空气调节单元的制作方法

空气调节单元
1.本发明涉及一种空气调节单元、特别涉及一种用在休闲车辆的车顶上的空气调节单元、一种包括空气调节单元的相应空气调节系统、以及一种用于空气调节单元和空气调节系统的构造套件。
2.休闲车辆通常配备或改装有附加天线，例如用于蜂窝连接的天线、gps(全球定位系统)天线或wifi天线，用于在车辆内部提供无线互联网接入。已知的解决方案需要在休闲车辆的车顶中修改或钻孔以便安装系统。通过相应地修改车顶，漏水和冷凝从车辆外部蔓延到内部的风险增加。进一步，天线系统具有从车顶的顶部向上突出的部分，这些部分因此需要空间并且暴露在外部天气条件下。
3.本发明旨在针对上述问题提供一种解决方案，该解决方案基于的总体构思是将天线或天线模块安装在空气调节单元内部。
4.相应地，作为第一方面，本发明提供了一种空气调节单元，该空气调节单元被配置成安装在车辆上、特别是安装在车辆外部，其中，空气调节单元被配置成使得连接到天线电缆的天线可以被可移除地安装在空气调节单元中。
5.这使得可以在用户侧为空气调节单元改装天线以及在通信技术性能提高的情况下更换和升级天线。此外，车辆的车顶的天线不需要额外的空间，并且天线不受外部条件的影响。
6.根据优选实施例，空气调节单元包括壳体，该壳体将空气调节单元的内部与环境在空间上分开，并且天线可以布置在壳体内部。优选地，壳体被配置成使得该壳体可以由用户使用标准的家用工具(像螺丝刀等)打开。这样，用户可以容易地触及空气调节单元的内部。
7.根据优选实施例，空气调节单元包括位于壳体内部的外壳，该外壳形成空气管道，该空气管道用作空气调节单元内部的第一空气回路的至少一部分，并且天线可以布置在外壳与壳体之间。这样，在壳体与外壳之间为天线提供了空间。这使得天线容易安装，因为以最简单的方式，天线可以简单地夹在壳体与外壳之间。
8.优选地，外壳在外壳的外表面处具有用于天线的容纳区域。容纳区域被成形成与天线的外形相匹配，以便容纳天线。这进一步简化了天线的安装或装配。天线可以简单地放置在容纳区域中的适当位置，然后可以封闭壳体。
9.更优选地，外壳在外壳的外表面处具有引导装置，该引导装置用于引导天线电缆。用于电缆的引导装置优选地从容纳区域沿着外壳的外表面延伸。优选地，引导装置具有适合于容纳天线电缆的凹槽的形式。
10.外壳的材料没有特别限制。然而，根据优选实施例，外壳由塑料泡沫材料形成。这产生相对较轻的重量。此外，塑料泡沫材料(像膨胀聚苯乙烯、膨胀聚丙烯和类似材料)对于此目的来说足够稳定。此外，塑料泡沫材料(像膨胀聚苯乙烯、膨胀聚丙烯和类似材料)具有隔温特性，如果第一空气回路是用于车辆内部空气的空气回路，则这是特别有利的。更优选地，塑料泡沫材料包括膨胀聚丙烯或由膨胀聚丙烯构成。使用膨胀聚丙烯，可以实现高刚度，并且由膨胀聚丙烯制成的部件具有高耐用性。这对于容纳区域和引导装置尤其有利。
11.根据优选实施例，空气调节单元包括天线。根据本实施例，天线实际上形成本实施例的空气调节单元的一部分。然而，空气调节单元仍然被配置成使得天线可以被用户移除和/或更换。
12.在包括天线的空气调节单元的特别优选的实施例中，天线被包括在组装部件中，该组装部件进一步包括信号发射器，例如wifi路由器。在这种情况下，天线电缆仅仅是电力电缆，因为用于接收和发射电子信号的所有其他必要的电子部件都布置在包括天线的组装部件中。优选地，组装部件具有围封件，这使得组装部件更容易作为整体部件进行搬运。进一步优选地，电力电缆连接到空气调节单元内部的电源，该电源被配置成向组装部件提供电力。进一步优选地，空气调节单元包括控制器，优选为遥控器，其中，天线和信号发射器可以被空气调节单元的控制器控制。
13.作为第二方面，本发明提供一种用于车辆的空气调节系统，该空气调节系统包括本发明的空气调节单元和空气分配单元，该空气分配单元被配置成安装在车辆内部并连接到空气调节单元。通过空气分配单元，来自空气调节单元的调节后的空气可以在车辆内部进行分配。根据第二方面，空气分配单元被配置成接纳天线电缆。优选地，用户可以使用像螺丝刀等标准的家用工具从车辆内部触及天线电缆。这样，用户可以容易触及天线电缆。
14.根据优选实施例，空气分配单元包括用于安装信号发射器(例如，wifi路由器和/或其他合适的部件)的安装区域。空气分配单元被配置成使得信号发射器可以与天线电缆连接。因此，尤其是信号发射器可以容易地从车辆内部安装，从而在车辆内部提供天线的信号。优选地，安装区域包括卡入式元件，信号发射器可以通过卡入式元件安装到安装区域。这样，信号发射器可以简单地在空气分配单元处嵌入到位。
15.优选地，空气分配单元包括遮盖安装区域的可移除盖件。这允许将包括适当缆线的信号发射器安装在用户看不见的地方。
16.根据优选实施例，空气调节系统包括信号发射器。现在，信号发射器实际上形成系统的一部分，但是空气分配单元仍然被配置成使得信号发射器可以被用户移除和/或更换。
17.根据空气调节系统的优选实施例，在安装状态下，空气调节单元连接到电源，其中，天线和信号发射器也可以连接到空气调节单元的电源。这使得容易即插即用。
18.根据优选实施例，空气调节系统包括控制器，其中，天线和信号发射器可以被空气调节系统的控制器控制。这简化了操作，因为需要较少的控制装置(像遥控器)。
19.作为第三方面，本发明提供了一种构造套件，该构造套件包括天线和天线电缆，天线和天线电缆被配置用于安装在根据本发明的空气调节单元或空气调节系统中。利用构造套件，可以容易升级空气调节单元和空气调节系统。优选地，构造套件进一步包括信号发射器(例如，wifi路由器)，该信号发射器被配置成安装在本发明的空气调节系统的空气分配单元的内部。
20.下面将通过使用附图中所展示的示例性实施例来进一步解释本发明，在附图中：
21.图1从几个不同的视角示出了空气调节单元的实施例；
22.图2示出了壳体敞开的空气调节单元的第一实施例的立体图；
23.图3示出了图2所示的空气调节单元的分解视图；
24.图4示出了图2和图3所示的空气调节单元内部的俯视图；
25.图5示出了图2至图4所示的空气调节单元的立体图，展示了工作原理；
26.图6示出了图2至图5所示的空气调节单元的分解视图；
27.图7示出了根据第二实施例的空气调节的分解视图；
28.图8示出了图7所示的空气调节单元内部的俯视图；
29.图9示出了图7和图8所示的空气调节单元的立体图，展示了工作原理；
30.图10展示了移除根据第一实施例的空气调节单元的部件的步骤；
31.图11展示了在图10所示的步骤之后移除空气调节单元的另一部件的步骤；
32.图12展示了在图11所示的步骤之后添加空气调节单元的部件的步骤；
33.图13展示了在图12所示的步骤之后添加空气调节单元的另一部件的步骤；
34.图14示出了如图13中组装的空气调节单元的立体图；
35.图15示出了图14的具有模制的盖件部的空气调节单元的立体图；
36.图16示出了壳体封闭的图15的空气调节单元的立体图；
37.图17示出了具有天线的图2所示的空气调节单元的分解视图；
38.图18示出了图17的空气调节单元，其中天线就位；
39.图19示出了安装在车辆的车顶上的空气调节系统的实施例的立体图；以及
40.图20是图19所示的被安装的空气调节系统的侧视图。
41.在附图和以下详细描述中，空气调节单元的第一实施例和第二实施例的相同部件被指配相同的附图标记。然而，空气调节单元的第一实施例和第二实施例的、在具体设计上彼此不同的相应部件的附图标记另外标有字母a和b，其中，“a”参引第一实施例，以及“b”参引空气调节单元的第二实施例。
42.在本发明的范围中，与例如像前、后、侧、底、顶等取向或方向相关的术语参引的是空气调节单元或系统安装在车辆的车顶上时并相对于车辆的行驶方向，除非另有明确说明。
43.图1从后方(左上图)、从侧面(右上图)、从下方(右下图)示出了空气调节单元1的外观。实际上，整个空气调节单元1被壳体2遮盖。壳体2具有两个部，其中，上部为盖部25，该盖部可以移除以打开空气调节单元1，也处于安装状态，例如在车辆的车顶110上，如图19所示。壳体2的下部是基部26，空气调节单元1的大部分内部部件布置在基部中。
44.对于这种空气调节单元典型的情况是，在空气调节单元1内部形成两个分开的空气回路：内部车辆空气回路和环境空气回路。在本发明的范围内，将车辆内部空气的空气回路指定为第一空气回路，以及将环境空气的空气回路指定为第二空气回路。
45.对于第一空气回路，空气调节单元1在其下侧具有第一开口20和第二开口21。第一开口20用作车辆内部空气的入口。第二开口21用作将被送回车辆内部的调节后的空气的出口。因此，连接区域24提供空气调节单元1与车顶110之间的密封连接。为了在车辆内部适当分配调节后的空气，第一开口20和第二开口21与安装在车辆内部的空气分配单元100联接，如下面将参照图19和图20进一步详细解释的。
46.对于第二空气回路，空气调节单元1在其侧面具有第一通风口22。第一通风口22用作环境空气用的入口。第二通风口23位于空气调节单元1的后侧。第二通风口23用作环境空气出口。
47.图2示出了空气调节单元1的第一实施例，其中壳体2的盖部25被移除。空气调节单元1的第一实施例包括特定的风扇布置5(第一风扇布置)。第一风扇布置5基本上由驱动两
个风扇的共用马达13构成，第一空气回路和第二空气回路中的每个空气回路一个风扇。
48.在空气调节单元1内部的基部部分19上，布置有外壳16。外壳16在内部形成用作第一空气回路的一部分的空气管道。外壳16由膨胀聚丙烯形成，膨胀聚丙烯具有良好的隔温性能并且是非常轻的材料。外壳16由三个模制部(即第一模制部17a、第二模制部18a和第三模制部27)构成。外壳16布置在空气调节单元1的前侧处。第二模制部18a和第一模制部17a由壳体2保持在一起并就位。特别地，第二模制部18a由壳体2的盖部25保持就位。
49.第一模制部17a和第二模制部18a连接到第三模制部27。第三模制部27在蒸发器3区域中安装在基部部分19处。外壳16由此形成代表空气调节单元1内部的整个第一空气回路的空气管道。由于蒸发器3不旨在像风扇布置5和6那样可替换，所以第三模制部27在空气调节单元1的第一实施例和第二实施例中保持相同。第一模制部17a、第二模制部18a和第三模制部27中的每一者由膨胀聚丙烯形成。
50.冷凝器4布置在空气调节单元1的后侧处。冷凝器4被冷凝器壳体30围封。冷凝器壳体30也由膨胀聚丙烯制成并且在其前侧和后侧处是敞开的，以允许空气通过。前开口31为圆形形状，以便与叶轮11a(第一风扇布置的第二叶轮)相匹配。冷凝器由环境空气冷却，环境空气通过第一通风口22被吸入并由第一风扇布置5的第二风扇10a引导至冷凝器4。第二风扇10a由共用马达13驱动。热空气通过第二通风口23排出并被引导回环境中。
51.在图3中，第二模制部18a被向上提起。因此，外壳16的内部是可见的。如上所述，外壳16形成第一空气回路，并且因此容纳空气调节单元1的冷却车辆内部空气的蒸发器3。第一空气回路中的空气流动由第一风扇布置5的第一风扇7a产生。第一风扇7a包括第一叶轮8a和第一轴9a，第一叶轮8a通过共用马达13的驱动力绕该第一轴旋转。第一风扇布置5的第一叶轮8a被外壳16围封。特别地，第一叶轮8a被外壳16的第一模制部17a和第二模制部18a围封。
52.第一风扇布置5的第一风扇7a是离心式风扇，该离心式风扇相对于风扇的旋转轴线在径向方向上排放空气。第一风扇布置5的第二风扇10a是轴流式风扇。如上所述，第一风扇布置5的第一风扇7a和第二风扇10a一起由共用马达13驱动。共用马达13、第一风扇7a和第二风扇10a一起形成空气调节单元1所配备的第一风扇布置5。
53.图4表示壳体2的基部26的一种平面图。这里，可以确定的是，第一风扇布置5的第一轴9a和第二轴12a相对于彼此共线布置。共用马达13固定至基部26的基部部分19。基部26配备有用于固定多个部件的多个螺纹孔。为了更好地概括，与本发明不密切相关的多个所述部件未在图中示出，这就是为什么基部部分上的一些固定装置在图中未占用且可见的原因。
54.进一步，在图4中，可以确定外壳16的第一模制部17a的上边缘。第一轴9a穿过外壳16的第一模制部17a与第二模制部18a之间的连接区域。因此，第一叶轮8a完全围封在第一空气回路内。电子控制单元40也集成到第一空气回路中。电子控制单元40特别地位于蒸发器3的上游、靠近内部车辆空气用的入口。这确保了控制单元40的恒定且适中的温度。
55.在图5中，第一空气回路和第二空气回路中的空气流动由箭头表示。对于车辆的内部空气，空气通过第一开口20进入第一空气回路，并且在蒸发器3周围流动并经过蒸发器。现在，蒸发器3中的冷却剂被加热并蒸发，从而从空气中提取热能，空气因而冷却。然后，第一风扇7a沿轴向吸入冷却后的空气，并通过第一叶轮8a的叶片沿径向方向排出空气。为了
避免排气和进气再次混合，由第一模制部17a和第二模制部18a形成的空气管道在进气侧(意即第一叶轮8a的相对于共用马达13的远端)处与第一叶轮8a的周缘装配在一起。在被第一风扇7a径向排出之后，空气被向下引导并且通过第二开口21被送回到车辆内部。
56.对于环境空气，环境空气通过空气调节单元1的两个侧向侧上的第一通风口22进入第二空气回路。环境空气被引导到第一风扇布置5的第二风扇10a。第二叶轮11a装配到冷凝器壳体30的前开口31中，以便有效且高效地迫使环境空气在冷凝器4周围流动。在冷凝器4中，蒸气状冷却剂被环境空气冷却并冷凝，而空气继而被加热。加热后的空气最终经由位于空气调节单元1的后侧处的第二通风口23排放回环境中。
57.在图6中，展示了第一风扇布置5与外壳16的第一模制部17a和第二模制部18a的组装。这样，当将第一风扇布置5安装到空气调节单元1中时，第一模制部17a在空气调节单元1内部安装到壳体2的基部部分19。接着，将第一风扇布置5安装到基部部分19。由此，第一风扇7a的第一叶轮8a装配到第一模制部17a的空腔中。最后，将第二模制部18a从上方放置到第一模制部17a和第三模制部27上。因此，第二模制部18a是在形成外壳16时最终建立第一空气回路的盖件。第二模制部18a具有围封第一风扇布置5的第一风扇7a的第一叶轮8a的上部的空腔。
58.当完成安装时，将壳体2的盖部25放置在壳体2的基部26上，从而封闭空气调节单元1。盖部25固定第二模制部18a免于向上移动，从而将外壳16保持在一起。
59.图6进一步展示了安装在空气调节单元1中的风扇布置的可更换性。具有用于第一风扇7a和第二风扇10a两者的共用马达13的第一风扇布置5可能没有足够的功率，可能没有足够的性能或者在使用者看来可能声音太大。因此，使用者有可能不参考和实现全新的空气调节单元，而是拆卸第一风扇布置5并通过安装具有满足使用者需求的不同特性和性能的另一个风扇布置来升级空气调节单元1。这种具有不同特性和性能的升级风扇布置的示例是第二风扇布置6，其组装展示在图7中。
60.第二风扇布置6包括第一风扇7b和第二风扇10b。在第二风扇布置中，第一风扇7b和第二风扇10b中的每一者配备有单独的马达，而第一马达14驱动第一风扇7b并且第二马达15驱动第二风扇10b。第一马达14和第二马达15是分开控制的，并且可以因此根据环境和使用者的需要被更有效且高效地驱动。
61.与第一风扇布置5类似，第二风扇布置6的第一风扇7b被指定为在第一空气回路中产生空气流动，以便增强在第一空气回路中流动的空气与蒸发器3之间的热能交换。因此，隔离外壳16围封第二风扇布置6的第一风扇7b的第一叶轮8b。
62.组装第二风扇布置6的工作也类似于第一风扇布置5。如图6所示，在第一风扇布置5及其外壳16的可移除部件已经被移除之后，通过将第一模制部17b在空气调节单元1内部安装到壳体2的基部26的基部部分19来安装第一模制部17b和第二模制部18b以及第二风扇布置6。接着，将第二风扇10b与第二风扇布置6的第二马达15一起安装到基部部分19。第二风扇布置6的第一风扇7b与第一马达14一起作为整体安装在第一模制部17b的空腔中。最后，将第二模制部18b从上方放置到第一模制部17b和第三模制部27上。因此，第二模制部18b用作在形成外壳16时最终建立第一空气回路的盖件。第二模制部18b具有围封第一风扇7b的第一叶轮8b的上部并用于第二风扇布置6的第一马达14的空腔。
63.当完成安装时，将壳体2的盖部25放置在壳体2的基部26上，从而封闭空气调节单
元1。盖部25由此固定第二模制部18b免于向上移动，从而将外壳16保持在一起。
64.类似于图4，图8展示了根据空气调节单元1的第二实施例的壳体2的基部26的立体平面图。在空气调节单元1的第二实施例中，安装了第二风扇布置6。如上所述，第二风扇布置6由两个单独的部件构成，这两个单独的部件中的一个部件包括第一风扇7b和第一马达14，该部件完全被外壳16围封。马达14经由安装板安装在第一模制部17b在第一空气回路内部的区域上。第一风扇7b或相应地第一风扇7b的第一叶轮8b是从两侧(第一叶轮8b的相对于马达的远端侧和近端侧)沿轴向方向吸入空气的离心式风扇。在这些位置，第一模制部17b和第二模制部18b形成为使得从第一叶轮8b沿径向方向排出的空气不再与先前吸入的空气混合。
65.第二风扇布置6的第二风扇10b与第一风扇布置5的第二风扇10a非常相似，不同之处在于第二风扇布置的第二风扇配备了单独的马达，即第二马达15。第二风扇10b和第二马达15形成第二风扇布置6的两个单独的部件中的另一个部件。第二马达15固定到安装支架，安装支架安装在基部部分19上。
66.图9用箭头展示了当空气调节单元1运行时流过第一空气回路和第二空气回路的空气。关于环境空气，空气流动与第一实施例的空气流动相同。空气通过空气调节单元1的两个侧向侧上的第一通风口22进入第二空气回路。空气被引导到第二风扇布置6的第二风扇10b。第二叶轮11b装配到冷凝器壳体30的前开口31中，以便有效且高效地迫使空气在冷凝器4周围流动。被冷凝器加热的加热后的空气最终经由空气调节单元1的后侧处的第二通风口23排放回环境中。
67.对于车辆的内部空气，空气通过第一开口20进入第一空气回路，并且在蒸发器3周围流动并经过蒸发器。从而从空气中提取热能，从而空气冷却。然后，第一风扇7b从两侧轴向吸入冷却后的空气，如上所述。空气通过第一叶轮8b的叶片沿径向方向排出。为了避免排气和进气再次混合，由第一模制部17b和第二模制部18b形成的空气管道在第一叶轮8b的两个进气侧(意即第一叶轮8a的相对于第一马达14的远端和近端)处与第一叶轮8b的周缘装配在一起。在被第一风扇7b沿径向方向排出之后，空气被向下引导并且通过第二开口21被送回到车辆中。
68.根据第一实施例的空气调节单元1展示在图10中，其中，图10至图16展示了连接集线器50的安装。作为安装的第一步骤，移除第二模制部18a。这暴露了第一空气回路。在第三模制部27的壁部中，盖件插入件61被定位并布置成覆盖切口区域60。在图4、图5和图8中可以最好地看到切口区域60，其中未示出盖件插入件61。如图11所示，盖件插入件61从切口区域60移除，这里是通过将其沿向上方向提起而移除。通过形成在各个部分处的导轨和凹槽来辅助将盖件插入件61插入切口区域60和从切口区域移除。盖件插入件61也由膨胀聚丙烯材料形成。
69.如图12所示，作为下一步骤，将另一个不同形状的盖件插入件61重新插入到切口区域60中。这种特定的盖件插入件61具有通孔62。通孔62旨在用于将电缆从空气调节单元1的外部穿过盖件插入件61走线到空气调节单元的内部。通孔62配备有橡胶垫圈以提供密封。因此，没有空气泄漏出第一空气回路。
70.在安装电缆(未示出)之后，邻近盖件插入件61，将电缆引导部65放置在由第三模制部27形成的第一空气回路的空气管道内部。电缆引导部65保护电缆免受损坏并且防止电
缆因空气流动和振动而四处移动。电缆(未示出)经由壳体2的基部26的侧面处的通风口22走线到外部。
71.连接集线器50具有四个端口52，这些端口被配置和设计成接纳从中穿过的电缆，如图13中最好地确定的。每个端口52连接到将电缆从端口52引导到壳体2中的通风口22的电缆管道51。电缆管道51彼此具有一定距离，使得每个电缆管道51都指向通风口22的槽。在图13所示的安装步骤中，连接集线器经由连接装置53附接并固定到壳体，然后结果如图14所示。电缆(未示出)现在例如从车辆内部被引导通过第一开口20，然后由电缆引导部65引导至盖件插入件61中的通孔62并且经由通风口22，通过电缆管道51，从连接集线器50的端口52出来。然后通过将第二模制部18a放置在第一模制部17a上来再次封闭外壳16，如图15所示。最后，空气调节单元1由壳体2的盖部25封闭，如图16所示。
72.在图17至图20中，在再次参照空气调节单元1的第一实施例时，展示了将天线80安装到空气调节单元1中。由膨胀聚丙烯形成的第二模制部18a具有用于天线80的容纳区域81。容纳区域81在第二模制部18a的上部部分上形成在第二模制部18a中。将天线80放置在容纳区域81中，如图18所示。天线80的外部形状由此适应于容纳区域81的形状，或反之亦然。因此，天线80装配到容纳区域81中。此外，第二模制部18a具有凹槽82，用于将天线80的一根或多根电缆(未示出)从容纳区域81引导至第二模制部18a与第三模制部27之间的连接区域。电缆被引导到第一空气回路的内部并进一步穿过第一开口20(此处未示出)。
73.一根或多根电缆(未示出)分别被进一步引导到车辆内部到空气分配单元100，如图19所示。空气分配单元100在车辆内部安装到车顶110。通过空气分配单元100，冷却后的空气可以经由侧向出口102分配到车辆内部。侧向出口是可调节的，因此使用者可以根据他或她的需要调整空气分布。在被盖件101隐藏的空气分配单元100内部，天线80的一根或多根电缆可以连接到信号发射器，例如wifi路由器(未示出)。被盖件101遮盖的空气分配单元100具有用于安装信号发射器的安装区域(未示出)。此外，信号发射器连接到车辆的电源，以使空气调节单元1接收电力。
74.图20最后展示了容易组装的空气调节系统，包括由壳体2的盖部25再次封闭的空气调节单元1和从侧面安装到车辆的车顶110的空气分配单元100。
75.应当注意的是，在描述连接集线器50和/或天线80的特征时，上文参考了空气调节单元1的第一实施例，其中，这些特征也适用于空气调节单元1的第二实施例，并且以与第一实施例所述相同的方式适用。
76.附图标记
77.1空气调节单元
78.2壳体
79.3蒸发器
80.4冷凝器
81.5第一风扇布置
82.6第二风扇布置
83.7a第一风扇布置的第一风扇
84.7b第二风扇布置的第一风扇
85.8a第一风扇布置的第一叶轮
86.8b第二风扇布置的第一叶轮
87.9a第一风扇布置的第一轴
88.9b第二风扇布置的第一轴
89.10a第一风扇布置的第二风扇
90.10b第二风扇布置的第二风扇
91.11a第一风扇布置的第二叶轮
92.11b第二风扇布置的第二叶轮
93.12a第一风扇布置的第二轴
94.12b第二风扇布置的第二轴
95.13共用马达
96.14第一马达
97.15第二马达
98.16外壳
99.17a用于第一风扇布置的第一模制部
100.17b用于第二风扇布置的第一模制部
101.18a用于第一风扇布置的第二模制部
102.18b用于第二风扇布置的第二模制部
103.19基部部分
104.20第一开口
105.21第二开口
106.22第一通风口
107.23第二通风口
108.24连接区域
109.25壳体的盖部
110.26壳体的基部
111.27第三模制部
112.30冷凝器壳体
113.31前开口
114.40控制单元
115.50连接集线器
116.51电缆管道
117.52端口
118.53连接装置
119.60切口区域
120.61盖件插入件
121.62通孔
122.65电缆引导部
123.80天线
124.81容纳区域
125.82凹槽
126.100空气分配单元
127.101盖件
128.102空气分配单元的出口
129.110车顶