2的下部卡置在所述导向架5中，以此将支架2稳定安装导向架5上，所述
支架2的上部延伸至所述导向架5的外部并套设在稳定杆1上；所述支架2的下部与所述导向架5的连接处留有间隙22，间隙22能使支架2在导向架5上沿竖直方向上下移动，并以此在反向轮跳中进行悬架刚度的调节，从而达到保证汽车舒适性的效果。
33.具体的，本技术在普通稳定杆1系统的基础上增加导向架5，并调整了支架2的结构，以此让支架2在导向架5上有一定的垂向自由移动行程，从而在小行程的反向轮跳运动中降低悬架刚度来保证汽车的舒适性、并在大行程的反向轮跳中提高悬架刚度以控制汽车的侧倾运动；且本技术结构简单，可快速进行各部件的安装，同时可以降低生产成本
34.本技术中，为了满足稳定杆1两端的悬架刚度的调控，需要在稳定杆1的两侧均安装有导向架5及支架2，以此让稳定杆1两侧在反向轮跳中均能达到相应的悬架刚度调控效果。
35.在一个实施例中，所述支架2的上部设置有限位孔201，且限位孔201沿水平方向贯穿支架2的上部；所述限位孔201内固定设置有衬套3；所述衬套3固定套设在稳定杆1上；具体的，衬套3在内孔处与稳定杆1固定连接，衬套3的外侧壁固定在支架2的限位孔201中，其中，在稳定杆1发生扭转时，衬套3会同步发生扭转，同时稳定杆1与支架2之间由于衬套3的限制，无法发生相对横向移动。
36.在一个实施例中，所述衬套3的长度与所述限位孔201的长度相同，且所述衬套3的外径与所述限位孔201的直径相同，以此让部件结构相对应，在安装之后更加紧凑，以提高安装效果，并防止结构不对应而影响稳定杆1的工作，或影响悬架刚度的调控。
37.在一个实施例中，所述导向架5两侧均设置有通孔501；所述通孔501内设置有螺栓6；所述导向架5通过所述螺栓6安装在副车架7上，并通过螺母4进行固锁紧，且通过螺栓6螺母4实现导向架5在副车架7上的可拆卸连接。
38.在一个实施例中，所述支架2的下部两侧均设置有圆孔202；所述支架2两侧的圆孔202分别对应所述导向架5两侧的通孔501；所述螺栓6穿入所述圆孔202中，以对支架2的移动进行限位；具体的，可参见图2、图3，本实施例中，螺栓6可以往上依次穿入副车架7、导向架5下端壁面的通孔501、支架2的圆孔202、导向架5上端壁面的通孔501中，然后在螺栓6的上端设置螺母4，以锁紧各部件；进一步的，圆孔202的直径与所述螺栓6的杆部直径相同。
39.其中，在将螺栓6固定住各部件之后，螺栓6可以对支架2的移动方向进行限位，使其可以沿螺栓6的轴线上下移动，从而保证支架2的移动效果。
40.请参阅图5，在一个实施例中，所述导向架5的横截面为c形结构，支架2的下部卡置在导向架5的内部空间处，并通过导向架5两侧的结构对支架2进行限位，从而使其稳定安装在导向架5上，并在移动过程中不会掉落出去；而在安装支架2及导向架5时，需要将导向架5从侧面套入支架2中，以将支架2的下部卡置在内部的槽位中。
41.在一个实施例中，所述间隙22设置为3－5mm，间隙22为支架2下部的上端面23与导向架5顶面21之间的空间，即支架2的下部厚度小于导向架5内部的槽位高度，从而形成间隙22。
42.本技术中，稳定杆1两端均设置有孔位(参见图1)，以安装到悬架上，其中，车轮在跳动的时候可以拉动稳定杆1的末端，使其同步跳动。
43.实际使用过程中，本技术在平行轮跳时，悬架刚度与普通稳定杆1系统的悬架刚度变化是一致的。
44.而在反向轮跳时，本技术可以在小行程(小路程的反向轮跳)内降低悬架刚度，以保证汽车的舒适性，并在大行程(大路程的反向轮跳)内增大悬架刚度，以保证车身侧倾的控制效果，从而可以在反向轮跳的一定时间内改变汽车的悬架刚度，保证汽车的舒适性，并以此区分小行程轮跳和大行程轮跳。
45.以左侧车轮经过地面凸起时进行阐述，本技术的具体工作原理为：在经过凸起时，左侧车轮会上跳并拉动稳定杆1末端向上移动，此时，对于普通的稳定杆1结构来说，由于稳定杆1受到约束作用会直接被扭转，因此会产生较大的悬架刚度以进行车身侧倾控制，但会降低汽车的舒适性，而在本技术中，由于导向架5与支架2之间存在间隙22，因此，支架2在导向架5上有一定的垂向自由移动行程(参见图2)，所以在经过地面凸起时，左侧稳定杆1整体上移，并拉动支架2一同上移，由于支架2下部的上端面23并未与导向架5内的顶面21接触，所以稳定杆1在上移阶段并不产生扭转，因此此时稳定杆1基本不产生悬架刚度，此时的反向轮跳悬架刚度基本与平行轮跳时相同(参见图6中“反向轮跳－本发明”所对应的线条下降变化)；而随着轮跳增大(行程增大)，支架2底部的上端面23会与导向架5内部空间的顶面21接触(参见图3)，此时支架2不能再继续上移，因此此时稳定杆1开始被扭转，从而产生悬架刚度，最终反向轮跳悬架刚度显著增大并达到与普通稳定杆1相同的悬架刚度(参见图6中“反向轮跳－本发明”所对应的线条上升变化)；因此，本技术可以在小行程的反向轮跳中减小悬架刚度，以在一定时间内保证汽车的舒适性，并在大行程的反向轮跳中提高悬架刚度，以保证车身侧倾控制效果。
46.具体的，请参阅图6，其中，“反向轮跳－本发明”所对应的线条变化就是本技术的悬架刚度的变化，其中，线条的下凹部分就是车轮经过地面凸起时反向轮跳的悬架刚度变化，在线条的下降部分就是小行程轮跳时对应的悬架刚度变化，此时支架2下部的上端面23还未与导向架5的内部顶面21接触，可以看出，此时悬架刚度的最低点已接近平行轮跳时的悬架刚度，因此可以保证汽车的舒适性，而到了最低点之后，悬架刚度开始上升，此时支架2下部的上端面23与导向架5内部的顶面21开始接触，稳定杆1开始受力扭转，因此悬架刚度逐渐增大，且最终可以达到与普通稳定杆1相同的悬架刚度，以此可保证车身侧倾控制效果。
47.只要不违背本实用新型创造的思想，对本实用新型的各种不同实施例进行任意组合，均应当视为本实用新型公开的内容；在本实用新型的技术构思范围内，对技术方案进行多种简单的变型及不同实施例进行的不违背本实用新型创造的思想的任意组合，均应在本实用新型的保护范围之内。