车辆电机消除抖动的控制方法、装置、设备及存储介质与流程

1.本发明涉及车辆电池领域，尤其是一种车辆电机消除抖动的控制方法、装置、电子设备及计算机可读存储介质。


背景技术：

2.电动机驱动系统作为车辆的核心控制系统，是车辆必不可少的一部分。其作用是在驾驶员的控制下高效率的将动力电池组的能量转化为车轮的动能，或者将车轮上的动能反馈到动力电池组中。然而，在车辆处于启动状态时(比如：ready状态)，电机会处于抖动状态，从而影响整车的驾驶性。
3.为了减少电机的抖动，现有技术中，结合图1所示，在车辆进行启动状态时，整车控制器向车辆的电机控制器发送消抖指令，电机控制器根据旋转变压器对电机转子位置进行检测，通过pid调节确定波动过程中转矩波动量δt，最终结合需求转矩确定最终反馈给电机的转矩请求，通过削峰填谷的方法将电机的抖动进行消除。
4.但是，电机控制器在响应整车控制器扭矩指令的前提下，若因车辆机械装配间隙或外部道路恶劣环境或扭矩突变导致电机转速较大幅值频繁波动，电机控制器会直接在整车控制器目标扭矩基础上补充主动消抖修正扭矩，从而造成在上述场景下误触发电机控制器的消抖功能，进而影响驾驶员的安全性。
5.基于此，特提出本发明。


技术实现要素：

6.本技术的目的是提供了一种车辆电机消除抖动的控制方法、装置、电子设备及计算机可读存储介质，解决了现有技术中，在某些场景(比如：外部道路恶劣环境等)误触发电机控制器的消抖功能，从而影响驾驶员的安全性的技术问题。
7.根据本技术的第一方面，提供了一种车辆电机消除抖动的控制方法，该方法包括：
8.在车辆处于启动状态的情况下，获取车辆的当前驱动状态；其中，当前驱动状态包括以下七项中的一项或多项：
9.档位状态、电机工作模式、电机系统状态、防抱死刹车系统abs和电子辅助控制系统ebd功能状态、车身稳定控制器的升扭及降扭功能状态、整车扭矩数值状态以及动力电池放电及充电的功率状态；
10.将当前驱动状态与预设状态进行比对，生成第一比对结果；其中，预设状态包括以下七项中的一项或多项：
11.档位处于d档或r档、电机处于扭矩控制模式、电机系统无故障、abs和ebd功能未激活、车身稳定控制器的升扭及降扭功能未激活、整车无零扭矩故障以及动力电池未发生放电及充电超功率；其中，预设状态与当前驱动状态一一对应；
12.在第一比对结果为当前驱动状态符合预设状态时，生成第一控制指令；
13.将第一控制指令发送至车辆的电机控制器，以使车辆的电机控制器控制车辆的电
机进行消抖。
14.可选的，方法还包括：在比对结果为当前驱动状态不符合预设状态时，生成第二控制指令；
15.将第二控制指令发送至车辆的电机控制器，以使车辆的电机控制器控制车辆的电机不进行消抖。
16.可选的，在车辆处于启动状态的情况下，获取车辆的当前驱动状态，包括：在车辆处于启动状态的情况下，获取车辆的当前驱动状态，包括：在车辆的当前驱动状态为动力电池放电及充电的功率状态，且在车辆处于启动状态的情况下，获取车辆的电池管理系统发送的动力电池放电及充电的功率状态；在车辆的当前驱动状态为档位状态，且在车辆处于启动状态的情况下，获取车辆的档位控制器发送的档位状态；在车辆的当前驱动状态包括电机工作模式、整车扭矩数值状态以及电机系统状态中一项或多项，且在车辆处于启动状态的情况下，获取车辆的电机发送的电机工作模式、整车扭矩数值状态以及电机系统状态中的一项或多项；在车辆的当前驱动状态包括防抱死刹车系统abs和电子辅助控制系统ebd功能状态以及车身稳定控制器的升扭及降扭功能状态中一项或多项，且在车辆处于启动状态的情况下，获取车辆的车身稳定控制器发送的防抱死刹车系统abs和电子辅助控制系统ebd功能状态和/或车身稳定控制器的升扭及降扭功能状态。
17.可选的，方法还包括：在车辆的当前驱动状态包括动力电池放电及充电的功率状态时，获取车辆的电池管理系统发送电池允许最大充电功率、电池允许最大放电功率、电池的电流和电压；
18.基于电池的电流和电压计算当前车辆的放电功率以及车辆的充电功率；
19.将当前车辆的放电功率以及车辆的充电功率与电池允许最大充电功率、电池允许最大放电功率进行比对，生成第二比对结果；其中，当前车辆的放电功率与电池允许最大放电功率相比对，当前车辆的充电功率与电池允许最大充电功率相比对；
20.在第二比对结果为当前车辆的放电功率以及车辆的充电功率小于电池允许最大充电功率、电池允许最大放电功率时，车辆的当前驱动状态符合预设状态；
21.在第二比对结果为当前车辆的放电功率以及车辆的充电功率中的一项或多项大于电池允许最大充电功率、电池允许最大放电功率时，车辆的当前驱动状态不符合预设状态。
22.可选的，将第一控制指令发送至车辆的电机控制器，以使车辆的电机控制器控制车辆的电机进行消抖，包括：
23.将第一控制指令发送至车辆的电机控制器，以使车辆的电机控制器确定是否触发消抖控制阈值；
24.在触发消抖控制阈值的情况下，控制车辆的电机控制器计算消抖补偿扭矩，以使车辆的电机控制器基于消抖补偿扭矩控制车辆的电机进行消抖。
25.可选的，在触发消抖控制阈值的情况下，控制车辆的电机控制器计算消抖补偿扭矩，以使车辆的电机控制器基于消抖补偿扭矩控制车辆的电机进行消抖，包括：
26.获取车辆的目标扭矩；
27.将车辆的目标扭矩发送至车辆的电机控制器，以使车辆的电机控制器基于目标扭矩、消抖补偿扭矩计算得到电机扭矩，并基于电机扭矩控制车辆的电机进行转动。
28.可选的，方法还包括：在不触发消抖控制阈值的情况下，控制车辆的电机控制器控制车辆的电机基于目标扭矩进行输出；其中，目标扭矩与电机扭矩相同。
29.根据本技术的第二方面，提供了一种车辆电机消除抖动的控制装置，该装置包括：
30.第一获取模块，用于在车辆处于启动状态的情况下，获取车辆的当前驱动状态；其中，当前驱动状态包括以下七项中的一项或多项：档位状态、电机工作模式、电机系统状态、防抱死刹车系统abs和电子辅助控制系统ebd功能状态、车身稳定控制器的升扭及降扭功能状态、整车扭矩数值状态以及动力电池放电及充电的功率状态；
31.第一比对模块，用于将当前驱动状态与预设状态进行比对，生成第一比对结果；其中，预设状态包括以下七项中的一项或多项：档位处于d档或r档、电机处于扭矩控制模式、电机系统无故障、abs和ebd功能未激活、车身稳定控制器的升扭及降扭功能未激活、整车无零扭矩故障以及动力电池未发生放电及充电超功率；其中，预设状态与当前驱动状态一一对应；
32.第一生成模块，用于在第一比对结果为当前驱动状态符合预设状态时，生成第一控制指令；
33.第一控制模块，用于将第一控制指令发送至车辆的电机控制器，以使车辆的电机控制器控制车辆的电机进行消抖。
34.可选的，装置还包括：第二生成模块，用于在第一比对结果为当前驱动状态不符合预设状态时，生成第二控制指令；第二控制模块，用于将第二控制指令发送至车辆的电机控制器，以使车辆的电机控制器控制车辆的电机不进行消抖。
35.可选的，第一获取模块，用于在车辆处于启动状态的情况下，获取车辆的当前驱动状态，包括：在车辆的当前驱动状态为动力电池放电及充电的功率状态，且在车辆处于启动状态的情况下，获取车辆的电池管理系统发送的动力电池放电及充电的功率状态；在车辆的当前驱动状态为档位状态，且在车辆处于启动状态的情况下，获取车辆的档位控制器发送的档位状态；在车辆的当前驱动状态包括电机工作模式、整车扭矩数值状态以及电机系统状态中一项或多项，且在车辆处于启动状态的情况下，获取车辆的电机发送的电机工作模式、整车扭矩数值状态以及电机系统状态中的一项或多项；在车辆的当前驱动状态包括防抱死刹车系统abs和电子辅助控制系统ebd功能状态以及车身稳定控制器的升扭及降扭功能状态中一项或多项，且在车辆处于启动状态的情况下，获取车辆的车身稳定控制器发送的防抱死刹车系统abs和电子辅助控制系统ebd功能状态和/或车身稳定控制器的升扭及降扭功能状态。。
36.可选的，装置还包括：第二获取模块，用于在所述车辆的当前驱动状态包括所述动力电池放电及充电的功率状态时，获取所述车辆的电池管理系统发送电池允许最大充电功率、电池允许最大放电功率、电池的电流和电压；
37.计算模块，用于基于所述电池的电流和电压计算当前车辆的放电功率以及车辆的充电功率；
38.第二比对模块，用于将所述当前车辆的放电功率以及车辆的充电功率与所述电池允许最大充电功率、电池允许最大放电功率进行比对，生成第二比对结果；其中，所述当前车辆的放电功率与所述电池允许最大放电功率相比对，所述当前车辆的充电功率与所述电池允许最大充电功率相比对；在所述第二比对结果为当前车辆的放电功率以及车辆的充电
功率小于所述电池允许最大充电功率、电池允许最大放电功率时，所述车辆的当前驱动状态符合预设状态；在所述第二比对结果为当前车辆的放电功率以及车辆的充电功率中的一项或多项大于所述电池允许最大充电功率、电池允许最大放电功率时，所述车辆的当前驱动状态不符合预设状态。
39.可选的，第一控制模块包括：确定单元，用于将第一控制指令发送至车辆的电机控制器，以使车辆的电机控制器确定是否触发消抖控制阈值；控制单元，用于在触发消抖控制阈值的情况下，控制车辆的电机控制器计算消抖补偿扭矩，以使车辆的电机控制器基于消抖补偿扭矩控制车辆的电机进行消抖。
40.可选的，控制单元，用于获取车辆的目标扭矩；将车辆的目标扭矩发送至车辆的电机控制器，以使车辆的电机控制器基于目标扭矩、消抖补偿扭矩计算得到电机扭矩，并基于电机扭矩控制车辆的电机进行转动。
41.可选的，装置还包括：第三控制模块，用于在不触发消抖控制阈值的情况下，控制车辆的电机控制器控制车辆的电机基于目标扭矩进行输出；其中，目标扭矩与电机扭矩相同。
42.根据本技术的第三方面，提供了一种电子设备，该电子设备包括处理器、存储器及存储在存储器上并可在处理器上运行的程序或指令，程序或指令被处理器执行时实现如第一方面所示的车辆电机消除抖动的控制方法的步骤。
43.根据本技术的第四方面，提供了一种可读存储介质，该可读存储介质上存储程序或指令，程序或指令被处理器执行时实现如第一方面所示的车辆电机消除抖动的控制方法的步骤。
44.本技术可以由整车控制器作为本技术的执行主体，当车辆处于启动状态时，车辆的电机进行抖动，整车控制器可以获取车辆的当前驱动状态，其中，当前驱动状态包括以下七项中的一项或多项：档位状态、电机工作模式、电机系统状态、abs/ebd功能状态、车身稳定控制器的升扭及降扭功能状态、整车扭矩数值状态以及动力电池放电及充电的功率状态。在当前驱动状态全部满足预设状态时，整车控制器生成第一控制指令，并根据第一控制指令控制车辆的电机进行消抖。本技术在车辆的电机进行抖动时，整车控制器能够根据车辆当前所处的上述多个状态来确定是否向电机控制器发送控制指令。解决了现有技术中，在某些场景(比如：外部道路恶劣环境等)误触发电机控制器的消抖功能，从而影响驾驶员的安全性的技术问题。
附图说明
45.为了更清楚地说明本技术具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本技术的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
46.图1为现有技术提供的车辆电机消除抖动控制方法的示意图；
47.图2为本技术实施例提供的车辆电机消除抖动的控制方法的流程图；
48.图3为本技术实施例提供的车辆电机消除抖动的控制方法的流程图；
49.图4为本技术实施例提供的车辆电机消除抖动的控制方法的流程图；
50.图5为本技术实施例提供的车辆电机消除抖动的控制方法的流程图；
51.图6为本技术实施例提供的车辆电机消除抖动的控制方法的示意图；
52.图7为本技术实施例提供的实际电机扭矩波动抑制前与抑制后的效果对比示意图；以及
53.图8为本技术实施例提供的车辆电机消除抖动的控制装置的示意图；。
具体实施方式
54.为了使本技术的上述以及其他特征和优点更加清楚，下面结合附图进一步描述本技术。应当理解，本文给出的具体实施例是出于向本领域技术人员解释的目的，仅是示例性的，而非限制性的。
55.在以下描述中，阐述了许多具体细节以提供对本技术的透彻理解。然而，对于本领域普通技术人员来说将明显的是，不需要采用具体细节来实践本技术。在其他情况下，未详细描述众所周知的步骤或服务，以避免模糊本技术。
56.基于背景技术部分的内容可知，现有技术中，在某些场景(比如：外部道路恶劣环境等)误触发电机控制器的消抖功能，从而影响驾驶员的安全性的技术问题。
57.为了解决上述技术问题，本技术提供一种车辆电机消除抖动的控制方法、装置、电子设备及计算机可读存储介质。下面结合附图，通过具体的实施例及其应用场景先对本技术提供的车辆电机消除抖动的控制方法进行详细地说明。
58.如图1所示，本技术提供了一种车辆电机消除抖动的控制方法，该方法可以包括：
59.步骤s11：在车辆处于启动状态的情况下，获取车辆的当前驱动状态；其中，当前驱动状态包括以下七项中的一项或多项：档位状态、电机工作模式、电机系统状态、防抱死刹车系统abs和电子辅助控制系统ebd功能状态、车身稳定控制器的升扭及降扭功能状态、整车扭矩数值状态以及动力电池放电及充电的功率状态。
60.具体的，在本技术中，可以由整车控制器作为本技术的执行主体。整车控制器可以和车辆的仪表控制器建立通信关系，车辆的仪表控制器可以控制车辆的仪表显示ready标识，需要说明的是，ready标识可以表征车辆已经做好所有准备，已经启动成功。整车控制器可以获取到车辆已经启动成功的信号，也就是说，在车辆处于启动状态的情况下，整车控制器获取车辆的当前驱动状态。其中，当前驱动状态包括以下七项中的一项或多项：档位状态、电机工作模式、电机系统状态、防抱死刹车系统abs和电子辅助控制系统ebd功能状态、车身稳定控制器的升扭及降扭功能状态、整车扭矩数值状态以及动力电池放电及充电的功率状态的所有项，即整车控制器需要确定上述所有已经设定的状态的情况。比如：在车辆中设定电机工作模式、电机系统状态两项时，则整车控制器需要确定工作模式、电机系统状态两项的情况。
61.在一个可选的实施例中，步骤s11包括：
62.在车辆处于启动状态的情况下，获取车辆的当前驱动状态，包括：在车辆的当前驱动状态为动力电池放电及充电的功率状态，且在车辆处于启动状态的情况下，获取车辆的电池管理系统发送的动力电池放电及充电的功率状态。
63.在车辆的当前驱动状态为档位状态，且在车辆处于启动状态的情况下，获取车辆的档位控制器发送的档位状态。
64.在车辆的当前驱动状态包括电机工作模式、整车扭矩数值状态以及电机系统状态中一项或多项，且在车辆处于启动状态的情况下，获取车辆的电机发送的电机工作模式、整车扭矩数值状态以及电机系统状态中的一项或多项。
65.在车辆的当前驱动状态包括防抱死刹车系统abs和电子辅助控制系统ebd功能状态以及车身稳定控制器的升扭及降扭功能状态中一项或多项，且在车辆处于启动状态的情况下，获取车辆的车身稳定控制器发送的防抱死刹车系统abs和电子辅助控制系统ebd功能状态和/或车身稳定控制器的升扭及降扭功能状态。
66.具体的，在本技术中，整车控制器分别可以和车辆的电池管理系统、车辆的档位控制器、车辆的电机以及车辆的车身稳定控制器建立通信关系。其中，在车辆中设置不同的当前驱动状态判断时，整车控制器获取车辆的电池管理系统发送的动力电池放电及充电的功率状态、获取车辆的档位控制器发送的档位状态、获取车辆的电机发送的电机工作模式、整车扭矩数值状态以及电机系统状态以及获取车辆的电机发送的电机工作模式、整车扭矩数值状态以及电机系统状态。在车辆复杂的控制环境中，不同的执行装置需要采用对应的控制器进行控制，整车控制器通过不同的控制器获取与控制器相对应的执行装置的各种信息，从而判断车辆的当前状态。比如：在车辆中设置动力电池放电即充电的功率状态，那么整车控制器只获取电池管理系统发送的动力电池放电及充电的功率状态。
67.需要说明的是，在车辆中设置电机工作模式、整车扭矩数值状态以及电机系统状态中一项或多项为车辆当前驱动状态判断时，如果只设置电机工作模式，那么整车控制器只接收电机控制器发送的电机工作模式，如果设置电机工作模式、整车扭矩数值状态，那么整车控制器接收电机控制器发送的电机工作模式、整车扭矩数值状态。
68.在一个可选的实施例中，方法还包括：
69.在车辆的当前驱动状态包括动力电池放电及充电的功率状态时，获取车辆的电池管理系统发送电池允许最大充电功率、电池允许最大放电功率、电池的电流和电压。
70.基于电池的电流和电压计算当前车辆的放电功率以及车辆的充电功率。
71.将当前车辆的放电功率以及车辆的充电功率与电池允许最大充电功率、电池允许最大放电功率进行比对，生成第二比对结果；其中，当前车辆的放电功率与电池允许最大放电功率相比对，当前车辆的充电功率与电池允许最大充电功率相比对；在第二比对结果为当前车辆的放电功率以及车辆的充电功率小于电池允许最大充电功率、电池允许最大放电功率时，车辆的当前驱动状态符合预设状态；在第二比对结果为当前车辆的放电功率以及车辆的充电功率中的一项或多项大于电池允许最大充电功率、电池允许最大放电功率时，车辆的当前驱动状态不符合预设状态。
72.具体的，在本技术中，在车辆的当前驱动状态包括动力电池放电及充电的功率状态时，获取车辆的电池管理系统发送电池允许最大充电功率、电池允许最大放电功率、电池的电流和电压，根据电流和电压计算得到当前车辆的充电功率和车辆的放电功率，也就是说，当前车辆运行时的充电功率和放电功率，将充电功率和电池允许最大充电功率进行比对，将放电功率和电池允许最大放电功率进行比对，在充电功率小于电池允许最大充电功率以及放电功率小于电池允许最大放电功率时，车辆的当前状态满足预设条件。在充电功率大于电池允许最大充电功率和/或放电功率大于电池允许最大放电功率成立时，车辆的当前状态不满足预设条件。
73.步骤s13：将当前驱动状态与预设状态进行比对，生成第一比对结果；其中，预设状态包括以下七项中的一项或多项：档位处于d档或r档、电机处于扭矩控制模式、电机系统无故障、abs和ebd功能未激活、车身稳定控制器的升扭及降扭功能未激活、整车无零扭矩故障以及动力电池未发生放电及充电超功率；其中，预设状态与当前驱动状态一一对应。
74.具体的，在本技术中，整车控制器获取到上述车辆的当前驱动状态之后，将当前驱动状态与预设状态进行比对，也就是说，判断当前驱动状态是否符合预设状态。需要说明的是，预设状态包括：档位处于d档或r档、电机处于扭矩控制模式、电机系统无故障、abs和ebd功能未激活、车身稳定控制器的升扭及降扭功能未激活、整车无零扭矩故障以及动力电池未发生放电及充电超功率。在将当前驱动状态与预设状态进行比对之后，生成第一比对结果。
75.需要说明的是，预设状态与当前驱动状态一一对应，比如：档位处于d档或r档对应于车辆的档位状态。再比如：电机处于扭矩控制模式对应于电机工作模式。
76.需要说明的是，第一比对结果可以为车辆的当前状态符合预设条件或车辆的当前状态不符合预设条件，在符合预设条件之后，可以向车辆发送第一控制指令，也就是主动消抖使能指令，不符合的情况下，可以向车辆发送不进行消抖使能指令。
77.需要说明的是，整车控制器需判断当前挡位处于d挡或r挡驱动。目的是防止车辆处于非驱动挡位时因外界因素导致电机转速波动触发电机防抖功能，从而使车辆在非驱动挡位时电机输出主动消抖扭矩引起车辆异常抖动；整车控制器需判断当前电机工作模式处于扭矩控制模式。防止电机处于非扭矩控制模式时，电机主动消抖功能触发导致电机输出扭矩，使车辆异常抖动或发生故障；整车控制器需判断电机控制器反馈电机系统无故障。防止电机控制器处于故障时，计算主动消抖修正扭矩异常导致车辆驾驶性异常或进一步导致电机系统故障升级；整车控制器需判断防抱死刹车系统(antilock brake system，abs)和电子辅助控制系统(electronic brake force distribution，ebd)功能处于未激活状态。abs/ebd功能激活时会导致电机转速大幅度跳变，若电机主动消抖功能使能电机输出主动消抖补偿扭矩会影响abs/ebd功能作动效果；整车控制器需判断车身稳定控制器的升扭及降扭功能处于未激活状态。防止因电机主动消抖功能叠加的修正扭矩导致电机系统对车身稳定控制器的扭矩响应精度不足，影响车辆驾驶安全及驾驶性；整车控制器需判断整车无零扭矩故障。防止车辆执行零扭矩控制时，电机主动消抖控制功能激活使电机输出扭矩，造成整车驾驶性异常或车辆高压下电故障；整车控制器需判断动力电池未发生放电及充电超功率。防止主动消抖控制功能补偿扭矩影响动力整车控制器的电池超功率控制功能。
78.在一个可选的实施例中，步骤s13包括：
79.在车辆的当前状态包括上述七项时，将档位状态与档位处于d档或r档进行比对。
80.在档位状态符合档位处于d档或r档的情况下，将电机工作模式与电机处于扭矩控制模式进行比对。
81.在电机工作模式符合电机处于扭矩控制模式的情况下，将电机系统状态与电机系统无故障进行比对。
82.在电机系统状态符合电机系统无故障的情况下，将防抱死刹车系统abs和电子辅助控制系统ebd功能状态与abs和ebd功能未激活进行比对。
83.在防抱死刹车系统abs和电子辅助控制系统ebd功能状态分别符合abs和ebd功能
未激活的情况下，将车身稳定控制器的升扭及降扭功能状态与车身稳定控制器的升扭及降扭功能未激活进行比对。
84.在车身稳定控制器的升扭及降扭功能状态符合车身稳定控制器的升扭及降扭功能未激活的情况下，将整车扭矩数值状态与整车无零扭矩故障进行比对。
85.在整车扭矩数值状态符合整车无零扭矩故障的情况下，将动力电池放电及充电的功率状态与动力电池未发生放电及充电超功率进行比对，生成第一比对结果。
86.具体的，在本技术中，整车控制器需要首先对车辆的档位状态进行判断，也就是说，判断车辆的当前档位是否处于d档或r档，在处于d档或r档的情况下，再继续判断车辆的电机模式进行判断，即判断车辆的电机模式是否处于扭矩模式，在处于扭矩模式的情况下，再继续判断车辆的电机系统状态进行判断，即判断当前电机的系统状态是否处于电机系统无故障，在电机系统无故障的情况下，判断防抱死刹车系统abs和电子辅助控制系统ebd功能是否激活，在未激活的情况下，判断车身稳定控制器的升扭及降扭功能是否激活，在未激活的情况下，判断是否处于整车无零扭矩故障，在处于整车无零扭矩故障的情况下，判断动力电池是否发生放电及充电超功率，生成第一比对结果。需要说明的是，第一比对结果为上述全部条件符合车辆消抖的需求。本技术通过上述各个条件的依次判断，能够更有效地确定车辆的当前驱动状态是否符合预设状态。
87.步骤s15：在第一比对结果为当前驱动状态符合预设状态时，生成第一控制指令。
88.具体的，在本技术中，整车控制器在判断第一比对结果当前驱动状态符合预设状态时，生成第一控制指令。也就是说，当前驱动状态中的所有项全部符合预设状态中相对应的项时，整车控制器生成第一控制指令。需要说明的是，第一控制指令用于表征车辆的电机可以进行消除抖动的操作。
89.步骤s17：将第一控制指令发送至车辆的电机控制器，以使车辆的电机控制器控制车辆的电机进行消抖。
90.具体的，在本技术中，整车控制器可以和车辆的电机控制器建立通信关系。其中，整车控制器将第一控制指令发送给车辆的电机控制器，车辆的电机控制器接收到第一控制指令，，并根据第一控制指令控制车辆的电机进行消抖操作。
91.如图3所示，在一个可选的实施例中，步骤s17包括：
92.步骤s171：将第一控制指令发送至车辆的电机控制器，以使车辆的电机控制器确定是否触发消抖控制阈值。
93.步骤s172：在触发消抖控制阈值的情况下，控制车辆的电机控制器计算消抖补偿扭矩，以使车辆的电机控制器基于消抖补偿扭矩控制车辆的电机进行消抖。
94.具体的，在本技术中，车辆的电机控制器接收到第一控制指令之后，电机控制器需要确定是否触发消抖控制阈值，也就是说，在整车控制器判断车辆当前驱动状态符合条件之后，电机控制器还需要进行一个二次判断，即判断当前电机是否需要进行消抖，在需要进行消抖的情况下，车辆的主动消抖控制功能模块计算车辆所需要的补偿扭矩，然后车辆的电机控制器获取到补偿扭矩，并根据补偿扭矩对车辆的电机进行消抖。本技术通过的主动消抖控制功能模块计算车辆所需要的补偿扭矩，能够更准确地确定车辆的消抖需求，从而更精准地进行电机的消抖操作。
95.在一个可选的实施例中，步骤s172包括：
96.获取车辆的目标扭矩。
97.将车辆的目标扭矩发送至车辆的电机控制器，以使车辆的电机控制器基于目标扭矩、消抖补偿扭矩计算得到电机扭矩，并基于电机扭矩控制车辆的电机进行转动。
98.具体的，在本技术中，整车控制器获取车辆所需要的目标扭矩，并将目标扭矩发送至车辆的电机控制器，电机控制器根据车辆的目标扭矩以及计算得到的消抖补偿扭矩，计算得到电机扭矩。需要说明的是，电机扭矩等于目标扭矩与消抖补偿扭矩的和。然后，车辆的电机根据车辆的电机扭矩进行转动。比如：不进行消抖时，电机扭矩和目标扭矩相同，皆为100n，计算得到的消抖补偿扭矩为-20n，那么作用在电机上的电机扭矩为80n，减少了电机的扭矩，从而消除了电机的抖动。
99.在一个可选的实施例中，方法还包括：
100.在第一比对结果为当前驱动状态不符合预设状态时，生成第二控制指令。
101.将第二控制指令发送至车辆的电机控制器，以使车辆的电机控制器控制车辆的电机不进行消抖。
102.具体的，在本技术中，在第一比对结果为当前驱动状态不符合预设状态的情况下，生成第二控制指令，需要说明的是，第二控制指令为车辆的电机不进行消抖。整车控制器将第二控制指令发送至电机控制器，电机控制器接收到该指令之后，不进行消抖操作。
103.需要说明的是，在本文中，如果上述车辆的当前驱动状态中的任一项不满足预设条件的情况下，整车控制器生成第二控制指令，并将第二控制指令发送至电机控制器，电机控制器接收到该指令之后，不进行消抖操作。
104.在一个可选的实施例中，方法还包括：在不触发消抖控制阈值的情况下，控制车辆的电机控制器控制车辆的电机基于目标扭矩进行输出；其中，目标扭矩与电机扭矩相同。
105.具体的，在本技术中，在车辆发送给电机控制器上述第一控制指令时，电机控制器不触发消抖控制阈值的情况下，控制车辆的电机控制器控制车辆的电机基于目标扭矩进行输出，也就是说，保持当前稳定的扭矩不变。
106.结合图4所示，在一个可选的实施例中，本技术提供了一种车辆电机消除抖动的控制方法中整车控制器主动消抖使能指令发送逻辑的流程图。
107.1.启动车辆至ready状态。
108.2.判断当前档位是否为d/r驱动档位；
109.3.在当前档位为d/r驱动档位时，判断电机模式为扭矩模式；
110.4.在电机模式为扭矩模式时，判断电机系统故障等级＝0；
111.5.在电机系统故障等级＝0时，判断abs/ebd功能未作动；
112.6.在abs/ebd功能未作动时，判断车身稳定控制器无升扭或降扭请求；
113.7.在车身稳定控制器无升扭或降扭请求时，判断整车无零扭矩故障；
114.8.在整车无零扭矩故障时，判断动力电池充放电功率未超限值；
115.9.在动力电池充放电功率未超限值时，输出电机主动消抖使能标志＝1；
116.10.在当前档位不为d/r驱动档位、电机模式不为扭矩模式、电机系统故障等级不等于0、abs/ebd功能作动、车身稳定控制器有升扭或降扭请求、整车有零扭矩故障以及动力电池充放电功率超限值中任意一项成立时，输出电机主动消抖使能标志＝0。
117.具体的，在本技术中，以上判断条件同时成立时，整车控制器发出主动消抖使能控
制指令为使能，电机控制器再将主动消抖控制功能模块计算的补偿扭矩叠加至目标扭矩实现电机主动消抖，提升车辆的驾驶舒适性。
118.需要说明的是，输出电机主动消抖使能标志＝1用于表征车辆允许进行消抖，输出电机主动消抖使能标志＝0用于表征车辆不允许进行消抖。
119.结合图5所示，在一个可选的实施例中，本技术提供了一种车辆电机消除抖动的控制方法中电机控制器主动消抖控制功能逻辑的流程图。
120.11：判断主动消抖使能指令＝1；
121.12：在主动消抖使能指令＝1时，判断是否触发主动消抖控制阈值；
122.13：在触发主动消抖控制阈值时，计算主动消除补偿扭矩；
123.14：利用公式：电机扭矩＝整车控制器目标需求扭矩+主动消抖补偿扭矩。
124.15：在主动消抖使能指令＝0以及不触发主动消抖控制阈值中任一项成立时，利用公式：电机扭矩＝整车控制器目标需求扭矩。
125.具体的，在本技术中，整车控制器识别当前整车的驱动状态(包括当前车辆实际挡位、实际扭矩、整车故障状态、车辆车身稳定控制功能作动状态等)判断出是否允许电机执行主动消抖控制功能并通过can信号反馈给电机控制器。电机控制器接收到主动消抖使能控制指令为使能状态后，再将主动消抖补偿扭矩叠加到电机目标扭矩上。解决了在挡位处于非驱动挡位或车辆车身稳定控制功能作动时误触发主动消抖功能而导致的整车异常抖动无法正常响应车身稳定控制功能需求扭矩的问题。
126.结合图6所示，在一个可选的实施例中，本技术提供了一种车辆电机消除抖动的控制方法的示意图。
127.电池管理系统(battery management system，bms)向整车控制器(vehicle control unit，vcu)发送电池最大允许充电功率、电池允许最大放电功率、电池实际电流以及电池包电压。
128.电机控制器(motor control unit，mcu)向vcu发送电机模式以及电机故障状态。
129.车身稳定控制器(vehicle stability assist，vsa)向vcu发送abs/ebd作动状态以及vsa扭矩控制模式。
130.整车控制器接收到上述电池最大允许充电功率、电池允许最大放电功率、电池实际电流、电池包电压、电机模式、电机故障状态abs/ebd作动状态、vsa扭矩控制模式，判断整车当前状态是否符合消抖条件，并向mcu发送主动消抖使能指令。
131.需要说明的是，整车控制器，实现电机主动消抖使能指令判断；电机控制器，实现电机主动消抖控制；电池管理系统，反馈电池实际充放电能力及实际电压/电流；车身稳定控制器，实现车身稳定控制功能。
132.结合图7所示，在一个可选的实施例中，本技术提供了实际电机扭矩波动抑制前与抑制后的效果对比。
133.根据图7可以明确看出电机扭矩在进行消抖后比消抖前的波动明显下降，故，对电机进行消抖可以有效提高整车驾驶性及舒适性。
134.需要说明的是，图7中由多个点组成的曲线为消抖后(补偿后)的曲线，波动较大的曲线为消抖前(补偿前)的曲线。
135.本技术与现有技术相比，电机主动消抖控制功能根据整车驱动状态进行开启或关
闭，避免车辆的主动消抖功能作动可能引起的车辆异常抖动或整车故障。解决了现有技术中，在某些场景(比如：外部道路恶劣环境等)误触发电机控制器的消抖功能，从而影响驾驶员的安全性的技术问题。
136.此外，电动汽车上搭载具备主动消抖控制功能的电机，提升车辆的驾驶舒适性，避免了主动消抖控制功能对车身稳定控制功能作动扭矩的干预，提升了车辆的驾驶安全性。
137.如图8所示，在一个可选的实施例中，本技术还提供了一种车辆电机消除抖动的控制装置，该装置包括：
138.第一获取模块81，用于在车辆处于启动状态的情况下，获取车辆的当前驱动状态；其中，当前驱动状态包括：档位状态、电机工作模式、电机系统状态、防抱死刹车系统abs和电子辅助控制系统ebd功能状态、车身稳定控制器的升扭及降扭功能状态、整车扭矩数值状态以及动力电池放电及充电的功率状态；第一比对模块82，用于将当前驱动状态与预设状态进行比对，生成第一比对结果；其中，预设状态包括：档位处于d档或r档、电机处于扭矩控制模式、电机系统无故障、abs和ebd功能未激活、车身稳定控制器的升扭及降扭功能未激活、整车无零扭矩故障以及动力电池未发生放电及充电超功率；其中，预设状态与当前驱动状态一一对应；第一生成模块83，用于在第一比对结果为当前驱动状态符合预设状态时，生成第一控制指令；第一控制模块84，用于将第一控制指令发送至车辆的电机控制器，以使车辆的电机控制器控制车辆的电机进行消抖。
139.具体的，在本技术中，可以由整车控制器作为本技术的执行主体。整车控制器可以和车辆的仪表控制器建立通信关系，车辆的仪表控制器可以控制车辆的仪表显示ready标识，需要说明的是，ready标识可以表征车辆已经做好所有准备，已经启动成功。整车控制器可以获取到车辆已经启动成功的信号，也就是说，在车辆处于启动状态的情况下，整车控制器获取车辆的当前驱动状态。其中，当前驱动状态包括档位状态、电机工作模式、电机系统状态、防抱死刹车系统abs和电子辅助控制系统ebd功能状态、车身稳定控制器的升扭及降扭功能状态、整车扭矩数值状态以及动力电池放电及充电的功率状态的所有项，即整车控制器需要确定上述所有状态的情况。其中，整车控制器获取到上述车辆的当前驱动状态之后，将当前驱动状态与预设状态进行比对，也就是说，判断当前驱动状态是否符合预设状态。需要说明的是，预设状态包括：档位处于d档或r档、电机处于扭矩控制模式、电机系统无故障、abs和ebd功能未激活、车身稳定控制器的升扭及降扭功能未激活、整车无零扭矩故障以及动力电池未发生放电及充电超功率。在将当前驱动状态与预设状态进行比对之后，生成第一比对结果。其中，整车控制器在判断第一比对结果当前驱动状态符合预设状态时，生成第一控制指令。也就是说，当前驱动状态中的所有项全部符合预设状态中相对应的项时，整车控制器生成第一控制指令。需要说明的是，第一控制指令用于表征车辆的电机可以进行消除抖动的操作。其中，整车控制器可以和车辆的电机控制器建立通信关系。其中，整车控制器将第一控制指令发送给车辆的电机控制器，车辆的电机控制器接收到第一控制指令，，并根据第一控制指令控制车辆的电机进行消抖操作。
140.可选的，第一比对模块82，用于将档位状态与档位处于d档或r档进行比对；在档位状态符合档位处于d档或r档的情况下，将电机工作模式与电机处于扭矩控制模式进行比对；在电机工作模式符合电机处于扭矩控制模式的情况下，将电机系统状态与电机系统无故障进行比对；在电机系统状态符合电机系统无故障的情况下，将防抱死刹车系统abs和电
子辅助控制系统ebd功能状态与abs和ebd功能未激活进行比对；在防抱死刹车系统abs和电子辅助控制系统ebd功能状态分别符合abs和ebd功能未激活的情况下，将车身稳定控制器的升扭及降扭功能状态与车身稳定控制器的升扭及降扭功能未激活进行比对；在车身稳定控制器的升扭及降扭功能状态符合车身稳定控制器的升扭及降扭功能未激活的情况下，将整车扭矩数值状态与整车无零扭矩故障进行比对；在整车扭矩数值状态符合整车无零扭矩故障的情况下，将动力电池放电及充电的功率状态与动力电池未发生放电及充电超功率进行比对，生成第一比对结果。
141.具体的，在本技术中，整车控制器需要首先对车辆的档位状态进行判断，也就是说，判断车辆的当前档位是否处于d档或r档，在处于d档或r档的情况下，再继续判断车辆的电机模式进行判断，即判断车辆的电机模式是否处于扭矩模式，在处于扭矩模式的情况下，再继续判断车辆的电机系统状态进行判断，即判断当前电机的系统状态是否处于电机系统无故障，在电机系统无故障的情况下，判断防抱死刹车系统abs和电子辅助控制系统ebd功能是否激活，在未激活的情况下，判断车身稳定控制器的升扭及降扭功能是否激活，在未激活的情况下，判断是否处于整车无零扭矩故障，在处于整车无零扭矩故障的情况下，判断动力电池是否发生放电及充电超功率，生成第一比对结果。需要说明的是，第一比对结果为上述全部条件符合车辆消抖的需求。本技术通过上述各个条件的依次判断，能够更有效地确定车辆的当前驱动状态是否符合预设状态。
142.可选的，装置还包括：第二生成模块，用于在第一比对结果为当前驱动状态不符合预设状态时，生成第二控制指令；第二控制模块，用于将第二控制指令发送至车辆的电机控制器，以使车辆的电机控制器控制车辆的电机不进行消抖。
143.具体的，在本技术中，在第一比对结果为当前驱动状态不符合预设状态的情况下，生成第二控制指令，需要说明的是，第二控制指令为车辆的电机不进行消抖。整车控制器将第二控制指令发送至电机控制器，电机控制器接收到该指令之后，不进行消抖操作。
144.可选的，第一获取模块81，用于在车辆处于启动状态的情况下，获取车辆的当前驱动状态，包括：在车辆的当前驱动状态为动力电池放电及充电的功率状态，且在车辆处于启动状态的情况下，获取车辆的电池管理系统发送的动力电池放电及充电的功率状态；在车辆的当前驱动状态为档位状态，且在车辆处于启动状态的情况下，获取车辆的档位控制器发送的档位状态；在车辆的当前驱动状态包括电机工作模式、整车扭矩数值状态以及电机系统状态中一项或多项，且在车辆处于启动状态的情况下，获取车辆的电机发送的电机工作模式、整车扭矩数值状态以及电机系统状态中的一项或多项；在车辆的当前驱动状态包括防抱死刹车系统abs和电子辅助控制系统ebd功能状态以及车身稳定控制器的升扭及降扭功能状态中一项或多项，且在车辆处于启动状态的情况下，获取车辆的车身稳定控制器发送的防抱死刹车系统abs和电子辅助控制系统ebd功能状态和/或车身稳定控制器的升扭及降扭功能状态。。
145.具体的，在本技术中，整车控制器分别可以和车辆的电池管理系统、车辆的档位控制器、车辆的电机以及车辆的车身稳定控制器建立通信关系。其中，在车辆中设置不同的当前驱动状态判断时，整车控制器获取车辆的电池管理系统发送的动力电池放电及充电的功率状态、获取车辆的档位控制器发送的档位状态、获取车辆的电机发送的电机工作模式、整车扭矩数值状态以及电机系统状态以及获取车辆的电机发送的电机工作模式、整车扭矩数
值状态以及电机系统状态。在车辆复杂的控制环境中，不同的执行装置需要采用对应的控制器进行控制，整车控制器通过不同的控制器获取与控制器相对应的执行装置的各种信息，从而判断车辆的当前状态。比如：在车辆中设置动力电池放电即充电的功率状态，那么整车控制器只获取电池管理系统发送的动力电池放电及充电的功率状态。
146.可选的，装置还包括：第二获取模块，用于在车辆的当前驱动状态包括动力电池放电及充电的功率状态时，获取车辆的电池管理系统发送电池允许最大充电功率、电池允许最大放电功率、电池的电流和电压。
147.计算模块，用于基于电池的电流和电压计算当前车辆的放电功率以及车辆的充电功率。
148.第二比对模块，用于将当前车辆的放电功率以及车辆的充电功率与电池允许最大充电功率、电池允许最大放电功率进行比对，生成第二比对结果；其中，当前车辆的放电功率与电池允许最大放电功率相比对，当前车辆的充电功率与电池允许最大充电功率相比对；在第二比对结果为当前车辆的放电功率以及车辆的充电功率小于电池允许最大充电功率、电池允许最大放电功率时，车辆的当前驱动状态符合预设状态；在第二比对结果为当前车辆的放电功率以及车辆的充电功率中的一项或多项大于电池允许最大充电功率、电池允许最大放电功率时，车辆的当前驱动状态不符合预设状态。
149.具体的，在本技术中，在车辆的当前驱动状态包括动力电池放电及充电的功率状态时，获取车辆的电池管理系统发送电池允许最大充电功率、电池允许最大放电功率、电池的电流和电压，根据电流和电压计算得到当前车辆的充电功率和车辆的放电功率，也就是说，当前车辆运行时的充电功率和放电功率，将充电功率和电池允许最大充电功率进行比对，将放电功率和电池允许最大放电功率进行比对，在充电功率小于电池允许最大充电功率以及放电功率小于电池允许最大放电功率时，车辆的当前状态满足预设条件。在充电功率大于电池允许最大充电功率和/或放电功率大于电池允许最大放电功率成立时，车辆的当前状态不满足预设条件。
150.可选的，第一控制模块84包括：确定单元，用于将第一控制指令发送至车辆的电机控制器，以使车辆的电机控制器确定是否触发消抖控制阈值；控制单元，用于在触发消抖控制阈值的情况下，控制车辆的电机控制器计算消抖补偿扭矩，以使车辆的电机控制器基于消抖补偿扭矩控制车辆的电机进行消抖。
151.具体的，在本技术中，车辆的电机控制器接收到第一控制指令之后，电机控制器需要确定是否触发消抖控制阈值，也就是说，在整车控制器判断车辆当前驱动状态符合条件之后，电机控制器还需要进行一个二次判断，即判断当前电机是否需要进行消抖，在需要进行消抖的情况下，车辆的主动消抖控制功能模块计算车辆所需要的补偿扭矩，然后车辆的电机控制器获取到补偿扭矩，并根据补偿扭矩对车辆的电机进行消抖。本技术通过的主动消抖控制功能模块计算车辆所需要的补偿扭矩，能够更准确地确定车辆的消抖需求，从而更精准地进行电机的消抖操作。
152.可选的，控制单元，用于获取车辆的目标扭矩；将车辆的目标扭矩发送至车辆的电机控制器，以使车辆的电机控制器基于目标扭矩、消抖补偿扭矩计算得到电机扭矩，并基于电机扭矩控制车辆的电机进行转动。
153.具体的，在本技术中，整车控制器获取车辆所需要的目标扭矩，并将目标扭矩发送
至车辆的电机控制器，电机控制器根据车辆的目标扭矩以及计算得到的消抖补偿扭矩，计算得到电机扭矩。需要说明的是，电机扭矩等于目标扭矩与消抖补偿扭矩的和。然后，车辆的电机根据车辆的电机扭矩进行转动。比如：不进行消抖时，电机扭矩和目标扭矩相同，皆为100n，计算得到的消抖补偿扭矩为-20n，那么作用在电机上的电机扭矩为80n，减少了电机的扭矩，从而消除了电机的抖动。
154.可选的，装置还包括：第三控制模块，用于在不触发消抖控制阈值的情况下，控制车辆的电机控制器控制车辆的电机基于目标扭矩进行输出；其中，目标扭矩与电机扭矩相同。
155.具体的，在本技术中，在车辆发送给电机控制器上述第一控制指令时，电机控制器不触发消抖控制阈值的情况下，控制车辆的电机控制器控制车辆的电机基于目标扭矩进行输出，也就是说，保持当前稳定的扭矩不变。
156.本技术与现有技术相比，电机主动消抖控制功能根据整车驱动状态进行开启或关闭，避免车辆的主动消抖功能作动可能引起的车辆异常抖动或整车故障。解决了现有技术中，在某些场景(比如：外部道路恶劣环境等)误触发电机控制器的消抖功能，从而影响驾驶员的安全性的技术问题。
157.此外，电动汽车上搭载具备主动消抖控制功能的电机，提升车辆的驾驶舒适性，避免了主动消抖控制功能对车身稳定控制功能作动扭矩的干预，提升了车辆的驾驶安全性。
158.应理解，本技术的装置的各个模块/单元可全部或部分地通过软件、硬件、固件或其组合来实现。各模块/单元各自可以硬件或固件形式内嵌于计算机设备的处理器中或独立于处理器，也可以软件形式存储于计算机设备的存储器中以供处理器调用来执行各模块/单元的服务。各模块/单元各自可以实现为独立的部件或模块，或者两个或更多个模块/单元可实现为单个部件或模块。
159.在一个实施例中，提供了一种计算机设备，其包括存储器和处理器，存储器上存储有可由处理器执行的计算机指令，计算机指令在由处理器执行时指示处理器执行本技术的方法的各步骤。该计算机设备可以广义地为服务器、终端，或任何其他具有必要的计算和/或处理能力的电子设备。在一个实施例中，该计算机设备可包括通过系统总线连接的处理器、存储器、网络接口、通信接口等。该计算机设备的处理器可用于提供必要的计算、处理和/或控制能力。该计算机设备的存储器可包括非易失性存储介质和内存储器。该非易失性存储介质中或上可存储有服务系统、计算机程序等。该内存储器可为非易失性存储介质中的服务系统和计算机程序的运行提供环境。该计算机设备的网络接口和通信接口可用于与外部的设备通过网络连接和通信。
160.本技术可以实现为一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序在由处理器执行时导致本技术的方法的步骤被执行。在一个实施例中，计算机程序被分布在网络耦合的多个计算机设备或处理器上，以使得计算机程序由一个或多个计算机设备或处理器以分布式方式存储、访问和执行。单个方法步骤/服务，或者两个或更多个方法步骤/服务，可以由单个计算机设备或处理器或由两个或更多个计算机设备或处理器执行。一个或多个方法步骤/服务可以由一个或多个计算机设备或处理器执行，并且一个或多个其他方法步骤/服务可以由一个或多个其他计算机设备或处理器执行。一个或多个计算机设备或处理器可以执行单个方法步骤/服务，或执行两个或更多个方法步骤/服务。
161.本领域普通技术人员可以理解，本技术方法的步骤可以通过计算机程序来指示相关的硬件如计算机设备或处理器完成，的计算机程序可存储于非暂时性计算机可读存储介质中，该计算机程序被执行时导致本技术的方法的步骤被执行。根据情况，本文中对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器的示例包括只读存储器(rom)、可编程rom(prom)、电可编程rom(eprom)、电可擦除可编程rom(eeprom)、闪存、磁带、软盘、磁光数据存储装置、光学数据存储装置、硬盘、固态盘等。易失性存储器的示例包括随机存取存储器(ram)、外部高速缓冲存储器等。
162.以上描述的各技术特征可以任意地组合。尽管未对这些技术特征的所有可能组合进行描述，但这些技术特征的任何组合都应当被认为由本说明书涵盖，只要这样的组合不存在矛盾。
163.尽管结合实施例对本技术进行了描述，但本领域技术人员应理解，上文的描述和附图仅是示例性而非限制性的，本技术不限于所公开的实施例。在不偏离本技术的精神的情况下，各种改型和变体是可能的。