车轮和包括车轮的机动车的制作方法

1.本发明涉及一种车轮，优选用于双辙的机动车，尤其是用于乘用车，所述车轮包括轮辋、轮毂和沿周向方向分布地设置的多个辐条，所述辐条分别包括一个径向内部的端部和一个径向外部的端部，其中，所述轮毂关于竖直的、垂直于车轮的旋转轴线方向延伸的车轮中心平面不对称地设置，每个辐条分别以其径向外部的端部与轮辋连接并且以其径向内部的端部与轮毂连接，从而轮辋通过各辐条与轮毂连接。


背景技术：

2.同类的车轮由现有技术、例如de 10 2016 216 536 a1原则上已知，尤其是已知具有特别的几何结构的机动车车轮，以用于在行驶期间有利地影响空气动力学或对机动车车轮的有利的流入或环流。
3.尤其是已知，车轮的几何结构选择成，使得在行驶期间产生的空气动力学的旋转(阻力)力矩减少，以便正面影响整个车辆的空气动力学的阻力。为此，由现有技术已知不同的措施，例如车轮在外侧上、尤其是从外部的轮辋边缘的全表面的或部分面的尤其是垫圈形的遮盖，或特别的辐条几何结构，如例如在上面提到的de 10 2016 216 536 a1中提出的那样。
4.然而，在许多情况中，由现有技术已知的措施的实现出于视觉的原因、例如基于与此关联的并且感觉为不利的设计或出于技术的原因(制动器通风、重量、在汽车运动中的调节元件等)是不可能的或是不希望的。


技术实现要素：

5.在该背景下，本发明的任务是，提供一种备选的、尤其是改善的车轮以及一种备选的、尤其是改善的机动车。
6.该任务通过具有权利要求1的特征的车轮以及通过具有权利要求14的特征的机动车来解决。本发明的有利的以及优选的设计方案是其他权利要求的主题并且接着进一步解释。权利要求的原文通过明确的引用成为说明书的内容。
7.按照本发明的车轮的特征在于，关于车轮在车辆中的按照功能的安装状态，所述辐条之中的至少两个辐条以其径向外部的端部在沿车辆横向方向(即旋转轴线方向)的不同位置处紧固在轮辋上和/或所述辐条之中的至少两个辐条以其径向内部的端部在沿车辆横向方向的不同位置处紧固在轮毂上。
8.辐条的特别有利地利用在轮辋内可供使用的结构空间的按照本发明的布置结构能够实现用于机动车的车轮的特别有利的空气动力学的设计方案，尤其是以视觉上有吸引力的构造以及在没有关于车轮的强度的明显的缺点的情况下实现该技术方案。此外，这样的车轮能够实现良好的制动器通风。
9.特别是车轮的按照本发明的设计方案能够实现在轮毂和轮辋之间的多个辐条的布置结构并且结果是要支承的或要传递的力和力矩在更多个辐条上的分布。因此，各个辐
条的较小的尺寸设计是可能的，尤其是以在其长度上的可变的宽度或辐条的较窄的设计方案是可能的。由此再次可以实现特别良好的制动器通风并且此外这以视觉上非常有吸引力的方式进行。如稍后借助实施例还示出的那样，例如可以提供包括十个辐条的车轮，所述车轮能够实现各个辐条的较小的尺寸设计，尤其是能够实现相比于包括仅五个辐条的车轮较窄的辐条，由此能够实现良好的制动器通风，但所述车轮尽管存在十个辐条却在视觉上是引起五辐条车轮的印象。
10.在此，“车轮中心平面”当前理解为如下平面，所述平面对车轮在其中心中切割。
11.不对称地设置的轮毂当前并且在本发明的意义中在此理解为如下轮毂，所述轮毂不像例如在常规的摩托车轮辋中沿车辆横向方向在中央设置在轮辋内，而是尤其是沿车辆横向方向与车轮或者说轮辋的中心错开，其中，在按照本发明的车轮中，关于车轮在车辆中的按照功能的安装状态，所述轮毂沿车辆横向方向向车辆外部错开。
12.特别优选按照本发明的车轮在此具有最多16个辐条、优选最多十二个辐条、尤其是最多十个、八个或六个辐条、然而至少两个辐条、优选至少三个辐条。
13.在此，每个辐条原则上可以是单辐条，亦或也至少部分地在其沿周向方向和/或旋转轴线方向的长度上构成为双辐条。
14.在按照本发明的车轮的一种有利的设计方案中，沿周向方向相邻设置的两个辐条关于车轮在车辆中的按照功能的安装状态以其径向外部的端部在沿车辆横向方向的不同位置处紧固在轮辋上和/或以其径向内部的端部在沿车辆横向方向的不同位置处紧固在轮毂上。
15.由此可以实现车轮的特别有利的空气动力学的设计方案，其尤其是此外能够实现良好的制动器通风和/或允许视觉上有吸引力的设计方案。
16.在按照本发明的车轮的另一种有利的设计方案中，所述车轮具有至少两组辐条：第一组辐条以及至少一个第二组辐条，所述第一组辐条的径向外部的端部分别在沿车辆横向方向的第一位置处沿第一轮辋周边圆紧固在轮辋上，所述至少一个第二组辐条的径向外部的端部分别在沿车辆横向方向的第二位置处沿第二轮辋周边圆紧固在轮辋上。由此可以实现车轮的特别有利的空气动力学的设计方案。
17.轮辋周边圆在此是如下圆，其伸展通过所属的组的辐条在轮辋上的所有连接点，其中，轮辋周边圆优选分别处于垂直于车轮的旋转轴线的平面中。
18.优选一组在此具有至少两个辐条、尤其是至少三个辐条、然而最多优选八个辐条、尤其是最多七个、六个、五个或四个辐条。
19.在按照本发明的车轮的另一种有利的设计方案中，尤其是在一种进一步构成中，所述车轮具有至少两组辐条：第一组辐条以及至少一个第二组辐条，第一组辐条的径向内部的端部分别在沿车辆横向方向的第一位置处沿第一轮毂周边圆紧固在轮毂上，所述至少一个第二组辐条的径向内部的端部分别在沿车辆横向方向的第二位置处沿第二轮毂周边圆紧固在轮毂上。由此可以实现车轮的特别有利的空气动力学的设计方案。
20.轮毂周边圆在此是如下圆，所述圆伸展通过所属的组的辐条在轮毂上的所有连接点，其中，轮毂周边圆优选分别处于垂直于车轮的旋转轴线的平面中。
21.在按照本发明的车轮的另一种有利的设计方案中，尤其是在一种进一步构成中，第一组的至少一个第一辐条、尤其是该组的全部的辐条以其径向外部的端部沿第一轮辋周
边圆紧固在轮辋上并且以其径向内部的端部沿第一轮毂周边圆紧固在轮毂上，以及优选第二组的至少一个第二辐条、尤其是与第一辐条沿周向方向相邻设置的辐条以其径向外部的端部沿第二轮辋周边圆紧固在轮辋上并且以其径向内部的端部沿第二轮毂周边圆紧固在轮毂上。由此可以实现车轮的特别有利的空气动力学的设计方案。
22.在按照本发明的车轮的另一种有利的设计中，尤其是在一种进一步构成中，第一组的辐条和第二组的辐条有规律地轮换地设置，优选交替设置，尤其是设置成，使得来自第二组的辐条以限定的规律性跟随、尤其是直接跟随来自第一组的相应一个辐条，即没有一个或多个中间辐条地跟随。
23.由此可以实现车轮的特别有利的空气动力学的设计方案。通过所述规律性可以此外尤其是减少或甚至完全避免可以产生导致不平衡度的无规律的力和力矩的危险。
24.特别优选辐条在此设置成，使得所述辐条沿周向方向以其径向外部的端部分别沿周向方向规律轮换地、尤其是交替地沿第一轮辋周边圆和第二轮辋周边圆紧固在轮辋上和/或以其径向内部的端部分别沿周向方向规律轮换地、尤其是交替地沿第一轮毂周边圆和第二轮毂周边圆紧固在轮毂上。这能够实现关于车轮的空气动力学特别有利的设计方案。
25.在按照本发明的车轮的另一种有利的设计方案中，尤其是在一种进一步构成中，至少一个第一辐条以其纵轴线以相对于旋转轴线的限定的第一角度从轮毂延伸直到轮辋，尤其是从轮毂倾斜径向向外和向车辆内部地延伸直到轮辋，并且至少一个第二辐条、尤其是与第一辐条沿周向方向相邻设置的辐条以其纵轴线以相对于旋转轴线限定的第二角度从轮毂延伸直到轮辋，尤其是从轮毂倾斜径向向外和向车辆外部地延伸直到轮辋，其中，至少一个第一辐条和/或至少一个第二辐条优选在与旋转轴线共同的平面中延伸。
26.在此，第一角度和第二角度分别是车轮的旋转轴线和相应的辐条的纵轴线之间的较小的角度、即“内角”。
27.优选一组的分别多个辐条、尤其是一组的全部的辐条以相同的角度延伸。由此能够特别简单地实现规律的布置结构并且借此实现力尤其是沿周向方向的特别均匀的分布。
28.已表明，特别有利的是，第一角度和第二角度分别小于90
°
、尤其是小于80
°
、75
°
、70
°
、60
°
或50
°
。当然在大多的情况中有利的是，第一角度和第二角度分别为至少45
°
。在许多情况中尤其是有利的是，第一角度和第二角度至少是50
°
、60
°
、70
°
或75
°
。由此可以在出现的力和力矩的良好的支承或传递时实现车轮的有利的空气动力学的设计方案。
29.在按照本发明的车轮的另一种有利的设计方案中，尤其是在一种进一步构成中，第一角度和第二角度具有相同的角度值。
30.在按照本发明的车轮的一种备选的、但在许多情况中同样有利的设计方案中，第一角度和第二角度与之相反具有不同的角度值。
31.通过辐条在轮毂和轮辋之间延伸的角度，可以影响在轮辋和轮毂之间的力和力矩的支承或传递。按照使用情况，在此相同的或不同的角度值可以是有利的，尤其是关于车轮的强度是有利的。
32.当在按照本发明的车轮中，例如第一辐条以第一角度从轮毂倾斜径向向外和向车辆内部延伸直到轮辋并且与第一辐条相邻的第二辐条以具有相同的角度值的第二角度从轮毂倾斜径向向外和向车辆外部延伸直到轮辋，则在观察沿包含车轮的旋转轴线的截面通
过车轮的径向剖面和两个辐条到所述截面中沿周向方向的投影时，产生所述两个辐条的x形的、v形的(正常或倒立的、即屋顶形的)或梯形的布置结构。由此可以在出现的力和力矩的良好的支承或传递时实现车轮的有利的空气动力学的设计方案。
33.因此，在按照本发明的车轮的另一种有利的设计方案中，尤其是在一种进一步构成中，关于车轮在车辆中的按照功能的安装状态，在第一轮辋周边圆和第二轮辋周边圆之间沿车辆横向方向的距离以及在第一轮毂周边圆和第二轮毂周边圆之间的距离以及第一角度和第二角度尤其是相应选择成，使得在观察沿包含车轮的旋转轴线的截面通过车轮的径向剖面和两个相邻设置的辐条到所述截面中沿周向方向的投影时，所述两个相邻设置的辐条形成x、v、倒v或与轮辋的区段和轮毂的区段一起形成四边形、尤其是梯形。
34.一种设计方案已证实为特别有利，在该设计方案中，辐条轮换地设置并且相应沿周向方向相邻的两个辐条形成x，其中，所述两个辐条特别优选地在轮毂和轮辋之间的区段的径向进一步处于外面的半部中交叉，尤其是在径向外部的三分之一中交叉。由此可以实现在轮毂上的特别宽的支承基础。反之，如果所述辐条更靠近轮毂地交叉，则辐条的x形的布置结构具有在轮毂上的较窄的支承基础，然而为此在轮辋上具有较宽的支承基础。
35.v形的布置结构、即具有在轮毂上的零的支承基础的布置结构(即两个辐条在轮毂上的连接点处于相同的轮毂周边圆上)导致力和力矩的集中的支承，然而在一些情况中也可以是有利的。在以倒v的形式的布置结构中，与此对应地产生在轮辋上的零的支承基础。即两个辐条在轮辋上的连接点在该情况中处于相同的轮辋周边圆中，这在一些情况中可以同样完全有利。在一些情况中，也可以有利的是包括分别不同于零的在轮辋以及轮毂上的支承基础的梯形的布置结构，并且其中辐条在如前述的到径向剖面平面中的投影中不交叉，其中，在此情况下在轮毂上的支承基础或在轮辋上的支承基础可以较大。即两者原则上都是可能的。
36.辐条的设计方案和布置结构或走向也可以选择成，使得产生平行四边形或不规则的四边形。
37.在按照本发明的车轮的另一种有利的设计方案中，尤其是在一种进一步构成中，至少一个辐条沿周向方向的宽度沿径向方向向外随着与车轮的旋转轴线的距离增加而增加，优选对称于辐条纵轴线地增加。即辐条沿径向方向向外增加地沿周向方向较宽。由此可以以简单的方式实现车轮的空气动力学特性的改善。
38.但在按照本发明的车轮的一种备选的、但在一些情况中同样有利的设计方案中，至少一个辐条沿周向方向的宽度可以沿径向方向向外随着与车轮的旋转轴线的距离增加也减小，优选对称于辐条纵轴线地减小。即至少一个辐条可以沿径向方向向外也在其沿周向方向的宽度上增加地较窄。由此可以以简单的方式实现良好的制动器通风。此外沿径向方向变得较窄的辐条引起车轮的“轻的”和“运动的”总体印象，这经常是希望的。即由此可以实现特别有吸引力的视觉上的构造，但利用该构造也能够实现技术的要求、例如良好的制动器通风。
39.但原则上在按照本发明的车轮中也可设想腹状的辐条或类似物。
40.在按照本发明的车轮的另一种有利的设计方案中，尤其是在一种进一步构成中，所述车轮、尤其是所述车轮的至少一个辐条具有至少一个另外的空气动力学措施。由此可以以简单的方式实现车轮的空气动力学的特性的进一步改善。
41.例如一个或多个所述辐条可以附加地如例如在开头所述的de 10 2016 216 536 a1中旋转轴线方向上部分或完全地作为双辐条构成和/或具有对应地合适的流动轮廓、例如一个或多个撕开边缘和/或凹处(如高尔夫球的凹部)和/或类似物。
42.同样附加地可能的是其他由现有技术已知的措施。例如按照本发明的车轮可以具有沿周向方向至少部分或完全封闭的、窄的垫圈。该垫圈可以例如紧固在轮辋的车辆外部的边缘上，例如类似于车轮罩，即比所有辐条进一步在车辆外部，亦或在轮辋的内壁上、尤其是沿车辆横向方向在第一辐条和第二辐条的径向外部的连接点之间紧固或甚至比所有辐条进一步在车辆内部。
43.按照本发明的机动车可以尤其是是双辙的机动车，其中，所述机动车具有至少一个车轮并且其特征在于，所述机动车的至少一个车轮按照本发明构成。
44.利用按照本发明的车轮可以实现车辆的特别有利的空气动力学，尤其是在车轮的区域中，因为通过包括在沿车辆横向方向的不同位置处紧固的径向内部的和/或径向外部的端部的车轮的按照本发明的设计方案，如以上解释的那样，可以分别在这些端部的区域中实现对车轮的特别有利的环流。
45.这些和其他的特征除了由权利要求和说明书也由附图得出，其中，各个特征可以分别本身单独地或成多个以子组合的形式在本发明的实施方式中实现并且构成有利的以及本身可保护的实施方案并且其处于期待的保护范围内。
附图说明
46.接着借助两个优选的实施例进一步解释本发明，其中，本发明为此在附图中示意性地示出。图1示出按照本发明的车轮的第一实施例的透视图，其中在图2中在示意图中示出沿周向方向相邻的两个辐条到沿旋转轴线伸展的径向剖面平面中的投影，而在图3中描绘按照本发明的车轮的第二实施例的这样的投影的示意图。在此全部进一步说明的以及全部的可看出的特征可以对本发明是重要的。
具体实施方式
47.图1示出按照本发明的用于双辙的机动车、尤其是用于乘用车的车轮10的第一实施例，所述车轮包括轮辋11、轮毂12和多个并且沿周向方向均匀分布地设置的辐条14至23。
48.轮毂12在此关于垂直于车轮10的旋转轴线方向d或者说旋转轴线d延伸的、在这里未示出的车轮中心平面不对称地设置或者说构成，或者说朝车辆外部的方向关于所述车轮中心平面错开地设置，即关于轮辋不在中央或者说不对称，如例如一般在摩托车轮辋中通常的那样。
49.辐条14至23在此分别以其未进一步表示的径向内部的端部紧固在轮毂12上并且以其同样未进一步表示的径向外部的端部分别紧固在轮辋11的内侧上。通过辐条14至23，轮辋11与轮毂12固定地连接。
50.按照本发明的车轮10的实施例在此具有两组辐条，即包括辐条14至18的第一组，所述辐条是第一星形轮13a的部分；以及包括辐条19至23的第二组的辐条，其为第二星形轮13b的部分。
51.第一组的辐条14至18在此以其径向内部的端部沿车辆横向方向y比第二组的辐条
19至23进一步朝车辆外部的方向、即沿+y方向进一步在外面紧固在轮毂12上。辐条14至18以其径向外部的端部与之相反比第二组的辐条19至23分别进一步朝车辆内部的方向、即沿-y方向进一步在内紧固在轮辋11的内壁上。
52.第一组的或者说第一星形轮13a的辐条14至18在此分别从轮毂12倾斜径向向外和向车辆内部延伸直到轮辋11，而第二组的或者说第二星形轮13b的辐条19至23与之相反倾斜径向向外和向车辆外部延伸。
53.为了车轮10的特别有利的空气动力学，尤其是为了进一步减少在行驶期间产生的空气动力学的旋转(阻力)力矩，所述辐条14至23在该车轮10中在此分别全部在轮辋边缘24内、即在轮辋轮盘内紧固。轮辋壁24在此如空气垫圈地作用。在轮辋壁24的对应的设计方案中，可以正面影响对车轮10的流入或环流，使得产生的空气动力学的旋转(阻力)力矩减少。
54.如借助图1良好可看出的那样，第一组的或者说第一星形轮13a的辐条14至18和第二组的或者说第二星形轮13b的辐条19至23在此规律轮换地设置、尤其是交替轮换地设置。
55.在该实施例中，辐条14至23在此分别完全沿径向方向从旋转轴线d离开地向外延伸，即没有切向或周向方向分量地延伸，但这备选地在按照本发明的车轮的另一种设计方案中原则上也是可能的。因此能够对于描绘的车轮10对于每个所述辐条14至23分别找到一个平面，所述平面不仅与相应的辐条在其整个长度上相交，而且与旋转轴线在车轮10沿车辆横向方向y的整个宽度上相交。即对于辐条14至23的每个辐条存在如下共同的平面，不仅旋转轴线d而且辐条在所述共同的平面中伸展。
56.按照本发明，第一组的或者说第一星形轮13a的辐条14至18以及第二组的或者说第二星形轮13b的辐条19至23在此分别以其径向外部的端部在沿车辆横向方向y、即y方向的不同位置y1和y2(参考图2)处紧固在轮辋11上，以及在按照本发明的车轮10的该实施例中此外以其径向内部的端部分别在沿车辆横向方向y的不同位置y3和y4(同样参考图2)处紧固在轮毂12上的不同位置处。
57.这良好地借助图2可看出，其在示意图中示出沿周向方向相邻设置的辐条14和19到沿旋转轴线d伸展的径向剖面平面中的投影。
58.在按照本发明的车轮10的在这里所述的实施例中，第一组的或者说第一星形轮13a的辐条14至18的径向内部的端部在此分别在沿车辆横向方向y的相同的位置y3处紧固在轮毂12上。即其在轮毂12上的连接位置全部处于共同的轮毂周边圆nu上、尤其是第一轮毂周边圆nu1上。
59.但原则上也可设想在不同的轮毂周边圆上的布置结构。
60.同样第一组的或者说第一星形轮13a的辐条14至18的径向外部的端部全部在沿车辆横向方向y的相同的位置处紧固在轮辋11上并且因此处于共同的轮辋周边圆fu、尤其是第一轮辋周边圆fu1上。在这里同样原则上在不同的轮辋周边圆上的布置结构是可能的。
61.对应地，第二组的辐条19至23以其径向内部的端部同样沿共同的轮毂周边圆nu、尤其是沿第二轮毂周边圆nu2连接在轮毂12上，并且以径向外部的端部沿共同的轮辋周边圆fu、尤其是沿第二轮辋周边圆fu2连接在轮辋上。对应地，辐条19至23也可以分别在沿y方向的不同位置处紧固在轮辋11或轮毂12上。
62.尤其是也可以仅一组辐条之中的一些辐条沿共同的周边圆紧固在轮辋11或轮毂12上。
63.但要注意的是，旋转对称的或者说沿周向方向均匀的布置结构、即沿周向方向规律的设计方案和布置结构是有利的，以便避免不均匀的旋转力、尤其是不平衡度的产生。
64.为了使辐条14至23分别如前述倾斜地伸展，辐条14至23的径向外部的连接点的位置y1或y2沿y方向分别与辐条14至23的径向内部的连接点的位置y3或y4区分。
65.在按照本发明的车轮10的该实施例中，为此辐条14至18的径向外部的端部在轮辋11或者更确切地说第一轮辋周边圆fu1上的连接点y1沿y方向比辐条14至18的径向内部的端部在轮毂12或者更确切地说第一轮毂周边圆nu1上的所属的连接点y3进一步处于车辆内部。
66.对应地，为此辐条19至23的径向外部的端部在轮辋11或者更确切地说第二轮辋周边圆fu2上的连接点y2沿y方向比辐条19至23的径向内部的端部在轮毂12或者更确切地说第二轮毂周边圆nu2上的所属的连接点y4进一步处于车辆外部。
67.辐条14至18在此沿纵向方向l分别以关于旋转轴线的第一角度α1从轮毂12朝轮辋延伸，并且辐条19至23以第二角度α2从轮毂朝轮辋延伸，其中，在描绘的实施例中，角度α1和α2的角度值分别相同。但所述角度值也可以不同地选择。
68.在该按照本发明的车轮10中，第一组的辐条14至18和第二组的辐条19至23在此尤其是轮换地沿周向方向设置并且其在轮毂12或轮辋11上的连接点分别选择成，使得在观察沿包含车轮的旋转轴线d的截面通过车轮10的径向剖面和两个相邻设置的辐条、例如辐条14和19或辐条15和20或辐条16和21或17和22或18和23沿周向方向到所述截面中的投影时，所述相邻设置的辐条形成x，如在图2中示意性示出的那样，其中，在该情况中，沿y方向在第一轮辋周边圆fu1和第二轮辋周边圆fu2之间的距离δfu比第一轮毂周边圆nu1和第二轮毂周边圆nu2之间的距离δnu较小地选择，这造成相应的辐条相比于轮毂12更靠近轮辋11的交叉。原则上也可设想一样大的距离δfu和δnu，这导致辐条14至23在轮辋11和轮毂12之间在中央的交叉，以及可设想如下距离，对于其适用：δfu》δnu，这导致更靠近轮毂的交叉。
69.为了特别良好的制动器通风以及为了视觉上特别有吸引力的构造，尤其是为了实现车轮10的特别轻的和运动的印象，在图1中示出的实施例中，在全部的辐条14至23中，相应各个辐条沿周向方向的宽度b分别沿径向方向向外减小，即随着与旋转轴线d的距离增加而减小。即，各个辐条14至23随着与旋转轴线d的增加的距离向外变得较窄，其中，所述辐条14至23在该实施例中以优选的方式对称于辐条纵轴线变得较窄。然而这不是强制的。即原则上也可设想一个或多个辐条的不对称的设计。
70.通过以按照本发明设置的并且构成的辐条14至23的包括辐条14至18或19至23的两组辐条，其中每组在该实施例中具有五个辐条或分别具有一个包括相应五个辐条的星形轮13a、13b，在行驶期间出现或产生的力和力矩可以分布到总共十个辐条14至23上。各个辐条14至23的按照本发明的布置结构在此能够实现在轮辋11内可供使用的结构空间的特别有利的利用。尤其是车轮的按照本发明的设计方案能够实现各个辐条14至23的较小的尺寸设计，尤其是包括径向向外减小的宽度b，即随着与旋转轴线d的距离增加而减小的宽度b。由此可以尤其是提供一种车轮10，其相比于实际的五辐条车轮能够实现各个辐条14至23的较小的尺寸设计并且由于此能够实现良好的制动器通风，但其尽管存在十个辐条14至23在视觉上却是引起五辐条车轮的印象。
71.与之相反，为了空气动力学的旋转(阻力)力矩的特别有效的减少，有利的是，所述辐条14至23随着与旋转轴线d的距离增加沿径向方向向外变得较宽，即其沿周向方向的宽度b向外增加。但车轮10这时也许视觉上不再这样轻地显现。此外这可以作用于用于制动器的冷却空气流。即这可以导致改变的制动器通风。
72.图3示出备选的按照本发明的车轮10的第二实施例的两个相邻的辐条14和19的对应的投影的示意图，其中，有利于较好的和较简单的理解，对于相同的构件使用相同的附图标记。
73.在该情况中，辐条14和19例如不是如在以前的实施例中构成并且在轮辋11和轮毂12之间设置成，使得在观察沿包含车轮的旋转轴线d的截面通过车轮10的径向剖面和这些辐条到所述截面中沿周向方向的投影时形成x，而是使得其与轮辋11的区段和轮毂12的区段一起形成四边形、尤其是梯形，在该情况中包括角点y1、y2、y3和y4。如果y1和y2沿y方向重合，即δfu＝0，则两个相邻的辐条14和19形成倒v。
74.辐条14在此同样如在之前说明的实施例中倾斜径向向外和向车辆内部延伸并且辐条19倾斜径向向外和向车辆外部延伸。
75.区别于在先的实施例，如借助图3良好可看出的那样，在该车轮10中，第一组的辐条14或全部的辐条14至18的径向外部的端部的连接点y1在该情况中比第二组的相邻的辐条19或辐条19至23的径向外部的端部的连接点y2进一步在车辆外部，从而各所述辐条不交叉。但利用按照本发明的布置结构原则上也能够实现前述的优点，只要利用该布置结构确保在轮辋11和轮毂12之间出现的力和力矩的足够的支承或传递。
76.备选地，也可设想辐条14至23的一种如下布置结构，在该布置结构中，辐条14至23不交叉，但在其中适用：δfu》δnu(反转的梯形)或δfu＝0并且δnu》0(倒v)或备选地δfu》0并且δnu＝0(v形的布置结构)。
77.除了所述实施例，可设想许多变型和变换的实施方案，尤其是包括其他的数量的辐条以及包括各个辐条的其他的、尤其是在细节上优化的设计的实施方案。尤其是不仅每组或者说星形轮的较多或较少的辐条是可能的，并且所述组的辐条的不同的数量亦或多于两组的辐条也是可能的。然而优选所有的辐条的总数量为少于16、尤其是少于14或12。每组辐条的数量尤其是等于或少于八个、尤其是等于或少于六个，特别优选，如在图1中示出的实施例为分别五个辐条。
78.同样所述车轮或一个或多个辐条可以具有附加的空气动力学措施，尤其是为了进一步减少在行驶期间产生的旋转(阻抗)力矩。例如一个或多个所述辐条可以附加地例如如在开头所述de 10 2016 216 536 a1中沿旋转轴线方向d构成为双辐条或具有对应地合适的流动轮廓、例如一个或多个撕开边缘或凹处(如高尔夫球的凹部)或类似物。此外也可以设置一个或多个沿周向方向至少部分或完全封闭的垫圈。
79.此外对于解释的变型和实施方案的不同的其他的变型，尤其是结构上的变型和实施方案是可能的，而不会离开权利要求的内容。
80.附图标记列表
81.10
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
按照本发明的车轮
82.11
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
轮辋
83.12
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
轮毂
84.13a、13b
ꢀꢀꢀ
星形轮
85.14至23
ꢀꢀꢀꢀꢀ
辐条
86.14至18
ꢀꢀꢀꢀꢀ
第一组辐条
87.19至23
ꢀꢀꢀꢀꢀ
第二组辐条
88.24
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
轮辋边缘
89.α1
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一角度(关于旋转轴线的内角)
90.α2
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二角度(关于旋转轴线的内角)
91.b
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
辐条宽度
92.d
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
旋转轴线
93.δfu
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
在轮辋周边圆之间的距离
94.δnu
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
在轮毂周边圆之间的距离
95.fu1、fu2
ꢀꢀꢀ
轮辋周边圆
96.l
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
辐条纵轴线
97.nu1、nu2
ꢀꢀꢀ
轮毂周边圆
98.u
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
周向方向
99.y
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
车辆横向方向
100.y1-y4
ꢀꢀꢀꢀꢀ
沿车辆横向方向的位置