电池预加热方法及装置与流程

1.本发明涉及电池预加热技术领域，尤其涉及一种电池预加热方法及装置。


背景技术：

2.随着电动汽车的越来越多，但是电动汽车的电池的“充电难”等问题一直是消费者对于电动汽车诟病所在。目前通过快充技术可以缩短充电时间。但是，电池具有对温度比较敏感的特性，使得低温下电池允许充电电流大幅降低，极大地削弱了快充的优势。因此，如何保证车辆到达充电桩时的电池温度可以使快充发挥优势，缩短充电时间成为亟待解决的技术问题。


技术实现要素：

3.本技术提供一种电池预加热方法及装置，车辆到达充电桩时的电池温度可以使快充发挥优势，缩短充电时间。
4.本技术提供一种电池预加热方法，包括：
5.在车辆的电池预加热状态处于激活状态的情况下，根据所述电池信息，预估电池充放电的可能温度区间的温度是否符合预加热启用条件，所述电池充放电的可能温度区间的温度用于作为车辆经预加热电池抵达充电设备的假定电池温度，所述预加热启用条件用于反映节省时间与系统能耗的最优均衡条件；
6.根据符合预加热启用条件对应的假定电池温度，确定目标温度；
7.根据所述目标温度，预加热所述电池。
8.本技术的提供一种电池预加热装置，包括：
9.预估预热启用模块，用于在车辆的电池预加热状态处于激活状态的情况下，根据所述电池信息，预估电池充放电的可能温度区间的温度是否符合预加热启用条件，所述电池充放电的可能温度区间的温度用于作为车辆经预加热电池抵达充电设备的假定电池温度；
10.电池目标温度确定模块，用于根据符合预加热启用条件对应的假定电池温度，确定目标温度，所述预加热启用条件用于反映节省时间与系统能耗的最优均衡条件；
11.预加热模块，用于根据所述目标温度，预加热所述电池。
12.进一步的，所述预加热启用条件包括节省时间的预加热启用条件及能耗限制的预加热启用条件；所述电池信息包括车辆处于当前位置时的电池的初始温度，车辆至少到达所述充电设备的安全行使的预加热启用条件。
13.进一步的，所述电池目标温度确定模块包括：
14.节省时间预估单元，用于预估所述充电设备为车辆进行充电的过程中的预加热电池相比于未使用预加热电池的节省时间；
15.节省时间的启用条件确定单元，用于确定所述节省时间是否符合节省时间的预加热启用条件；
16.预加热耗能预估单元，用于预估车辆处于当前位置时的电池的初始温度达到所述假定电池温度的预加热能耗；
17.能耗的启用条件确定单元，用于确定所述预加热能耗是否符合能耗限制的预加热启用条件；
18.安全行使确定单元，用于确定剩余续航里程是否符合安全行使的预加热启用条件；
19.所述电池目标温度确定模块，包括：
20.电池目标温度确定单元，用于将符合所述安全行使的预加热启用条件、符合所述节省时间的预加热启用条件与符合所述能耗限制的预加热启用条件对应的假定电池温度，作为目标温度。
21.进一步的，所述预加热耗能预估单元，具体用于：根据初始温度、假定电池温度及预加热能耗的对应关系，预估与所述初始温度及假定电池温度均对应的预加热能耗。
22.进一步的，所述预加热耗能预估单元，具体用于：从初始温度、假定电池温度及能耗的对应关系中，确定与所述初始温度及假定电池温度均对应的待修正能耗；确定与所述待修正能耗对应的能耗的第一修正系数；使用所述第一修正系数，修正所述电池放电功率，得到修正后的电池放电功率，作为所述预加热能耗。
23.进一步的，所述能耗限制的预加热启用条件包括能耗消耗比限制的预加热启用条件；
24.所述能耗的启用条件确定单元，具体用于：根据车辆的平均能耗率、所述预加热能耗、以及所述节省时间，确定所述假定电池温度对应的能耗消耗比，所述能耗消耗比包括车辆单位节省时间内的延长行使距离；确定所述能耗消耗比是否符合所述能耗消耗比限制的预加热启用条件；
25.所述电池目标温度确定单元，还用于：将符合所述安全行使的预加热启用条件、符合所述节省时间的预加热启用条件与符合所述能耗消耗比限制的预加热启用条件对应的假定电池温度，作为目标温度。
26.进一步的，所述电池信息包括所述车辆抵达所述充电设备的充电起始电量、所述电池充电截止的目标电量及所述车辆抵达所述充电设备的充电起始温度；
27.所述节省时间预估单元，包括：
28.电池充电时间确定子单元，用于在所述充电设备为车辆进行充电的过程中，根据所述充电起始温度，预估从所述充电起始电量充电至目标电量的充电时间，所述充电起始温度分别为所述假定电池温度及所述车辆抵达所述充电设备的电池行车温度，所述充电时间包括预加热电池充电至所述目标电量的第二充电时间，及从未使用预加热电池充电至所述目标电量的第一充电时间；
29.节省时间确定子单元，用于将所述第二充电时间与所述第一充电时间之差，确定为假定电池温度对应的节省时间。
30.进一步的，所述充电起始电量包括预加热电池的充电起始电量及未使用预加热电池的充电起始电量；
31.所述节省时间预估单元，具体用于：
32.实时温度确定子单元，用于以所述充电起始温度为起点，确定所述充电设备为车
辆进行充电的过程中的电池的实时温度；
33.第二修正系数确定子单元，用于确定与所述实时温度对应的充电时间的第二修正系数；
34.实际充电功率确定子单元，用于确定所述充电设备为车辆进行充电的过程中的实际充电功率；
35.第三修正系数确定子单元，用于确定与所述实际充电功率对应的充电时间的第三修正系数；
36.修正充电时间确定子单元，用于使用所述第二修正系数及所述第三修正系数，修正所述充电时间。
37.进一步的，所述第二修正系数确定子单元，具体用于：从功率修正系数与充电功率对应的关系中，确定所述第二修正系数；
38.和/或，
39.所述第三修正系数确定子单元，具体用于：从温度修正系数与电池温度对应的关系中，确定所述第三修正系数。
40.进一步的，所述实际充电功率确定子单元，具体用于：
41.根据所述充电设备的充电信息及车辆充电信息，确定实际充电功率。
42.进一步的，所述车辆充电信息包括额定充电功率；所述实际充电功率确定子单元，具体用于：
43.获取人机交互系统接收的所述充电设备的所述充电信息，所述充电信息包括可充电功率；
44.从所述可充电功率及所述额定充电功率中，选取功率值最小的功率，作为所述实际充电功率；或者，在多个所述可充电功率大于所述额定充电功率的情况下，选取所述额定充电功率，作为所述实际充电功率；或者，在多个所述可充电功率小于所述额定充电功率的情况下，选取多个所述可充电功率中最大可充电功率，作为所述实际充电功率。
45.进一步的，所述装置还包括：行车温升预测模块；
46.其中，所述行车温升预测模块包括：
47.行车温升确定单元，用于根据所述初始温度及行车时间，确定所述车辆抵达所述充电设备的电池行车升温；
48.第四修正系数确定单元，用于确定与所述电池行车温度对应的电池行车升温的第四修正系数；
49.修正电池行车升温单元，用于使用所述第四修正系数对所述电池行车升温进行修正，得到修正后的电池行车升温；
50.电池行车温度确定单元，用于使用所述修正后的电池行车升温与所述初始温度，得到所述电池行车温度。
51.进一步的，所述第四修正系数确定单元，具体用于：
52.从电池放电功率修正系数与电池放电功率对应的关系中，确定所述第四修正系数。
53.进一步的，所述方法还包括：电池预加热功能激活判断模块，用于确定车辆的检测激活信息是否符合预加热激活条件；在所述检测到激活信息符合预加热激活条件的情况
下，确定出车辆的电池预加热状态处于激活状态。
54.进一步的，所述电池预加热功能激活判断模块，包括：
55.电池预加热功能激活判断单元，用于根据所述车辆的目的地是否为充电设备，以及是否接收到车辆预加热的激活指令中的至少一者，确定车辆的电池预加热状态是否处于激活状态；
56.电池预加热功能激活确定单元，用于在所述车辆的目的地为充电设备，以及接收到所述预加热的激活指令中的至少一者的情况下，确定出所述车辆的电池预加热状态处于激活状态。
57.本技术的提供一种电池预加热系统，包括一个或多个处理器，用于实现如上任一项的方法。
58.本技术的提供一种计算机可读存储介质，其上存储有程序，该程序被处理器执行时，实现如上任一项的方法。
59.在一些实施例中，本技术的电池预加热方法，在车辆的电池预加热状态处于激活状态的情况下，根据电池信息，预估电池充放电的可能温度区间的温度是否符合预加热启用条件，根据符合预加热启用条件对应的假定电池温度，确定目标温度，预加热启用条件用于反映节省时间与系统能耗的最优均衡条件。如此，考虑反映节省时间与系统能耗的最优均衡条件，从预估电池充放电的可能温度区间的温度中，根据符合预加热启用条件对应的假定电池温度，确定目标温度。这样可以保证在车辆到达充电桩时的电池的加热消耗较小的能耗，并且车辆到达充电桩时的电池温度符合预加热启用条件，可以使快充发挥优势，缩短充电时间。
附图说明
60.图1所示为本技术实施例的电池预加热方法应用于电池预加热系统的结构示意图；
61.图2所示为本技术实施例的电池预加热方法的流程示意图；
62.图3所示为图2所示的电池预加热方法的具体流程示意图；
63.图4所示为图2所示的电池预加热方法的预加热激活条件的确定过程的流程示意图；
64.图5所示为图4所示的电池预加热方法的步骤101及步骤102的具体流程示意图；
65.图6所示为图2所示的电池预加热方法的步骤110和步骤130的具体流程示意图；
66.图7所示为本技术实施例提供的电池预加热装置的模块示意图；
67.图8所示为本技术实施例提供的电池预加热装置的具体模块示意图；
68.图9所示为本技术实施例提供的电池预加热系统的模块框图。
具体实施方式
69.这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施例并不代表与本说明书一个或多个实施例相一致的所有实施例。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本说明书一个或多个实施例的一些方面相一致的
装置和方法的例子。
70.需要说明的是：在其他实施例中并不一定按照本说明书示出和描述的顺序来执行相应方法的步骤。在一些其他实施例中，其方法所包括的步骤可以比本说明书所描述的更多或更少。此外，本说明书中所描述的单个步骤，在其他实施例中可能被分解为多个步骤进行描述；而本说明书中所描述的多个步骤，在其他实施例中也可能被合并为单个步骤进行描述。
71.为解决上述如何保证车辆在到达充电桩前，电池的温度可以使快充发挥优势，缩短充电时间成为亟待解决的技术问题，本技术实施例提供一种电池预加热方法，在车辆的电池预加热状态处于激活状态的情况下，根据电池信息，预估电池充放电的可能温度区间的温度是否符合预加热启用条件，根据符合预加热启用条件对应的假定电池温度，确定目标温度，预加热启用条件用于反映节省时间与系统能耗的最优均衡条件。如此，考虑反映节省时间与系统能耗的最优均衡条件，从预估电池充放电的可能温度区间的温度中，根据符合预加热启用条件对应的假定电池温度，确定目标温度。这样可以保证在车辆到达充电桩时的电池的加热消耗较小的能耗，并且车辆到达充电桩时的电池温度符合预加热启用条件，可以使快充发挥优势，缩短充电时间，从而达到节省时间与系统能耗的最大化效益。
72.图1所示为本技术实施例的电池预加热方法应用于电池预加热系统10的结构示意图。
73.如图1所示，电池预加热系统10可以包括导航系统11、人机交互系统12、整车控制系统13及热管理系统14。其中，整车控制系统13可以但不限于包括车身控制器131。
74.导航系统11与整车控制系统13相连，导航系统11可以确定导航信息，其可以识别出导航的目的地是否为充电设备，并将充电设备的充电信息及车辆抵达充电设备的行使信息等信息，通过can(controller area network，控制器局域网络)信号发送给车身控制器131。充电设备的充电信息可以但不限于包括充电功率及充电时间中的一者或多者。
75.人机交互系统12和整车控制系统13相连。人机交互系统12可以设置人机交互信息。比如人机交互信息包括电池预加热激活/退出选项，并有下拉菜单栏自动开启、立刻开启选项。驾驶员可根据个人意愿选择激活/关闭电池预加热功能，人机交互系统12将菜单状态信息通过can信号发送给车身控制器131。人机交互系统12接收整车控制系统13反馈的电池预加热系统10的状态，并实时显示给驾驶员。
76.热管理系统14和整车控制系统13相连，其将热管理系统14能力和状态，通过can信号发送给整车控制系统13。热管理系统14接收整车控制系统13的电池预加热使能指令，开启加热元件对电池进行加热，以期在到达目的地前电池达到目标温度。其中，加热元件可以包括但不限于热敏电阻。电池可以但不限于为动力电池。
77.整车控制系统13分别和导航系统11、人机交互系统12、热管理系统14相连，其接收导航系统11、人机交互系统12、热管理系统14发送的信息。根据所获得信息，进行电池预加热目标温度选择、电池预加热的开启加热时刻、电池预加热使能指令，并将电池加热的目标温度和电池预加热使能指令发送给热管理系统14开启电池预加热。并且进一步的，将热管理系统14的加热状态发送给人机交互系统12进行显示。其中，所获得信息可以但不限于包括车辆的电池预加热状态、充电设备的充电信息、车辆抵达充电设备的行使信息及电池信息中的一者或多者。车辆的电池预加热状态可以但不限于包括车辆的电池预加热状态处于
激活状态或者车辆的电池预加热状态处于未激活状态。电池信息可以但不限于包括电池温度、电池充电时间，电池用电时长、电池电量及电池充电截止的目标电量。目标电量可以通过soc(state of charge,电池的充电状态)即荷电状态，用来反映电池的剩余容量，其数值上定义为剩余容量占电池容量的比值，常用百分数表示。目标电量也可以通过实际剩余电量来反映。
78.导航系统11和人机交互系统12作为外部信息采集单元，将所需要的外部信息通过报文形式发给整车控制系统13。整车控制系统13作为运算单元，根据获取的外部信息，综合考虑充电节省时间和系统能耗，计算电池预加热最佳目标温度和电池预加热开启使能。热管理系统14作为执行单元，当接收到整车控制系统13发送的加热使能指令和目标温度，开启加热元件对电池进行加热，在到达目的地前使电池达到目标温度。
79.电池预加热系统10，适用于电池热管理领域，可应用于低温环境下的电池充电场景。在导航目的地为快充充电桩的情况下，可在车辆到达充电桩前将电池加热至高效的充电区域，以节省充电时间，提升用车体验。
80.本技术实施例的电池预加热方法可以应用于车辆、电池预加热系统10、整车控制系统13、整车控制系统13的车身控制器131等。以下为方便说明，可以以整车控制系统13中的车身控制器131为例进行说明。在此并不做限定。
81.图2所示为本技术实施例的电池预加热方法的流程示意图。
82.如图2所示，该电池预加热方法可以包括但不限于如下步骤110至步骤130：
83.步骤110，在车辆的电池预加热状态处于激活状态的情况下，根据电池信息，预估电池充放电的可能温度区间的温度是否符合预加热启用条件，电池充放电的可能温度区间的温度用于作为车辆经预加热电池抵达充电设备的假定电池温度，预加热启用条件用于反映节省时间与系统能耗的最优均衡条件。
84.上述激活状态用于反映预加热状态已激活，后续启用电池预加热的时候，只需开启，即可使用该电池预加热的功能。如此，通过对车辆的电池预加热状态分为激活状态和预加热启动状态，这样可以在激活状态条件下，预估符合预加热启用条件对应的假定电池温度，后续可以直接启动预加热，更有利于快速启动。
85.电池充放电的可能温度区间的温度是预先测试统计的，电池充放电最优工作区间时的电池温度。示例性的，上述电池充放电的可能温度区间的温度可以包括电池充电的假定电池温度矩阵t
batt_1
如下：
86.20℃22℃24℃26℃28℃30℃32℃34℃36℃
87.上述假定电池温度矩阵t
batt_1
，不是一个确定的值，20～36℃均有可能会被选做目标温度，最终的目标温度是根据预加热启用条件确定的。如此，将电池整个电池的可能温度区间中的假定电池温度可以假设作为目标温度，计算一轮，再根据计算结果，从假设作为目标温度的假定电池温度中，选择符合预加热启用条件的一个假定电池温度，作为一个目标温度。该目标温度用于后续的预加热电池。
88.步骤120，根据符合预加热启用条件对应的假定电池温度，确定目标温度。能耗是指能量消耗的简称。
89.上述步骤120可以包括符合预加热启用条件对应的多个假定电池温度或一个假定电池温度。多个是指大于等于2。进一步的，在一些实施例中，上述步骤120进一步可以包括
但不限于当符合预加热启用条件对应的多个假定电池温度，从多个假定电池温度中选择一个假定电池温度，确定为目标温度。具体的，从多个假定电池温度中选择最低(最小)的假定电池温度，确定为目标温度。如此，可以在尽可能减少消耗能耗的情况下，达到预加热电池的目标温度，以便后续对电池的充电。在另一些实施例中，上述步骤120进一步可以包括但不限于当符合预加热启用条件对应的一个假定电池温度，将这一个假定电池温度，确定为目标温度。
90.步骤130，根据目标温度，预加热电池。
91.上述步骤130可以通过多种实现方式实现：
92.在一种实现方式中，上述步骤130进一步可以包括但不限于如下两个步骤：第一个步骤，根据目标温度，生成电池预加热使能指令，向热管理系统14发出电池预加热使能指令。第二个步骤，由热管理系统14根据vcu(vehicle control unit，车身控制器)发送的该电池预加热使能指令，开启加热元件对电池的预加热。如此，可以在达到目的地之前完成所需的电池预加热，可以提高预加热的有效性，否则，没有必要开启电池预加热。
93.具体的，上述第一个步骤进一步可以包括但不限于如下两步骤：第一步骤，根据目标温度及电池预加热需要时间，确定电池预加热使能指令的发送时机(也可以称为发送时间)。第二步骤，当达到发送时机时，向热管理系统14发出电池预加热使能指令，电池预加热使能指令包括目标温度、预加热的开启加热时刻及电池预加热需要时间t1中的一者或多者。对应于第二个步骤，热管理系统14接收到电池预加热使能指令，响应上述电池预加热使能指令，根据电池预加热使能指令的开启加热时刻，开启加热元件对电池的预加热。
94.图3所示为图2所示的电池预加热方法的具体流程示意图。
95.如图3所示，确定vcu发送电池预加热使能指令的时机是通过确定电池预加热需要的时间是否大于等于抵达目的地所需要的时间得到的。如果是，则未达到电池预加热使能指令的时机，如果否，则达到电池预加热使能指令的时机。上述vcu发送电池预加热使能指令的时机是当电池预加热需要的时间≤抵达目的地所需要的时间，发出电池的预加热使能指令，热管理系统14开启电池预加热。此时，可以完成电池预加热。如果当电池预加热需要的时间＞抵达目的地所需要的时间，不开启电池预加热。
96.上述电池预加热需要时间t1计算如下：
[0097][0098]
式中，t1为热管理系统14将电池加热到目标温度所需要的时间，e1为热管理系统14将电池加热到目标温度的能耗，p
heat
为热管理系统14可参与电池加热的功率。热管理系统14的加热元件的可用功率值是取用其最大值，可以认为是固定值。
[0099]
在另一些实现方式中，上述步骤130进一步可以包括但不限于如下两个步骤：第1个步骤，根据目标温度，生成电池预加热使能指令，向热管理系统14发出电池预加热使能指令，电池预加热使能指令包括目标温度及电池预加热需要时间。第2个步骤，由热管理系统14根据vcu该电池预加热使能指令，确定电池预加热使能指令的开启加热时刻。当达到开启加热时刻时，生成电池预加热使能指令。第3个步骤，由加热元件响应电池预加热使能指令，对电池的预加热。如此，可以在达到目的地之前完成所需的电池预加热，可以提高预加热的有效性，否则，没有必要开启电池预加热。在此不再详细赘述。
[0100]
在本技术实施例中，考虑反映节省时间与系统能耗的最优均衡条件，从预估电池充放电的可能温度区间的温度中，根据符合预加热启用条件对应的假定电池温度，确定目标温度。这样可以保证在车辆到达充电桩时的电池的加热消耗较小的能耗，并且车辆到达充电桩时的电池温度可以使快充发挥优势，缩短充电时间。
[0101]
图4所示为图2所示的电池预加热方法的预加热激活条件的确定过程的流程示意图。
[0102]
如图2和图4所示，在上述步骤110之前，电池预加热方法还包括步骤101至步骤102：
[0103]
步骤101，确定车辆的检测激活信息是否符合预加热激活条件。
[0104]
其中，检测激活信息用于反映预加热激活的信息。检测激活信息可以但不限于包括车辆的目的地是否为充电设备，以及是否接收到车辆预加热的激活指令中的至少一者。
[0105]
上述步骤101进一步可以包括但不限于根据车辆的目的地是否为充电设备，以及是否接收到车辆预加热的激活指令中的至少一者，确定车辆的电池预加热状态是否处于激活状态。在车辆的目的地为充电设备，以及接收到预加热的激活指令中的至少一者的情况下，确定出车辆的电池预加热状态处于激活状态。方法还包括：在车辆的目的地不为充电设备，以及未接收到预加热的激活指令中的至少一者的情况下，确定出车辆的电池预加热状态处于未激活状态，此时，电池预加热功能终止。如此，可以通过多种方式激活对电池的预加热。分开确定车辆的目的地是否为充电设备，或者是否接收到车辆预加热的激活指令这两个条件，可以提高车辆的电池预加热状态的确定效率。同时确定车辆的目的地是否为充电设备以及是否接收到车辆预加热的激活指令这两个条件，可以提高车辆的电池预加热状态确定的准确性。
[0106]
当然上述车辆的电池预加热状态处于未激活状态，也可以称为车辆的电池预加热状态未处于激活状态。在此并不做限定。
[0107]
步骤102，在检测到激活信息符合预加热激活条件的情况下，确定出车辆的电池预加热状态处于激活状态。方法还包括：在检测到激活信息不符合预加热激活条件的情况下，确定出车辆的电池预加热状态处于未激活状态。如此，可以提高车辆的电池预加热状态确定的准确性。
[0108]
图5所示为图4所示的电池预加热方法的步骤101及步骤102的具体流程示意图。
[0109]
如图5所示，上述步骤101可以进一步包括但不限于步骤1011，检测车辆的目的地是否为充电设备。如果是，也就是车辆的目的地为充电设备，则执行步骤1012；如果否，车辆的目的地不是充电设备，则返回继续执行步骤1011或者间隔预设周期返回执行步骤1011。
[0110]
步骤102可以进一步包括但不限于如下两个步骤：步骤1012，向人机交互系统发送车辆是否激活预加热的提示信息，提示信息用于提示是否激活预加热。步骤1013，确定接收到人机交互系统针对提示信息反馈的响应指令是否为同意激活指令。如果是，则执行步骤1014。如果否，则执行步骤1015。步骤1014，在接收到人机交互系统针对提示信息反馈的响应指令为同意激活指令的情况下，响应同意激活指令，确定车辆的电池预加热状态处于激活状态。步骤1015，在接收到人机交互系统针对提示信息反馈的响应指令不为同意激活指令(也可以称为拒绝激活指令)的情况下，响应拒绝激活指令，确定车辆的电池预加热状态处于未激活状态。
[0111]
其中，充电设备可以包括但不限于充电桩及交换电站中的一者或多者。充电桩可以但不限于为快充充电桩。示例性的，快充充电桩可以为直流快充充电桩。如此，可以通过驾驶员打开导航系统11并且导航目的地为直流快充桩，以及驾驶员在人机交互系统12上将电池预加热功能状态设定为激活或者开启状态，这两者条件均满足，可以激活电池预加热功能，使得激活电池预加热功能更为可靠。如果上述条件有一个不满足，不激活电池预加热功能，则电池预加热方法终止。
[0112]
具体应用示例如下：
[0113]
示例一，在驾驶员可以启动车辆的时候，通过人机交互系统12提示是否激活电池的预加热，然后通过人机交互系统12接收到驾驶员输入的车辆预加热的激活指令。此时，确定出车辆的电池预加热状态处于激活状态。然后，车辆继续行使过程中或者启动车辆时，通过导航系统11或者车身控制器131检测到车辆的目的地为充电设备的情况下，后续确定是否启用预加热。如此，驾驶员自主激活，减少持续检测目的地是否充电设备的耗能。上述提示可以包括但不限于文字显示及声音提示中的一者或多者。
[0114]
示例二，通过导航系统11或者车身控制器131检测到车辆的目的地为充电设备的情况下，人机交互系统12提示是否激活电池的预加热，用来要求驾驶员选择是否激活预加热，然后通过人机交互系统12接收到驾驶员输入的车辆预加热的激活指令。此时，确定出车辆的电池预加热状态处于激活状态。如此，自动检测目的地，自动通过导航系统11联动使人机交互系统12提示驾驶员，然后驾驶员选择，这种半自动，可以实现人机交互，满足驾驶员选择的自由性。
[0115]
示例三，通过导航系统11或者车身控制器131检测到车辆的目的地为充电设备的情况下，自动激活预加热。此时，确定出车辆的电池预加热状态处于激活状态。如此，自动检测是否达到预加热激活条件，整个激活预加热可以自动化，减少人工操作，实现驾驶员无感知，提高驾驶员的体验效果。
[0116]
在车辆抵达目的地的充电设备时，方法还包括通过如下(1)至(3)方式，确定车辆抵达充电设备时电池的充电起始电量：
[0117]
(1)、根据车辆抵达充电设备的行使信息，确定行车耗能。行使信息包括车辆仪表盘接收的历史平均能耗及当前位置与充电设备之间的距离。
[0118]
(2)、根据车辆仪表盘接收的历史平均能耗及当前位置与充电设备之间的距离，确定行车能耗。其中，行使信息可以但不限于包括车辆仪表盘接收的平均车速、及抵达目的地所需的行车时间中的一者或多者。
[0119]
(3)、根据初始电量，行车能耗及电池的总容量，确定车辆抵达充电设备时电池的充电起始电量。
[0120]
上述电池信息包括车辆处于当前位置时的电池的初始电量及电池的总电量。并且，上述(3)中包括如下两种情况对应的充电起始电量的确定过程。
[0121]
如图3所示的第一种情况中，在车辆未经预加热电池抵达充电设备的情况下，根据初始电量，行车能耗、预加热能耗及电池的总容量，确定车辆抵达充电设备的未使用预加热电池的充电起始电量。在车辆未经预加热电池抵达充电设备时的电池剩余soc1称为车辆抵达充电设备的未使用预加热电池的充电起始电量。
[0122]
示例性的，根据当前位置与目的地的距离s1、历史平均能耗p
avg
，采用如下e2公式，
计算车辆驱动能量消耗e2。以及，根据电池初始电量soc0以及车辆驱动能量消耗e2及电池的总容量，采用如下soc1公式，以计算车辆抵达充电设备的未使用预加热电池的剩余soc1。
[0123]
e2＝p
avg
*s1[0124]
soc1＝soc
0-e2/e
batt
[0125]
式中，e2为预测的到达目的地的车辆驱动能量消耗，也称为行车耗能，p
avg
为平均能量消耗，s1为当前位置至目的地的距离，soc0为当前时刻的电池soc，soc1为到达目的地的电池剩余soc，e
batt
为电池的总容量。
[0126]
继续在如图3所示的第二种情况中，在车辆经预加热电池抵达充电设备的情况下，根据初始电量，行车能耗及电池的总容量，确定车辆抵达充电设备的预加热电池的充电起始电量。在车辆经预加热电池抵达充电设备时的电池剩余soc2称为车辆抵达充电设备的预加热电池的充电起始电量。
[0127]
示例性的，若激活预加热功能，除了上述行使耗能e2，还有加热耗能e1。热管理系统14开启对电池进行加热，根据当前位置与目的地的距离s1、历史平均能耗p
avg
、车辆驱动能量消耗e2、电池初始电量soc0、当前位置与目的地的距离s1、电池加热消耗电量e1及电池的总容量，采用如下soc2公式，计算车辆抵达充电设备的使用预加热电池的剩余soc2。
[0128]
soc2＝soc
0-(e1+e2)/e
batt
[0129]
式中，e1为预测的电池加热到目标温度所需的消耗电量，也称为预加热能耗，e2为预测的到达目的地的车辆驱动能量消耗，p
avg
为历史平均能量消耗，s1为当前位置至目的地的距离，soc0为当前时刻的电池soc，soc2为到达目的地的电池剩余soc，e
batt
为电池的总容量。
[0130]
上述电池的放电功率大小p
drive
的确定方式有多种。电池的放电功率大小p
drive
可以是车身自身的固定的放电功率，也可以是根据如下公式，确定放电功率大小p
drive
，具体公式如下：
[0131][0132]
式中，m为重量，g为重力加速度，f为车辆的滚动摩擦阻力，cd为车辆的风阻系数，a为车辆的迎风面积，v为导航发送的车辆抵达目的地的预测平均车速。如此，可以根据导航发送过来的到达目的地的平均车速，计算得到放电功率大小p
drive
。
[0133]
图6所示为图2所示的电池预加热方法的步骤110和步骤130的具体流程示意图。
[0134]
继续图2至图6的实施例中，继续图2所示，预加热启用条件包括节省时间的预加热启用条件及能耗限制的预加热启用条件；电池信息包括车辆处于当前位置时的电池的初始温度，车辆至少到达充电设备的安全行使的预加热启用条件。如此，通过节省时间的预加热启用条件、能耗限制的预加热启用条件及安全行使的预加热启用条件，可以实现在安全行使的条件下，可以在能耗限制的条件下，尽可能节省时间，缩短充电时间。
[0135]
步骤110进一步可以但不限于包括至少如下步骤111至步骤115：
[0136]
步骤111，预估充电设备为车辆进行充电的过程中的预加热电池相比于未使用预加热电池的节省时间。
[0137]
结合图2所示的电池信息包括车辆抵达充电设备时电池的充电起始电量、电池充
电截止的目标电量及车辆抵达充电设备的充电起始温度。充电起始电量包括预加热电池的充电起始电量、未使用预加热电池的充电起始电量。
[0138]
如图3所示，上述步骤110进一步可以包括但不限于如下2步骤：第1步骤，在充电设备为车辆进行充电的过程中，根据充电起始温度，预估从充电起始电量充电至目标电量的充电时间，充电起始温度分别为假定电池温度及车辆抵达充电设备的电池行车温度，充电时间包括预加热电池充电至目标电量的第二充电时间，及从未使用预加热电池充电至目标电量的第一充电时间。如此，依据目标电量、充电起始电量、到达目的地时刻的电池温度、导航系统11发送的充电信息，计算达到目标soc所需要的充电时间。如此，通过实车试验或者仿真来获取基础数据，使用上述第一步骤，得到达到目标soc所需要的充电时间，得到的充电时间更为准确。
[0139]
继续参见图3所示，第1步骤可以进一步具体包括在充电设备为车辆进行充电的过程中，根据假定电池温度，预估从预加热电池的充电起始电量充电至目标电量的第二充电时间。在充电设备为车辆进行充电的过程中，根据电池行车温度，预估从未使用预加热电池的充电起始电量充电至目标电量的第一充电时间。示例性的，不开启电池预加热功能时，根据到达目的地时电池的行车温度t
batt_2
、电池充电到目标电量或目标soc，及在车辆未经预加热电池抵达充电设备时的电池剩余soc1，确定不开启电池预加热时的电池充电到目标电量所需的第一充电时间t
noestimated
，或者，确定不开启电池预加热时的电池充电到目标soc所需的第一充电时间t
noestimated
。
[0140]
在开启电池预加热功能时，根据到达目的地时电池的假定电池温度t
batt_1
、目标电量或目标soc及车辆经预加热电池抵达充电设备时的电池剩余soc2及充电功率，确定开启电池预加热时的电池充电到目标电量所需的第二充电时间t
estimated
或者，确定开启电池预加热时的电池充电到目标soc所需的第二充电时间t
estimated
。
[0141]
第2步骤，将第二充电时间与第一充电时间之差，确定为假定电池温度对应的节省时间。
[0142]
示例性的，可以采用如下开启电池预加热功能相比不开启时节省的充电时间δt公式，得到节省时间，其中，该节省的充电时间δt公式如下：
[0143]
δt＝t
noeatimated-t
estimated
[0144]
上述节省的充电时间δt，也可以称为节省时间。如此假设开启了电池预加热，将电池加热到目标温度所用的充电时间和不开启电池预加热所用的充电时间的差值。
[0145]
步骤112，确定节省时间是否符合节省时间的预加热启用条件。
[0146]
其中，节省时间的预加热启用条件可以但不限于包括节省时间是否大于预设时长阈值，或者节省时间处于预设阈值范围内。节省时间δt不少于预设时长阈值，预设时长阈值大于等于5min且小于等于20min。如图3的示例，预设时长阈值比如为8min，如此节省时间≥8min。
[0147]
步骤113，预估车辆处于当前位置时的电池的初始温度达到假定电池温度的预加热能耗。
[0148]
在上述步骤113的一些实施例中，进一步可以包括但不限于根据初始温度、假定电池温度及预加热能耗的对应关系，预估与初始温度及假定电池温度均对应的预加热能耗。对应关系可以包括三者的对应关系，以及任两者的对应关系。在上述步骤113的另一些实施
例中，进一步可以包括但不限于：根据初始温度与预加热能耗的对应关系，确定待选预加热能耗；根据假定电池温度与预加热能耗的对应关系，从待选预加热能耗中，确定预加热能耗，作为预估与初始温度及假定电池温度均对应的预加热能耗。其中，对应关系可以包括列表关系，曲线关系及函数关系中的一者或多者。
[0149]
继续参见图3所示，上述根据初始温度、假定电池温度及预加热能耗的对应关系，预估与初始温度及假定电池温度均对应的预加热能耗进一步可以包括如下第(1)步至第(3)步：第(1)步从初始温度、假定电池温度及能耗的对应关系中，确定与初始温度及假定电池温度均对应的待修正能耗。
[0150]
上述第(1)步中的上述初始温度、假定电池温度及能耗的对应关系可以但不限于比如初始温度、假定电池温度及能耗的对应表格。比如表一为电池加热到目标温度t
batt_1
所需能耗e0的表格。
[0151]
表一
[0152][0153]
上述能耗消耗表可通过仿真或台架测试手段获得。
[0154]
第(2)步、确定与待修正能耗对应的能耗的第一修正系数。
[0155]
上述第(2)步中的示例：从下表二所示的待修正能耗与第一修正系数之间的对应表格，确定与待修正能耗对应的能耗的第一修正系数：
[0156]
表二
[0157]
电池放电功率10kw20kw30kw40kw50kw60kw70kw80kw90kw第一修正系数1.31.11.00.950.90.850.80.750.7
[0158]
为方便理解，第一修正系数也可以称为电池放电功率修正系数k1。不同的电池放电功率p
drive
，引起的电池温升速率不同，从而热管理系统14加热电池到目标温度所消耗的
能量也不同，需要引入电池放电功率修正系数k1，以来修正到达目的地时的能量消耗。
[0159]
上述电池放电功率是指车辆驱动功率，是和工况相关联的，比如平均车速的高低。当出现电池放电功率不在上述表二内，第一修正系数的取值可以是外插值或者内插值。其中，一般是内插值，限值范围内采用线性插值(内插值)。限值范围之外则取限值两端的值(外插值)。当出现电池放电功率不在上述表二内时，第一修正系数的取值可以就近和就大取值，比如电池放电功率是8kw，会直接取用10kw电池放电功率对应的1.3的数值。
[0160]
第(3)步、使用第一修正系数，修正电池放电功率，得到修正后的电池放电功率，作为预加热能耗。
[0161]
上述第(3)步中的示例，可以采用如下热管理系统14加热电池到目标温度所消耗的能量e1公式，得到修正后的电池放电功率，作为预加热能耗。其中，该能量e1公式如下：e1＝k1*e0。
[0162]
在本实施例中，电池放电功率是指车辆行驶过程中的驱动功率，对于电池而言，如果处于车辆驱动功率较大的工况，电池自身由于充放电产生的热量就会比较多，电池加热至目标温度时，加热能耗相应减少，所以引入功率来进行修正。这样可以提高电池放电功率的准确性，进而可以计算出更加准确地预加热能耗。
[0163]
步骤114，确定预加热能耗是否符合能耗限制的预加热启用条件。
[0164]
其中，能耗限制的预加热启用条件可以但不限于包括能耗是否小于预设能耗阈值。能耗限制的预加热启用条件和节省时间的预加热启用条件用于实现预加热能量消耗小且节省时长长的结果。
[0165]
步骤115，确定剩余续航里程是否符合安全行使的预加热启用条件。
[0166]
其中，安全行使的预加热启用条件用于反映车辆的电池的续航电量至少足够达到目的地。安全行使的预加热启用条件可以但不限于包括剩余续航里程是否大于预定续航里程的阈值预定里程或者剩余续航里程是否处于预定里程范围内。阈值预定里程可以但不限于大于等于20km且小于等于50km。如图3的示例，阈值预定里程可以为40km，如此剩余续航里程≥40km。
[0167]
上述步骤112、步骤114及步骤115执行顺序不做限定，可以是并列执行，也可以是先后执行。
[0168]
方法还包括将节省时间不符合节省时间的预加热启用条件、预加热能耗不符合能耗限制的预加热启用条件与剩余续航里程不符合安全行使的预加热启用条件时，对应的假定电池温度本次预加热启用条件判断逻辑结束。
[0169]
在一些实施例中，步骤120进一步可以但不限于包括执行上述步骤111至步骤114后，执行步骤121，将符合安全行使的预加热启用条件、符合节省时间的预加热启用条件与符合能耗限制的预加热启用条件对应的假定电池温度，作为目标温度。如此，在车辆安全行使的情况下，通过能耗限制的预加热启用条件和节省时间的预加热启用条件，更好地实现效益最大化。
[0170]
示例性的，在节省时间大于预设时长阈值、能耗小于预设能耗阈值及剩余续航里程大于预定续航里程的阈值对应的假定电池温度，为目标温度。
[0171]
在另一些实施例中，执行上述步骤111至步骤113后，将符合节省时间的预加热启用条件与符合能耗限制的预加热启用条件对应的假定电池温度，作为目标温度。如此，通过
能耗限制的预加热启用条件和节省时间的预加热启用条件，更好地实现效益最大化。
[0172]
继续如图6所示，能耗限制的预加热启用条件包括能耗消耗比限制的预加热启用条件。在上述步骤114的一些实施例中，可以包括如下2步：第1步，根据车辆的平均能耗率、预加热能耗、以及节省时间，确定假定电池温度对应的能耗消耗比，能耗消耗比包括车辆单位节省时间内的延长行使距离。能耗消耗比用于反映电池预加热的收益。如果消耗电量过多，则不必开启电池预加热。如果消耗电量合理，则可以开启电池预加热。第2步，确定能耗消耗比是否符合能耗消耗比限制的预加热启用条件。对应的，上述步骤130进一步可以包括但不限于将符合安全行使的预加热启用条件、符合节省时间的预加热启用条件与符合能耗消耗比限制的预加热启用条件对应的假定电池温度，作为目标温度。如此，通过能量消耗比更容易反映出节省时长与能量消耗的效益最大化条件。这样可以提高预加热的有效性。
[0173]
其中，能耗消耗比限制的预加热启用条件可以包括但不限于为能量消耗比不高于能耗消耗比限制阈值。能耗消耗比限制阈值大于等于3km/min且小于等于7km/min。如图3的示例，能耗消耗比限制阈值为5km/min，如此，能量消耗比≤5km/min。
[0174]
上述第1步的一实施例中，可以进一步包括根据车辆的平均能耗率、预加热能耗、以及节省时间，采用如下能耗消耗比r
atio
公式，确定假定电池温度对应的能耗消耗比r
atio
公式如下：
[0175]ratio
＝(e1/e
con
)/δt
[0176]
式中，r
atio
为假定电池温度对应的能耗消耗比，计量单位为km/h，e1为加热到目标温度所需要消耗的能量，计量单位为kwh，e
con
为车辆平均能量消耗率，计量单位为kwh/km，δt为开启电池预加热后节省时间，参见步骤111的内容。示例性的，车辆平均能量消耗率可以取最近10km里程的能量消耗平均值。并且，剩余续航里程和车辆平均能量消耗率显示在车辆的仪表盘上。如此，根据车辆的平均能耗率与预加热能耗的比值，与节省时间之比，得到能耗消耗比r
atio
，尽可能使得节省时间长，能耗较低。
[0177]
上述第1步的另一实施例中，可以包括根据车辆的平均能耗率与预加热能耗的差值，与节省时间之比，得到能耗消耗比r
atio
。在此不再详述。
[0178]
继续如图3所示，充电起始电量包括预加热电池的充电起始电量及未使用预加热电池的充电起始电量。上述第1步骤进一步可以包括但不限于：
[0179]
1)、以充电起始温度为起点，确定充电设备为车辆进行充电的过程中的电池的实时温度。
[0180]
2)、确定与实时温度对应的充电时间的第二修正系数。
[0181]
在一些实施例中，上述2)进一步可以包括但不限于从功率修正系数与充电功率对应的关系中，确定第二修正系数。其中，功率修正系数与充电功率对应的关系可以包括表格对应的关系，曲线对应的关系，函数对应的关系。
[0182]
在另一些实施例中，获取预先存储的第二修正系数。在此不再详细赘述。
[0183]
3)、确定充电设备为车辆进行充电的过程中的实际充电功率。
[0184]
上述3)进一步可以包括但不限于包括根据充电设备的充电信息及车辆充电信息，确定实际充电功率。在导航目的地为快充充电桩的情况下，可在车辆到达充电桩前将电池加热至高效的充电区域，以节省充电时间，提升用车体验。本技术实施例的电池预加热方法综合考虑电池信息和充电设备的充电信息，兼顾节省充电时间和能量消耗，任何根据本申
请实施例作出的各种其他相应的改变或变形，均属于本技术实施例的范围，在此不再赘述。
[0185]
其中，车辆充电信息包括额定充电功率。上述根据充电设备的充电信息及车辆充电信息，确定实际充电功率，包括1、获取人机交互系统接收的充电设备的充电信息，充电信息包括可充电功率。2、从可充电功率及额定充电功率中，选取功率值最小的功率，作为实际充电功率；或者，在多个可充电功率大于额定充电功率的情况下，选取额定充电功率，作为实际充电功率；或者，在多个可充电功率小于额定充电功率的情况下，选取多个可充电功率中最大可充电功率，作为实际充电功率。如此，最后一个方案，可以选择合适且更大的功率，更有利于快充充电。
[0186]
继续结合图3所示，方法还包括如下四步：第一，根据初始温度及行车时间，确定车辆抵达充电设备的电池行车升温。第二，确定与电池行车温度对应的电池行车升温的第四修正系数。在一些实施例中，第二步骤进一步可以包括但不限于从电池放电功率修正系数与电池放电功率对应的关系中，确定第四修正系数。电池放电功率修正系数与电池放电功率对应的关系可以包括表格对应的关系，曲线对应的关系，函数对应的关系。在另一些实施例中，获取固定的第四修正系数。在此不再赘述。第三，使用第四修正系数对电池行车升温进行修正，得到修正后的电池行车升温。第四，使用修正后的电池行车升温与初始温度，得到电池行车温度。如此，根据电池初始温度t
batt_0
、抵达目的地预计行车时间、电池放电功率p
drive
预测到达目的地时刻电池的温度t
batt_2
，对未开启预加热电池，可以单独对行车升温的修正。
[0187]
示例性的，对未开启预加热电池，根据电池初始温度t
batt_0
，行车时间计算的车辆抵达目的地时电池温升δt如下表三：
[0188]
表三
[0189][0190]
示例性的，电池放电功率修正系数与电池放电功率对应的关系可以示例如下表四，表四为第四修正系数与电池放电功率的对应关系表。
[0191]
表四
[0192][0193]
在上表四中，第四修正系数也可以称为电池放电功率修正系数k2。电池放电功率即车辆驱动功率越大，电池自身发热越多，温升越快，所以功率越大系数也就越大。不同的电池放电功率p
drive
，引起的电池温升速率不同，需要引入电池放电功率修正系数k2，以来修正到达目的地时的电池温度。电池放电功率修正系数k1和电池放电功率修正系数k2均是为了来考虑电池放电功率(即车辆驱动功率)对于电池温升的影响，但是电池放电功率修正系数k1和电池放电功率修正系数k2系数大小不一样，电池放电功率修正系数k1是对能耗的修正，电池放电功率修正系数k2是对温升的修正。由于电池放电功率，放电功率越大，则温度升高越快。
[0194]
对未开启预加热电池，采用如下t
batt_2
公式，得到电池行车升温。此时，抵达目的地时刻的电池温度t
batt_2
公式如下：
[0195]
t
batt_2
＝t
batt_0
+δt*k2[0196]
4)、确定与实际充电功率对应的充电时间的第三修正系数。
[0197]
在一些实施例中，上述4)进一步可以包括但不限于从温度修正系数与电池温度对应的关系中，确定第三修正系数。其中，温度修正系数与电池温度对应的关系可以包括表格对应的关系，曲线对应的关系，函数对应的关系。在另一些实施例中，获取预先存储的第三修正系数。在此不再详细赘述。
[0198]
5)、使用第二修正系数及第三修正系数，修正充电时间，得到预估的充电时间。
[0199]
结合图3及图6所示，电池充放电的可能温度区间的温度，对电池进行充电，确定车辆抵达目的地的soc充电到目标soc对应的充电时间t0的示例如下表五。表五为不同时间抵达目的地的soc充电到目标soc对应的充电时间t0的对应关系表。
[0200]
表五
[0201][0202]
通过实车试验或者仿真，计算得到上述不同soc充电到目标soc的充电时间t0。
[0203]
示例性，温度修正系数与电池温度对应的关系可以如下示例的表六。表六为第二修正系数与电池温度对应的关系表。
[0204]
表六
[0205][0206]
在上述表六中，不同的电池温度，对于电池从起始soc充电到目标soc所使用的时间有很大影响，需要引入温度修正系数k3，对充电时间进行修正。第二修正系数也可以称为温度修正系数k3。电池充电时的温度越高越大，对充电时间的影响越小，达到一定温度(示例性的电池温度20度)之后，对充电时间几乎没有影响。
[0207]
示例性的，功率修正系数与充电功率对应的关系可以如下示例的表七。表七为第三修正系数与充电功率对应的关系表。
[0208]
表七
[0209][0210]
在上述表七中，第三修正系数也可以称为充电功率修正系数k4。电池充电时的充电功率越大，对充电时间的影响越小。充电时充电功率的大小，对于电池从起始soc充电到目标soc所使用的时间有很大影响，需要引入充电功率修正系数k4，对充电时间进行修正。
[0211]
继续如图3所示，采用如下公式，修正充电时间，确定电池到达目标电量所需要的充电时间t或者电池到达目标soc所需要的充电时间t：
[0212]
t＝t0*k3*k4[0213]
图7所示为本技术实施例提供的电池预加热装置的模块示意图。
[0214]
如图7所示，该电池预加热装置包括如下模块：
[0215]
预估预热启用模块31，用于在车辆的电池预加热状态处于激活状态的情况下，根据电池信息，预估电池充放电的可能温度区间的温度是否符合预加热启用条件，电池充放电的可能温度区间的温度用于作为车辆经预加热电池抵达充电设备的假定电池温度；
[0216]
电池目标温度确定模块32，用于根据符合预加热启用条件对应的假定电池温度，确定目标温度，预加热启用条件用于反映节省时间与系统能耗的最优均衡条件；
[0217]
预加热模块33，用于根据目标温度，预加热电池。
[0218]
在一些实施例中，预加热启用条件包括节省时间的预加热启用条件及能耗限制的预加热启用条件；电池信息包括车辆处于当前位置时的电池的初始温度，车辆至少到达充电设备的安全行使的预加热启用条件。
[0219]
图8所示为本技术实施例提供的电池预加热装置的具体模块示意图。
[0220]
如图8所示，上述电池目标温度确定模块32，包括电池目标温度确定单元321用于将符合安全行使的预加热启用条件、符合节省时间的预加热启用条件与符合能耗限制的预加热启用条件对应的假定电池温度，作为目标温度。
[0221]
上述预加热模块33可以进一步包括：热管理系统开启时机确定单元331，用于根据目标温度，生成电池预加热使能指令，向热管理系统14发出电池预加热使能指令。由热管理
系统14根据vcu发送的该电池预加热使能指令，开启加热元件对电池的预加热。如此，通过电池目标温度确定模块32及热管理系统开启时机确定单元331实现电池预加热管理功能的使能。
[0222]
电池预加热装置还包括：电池预加热功能激活判断模块41，用于确定车辆的检测激活信息是否符合预加热激活条件；在检测到激活信息符合预加热激活条件的情况下，确定出车辆的电池预加热状态处于激活状态。检测到激活信息不符合预加热激活条件的情况下，确定出车辆的电池预加热状态处于未激活状态。如此，可以通过电池预加热功能激活判断模块41实现电池预加热管理功能激活与判断。
[0223]
电池预加热装置还包括：行车温升预测模块42，用于根据初始温度及行车时间，确定车辆抵达充电设备的电池行车升温；确定与电池行车温度对应的电池行车升温的第四修正系数；使用第四修正系数对电池行车升温进行修正，得到修正后的电池行车升温；使用修正后的电池行车升温与初始温度，得到电池行车温度。
[0224]
电池预加热装置还包括电池充电时间确定子单元43，用于在充电设备为车辆进行充电的过程中，根据充电起始温度，预估从充电起始电量充电至目标电量的充电时间，充电起始温度分别为假定电池温度及车辆抵达充电设备的电池行车温度，充电时间包括预加热电池充电至目标电量的第二充电时间，及从未使用预加热电池充电至目标电量的第一充电时间。
[0225]
电池信息包括车辆处于当前位置时的电池的初始电量及电池的总电量；电池预加热装置还包括：电池充电起始电量预估模块44，用于根据车辆抵达充电设备的行使信息，确定行车耗能；根据初始电量，行车能耗及电池的总容量，确定车辆抵达充电设备时电池的充电起始电量。如此，通过电池充电起始电量预估模块44、行车温升预测模块42及电池充电时间确定子单元43电池预加热管理功能。
[0226]
在一些实施例中，电池目标温度确定模块32包括：
[0227]
节省时间预估单元，用于预估充电设备为车辆进行充电的过程中的预加热电池相比于未使用预加热电池的节省时间；
[0228]
节省时间的启用条件确定单元，用于确定节省时间是否符合节省时间的预加热启用条件；
[0229]
预加热耗能预估单元，用于预估车辆处于当前位置时的电池的初始温度达到假定电池温度的预加热能耗；
[0230]
能耗的启用条件确定单元，用于确定预加热能耗是否符合能耗限制的预加热启用条件；
[0231]
安全行使确定单元，用于确定剩余续航里程是否符合安全行使的预加热启用条件；
[0232]
电池目标温度确定模块32，包括：
[0233]
电池目标温度确定单元321，用于将符合安全行使的预加热启用条件、符合节省时间的预加热启用条件与符合能耗限制的预加热启用条件对应的假定电池温度，作为目标温度。
[0234]
在一些实施例中，预加热耗能预估单元，具体用于：根据初始温度、假定电池温度及预加热能耗的对应关系，预估与初始温度及假定电池温度均对应的预加热能耗。
[0235]
在一些实施例中，预加热耗能预估单元，具体用于：从初始温度、假定电池温度及能耗的对应关系中，确定与初始温度及假定电池温度均对应的待修正能耗；确定与待修正能耗对应的能耗的第一修正系数；使用第一修正系数，修正电池放电功率，得到修正后的电池放电功率，作为预加热能耗。
[0236]
在一些实施例中，能耗限制的预加热启用条件包括能耗消耗比限制的预加热启用条件；
[0237]
能耗的启用条件确定单元，具体用于：根据车辆的平均能耗率、预加热能耗、以及节省时间，确定假定电池温度对应的能耗消耗比，能耗消耗比包括车辆单位节省时间内的延长行使距离；确定能耗消耗比是否符合能耗消耗比限制的预加热启用条件；
[0238]
电池目标温度确定单元321，还用于：将符合安全行使的预加热启用条件、符合节省时间的预加热启用条件与符合能耗消耗比限制的预加热启用条件对应的假定电池温度，作为目标温度。
[0239]
在一些实施例中，电池信息包括车辆抵达充电设备的充电起始电量、电池充电截止的目标电量及车辆抵达充电设备的充电起始温度；
[0240]
节省时间预估单元，包括：
[0241]
电池充电时间确定子单元43，用于在充电设备为车辆进行充电的过程中，根据充电起始温度，预估从充电起始电量充电至目标电量的充电时间，充电起始温度分别为假定电池温度及车辆抵达充电设备的电池行车温度，充电时间包括预加热电池充电至目标电量的第二充电时间，及从未使用预加热电池充电至目标电量的第一充电时间；
[0242]
节省时间确定子单元，用于将第二充电时间与第一充电时间之差，确定为假定电池温度对应的节省时间。
[0243]
在一些实施例中，充电起始电量包括预加热电池的充电起始电量及未使用预加热电池的充电起始电量；
[0244]
节省时间预估单元，具体用于：
[0245]
实时温度确定子单元，用于以充电起始温度为起点，确定充电设备为车辆进行充电的过程中的电池的实时温度；
[0246]
第二修正系数确定子单元，用于确定与实时温度对应的充电时间的第二修正系数；
[0247]
实际充电功率确定子单元，用于确定充电设备为车辆进行充电的过程中的实际充电功率；
[0248]
第三修正系数确定子单元，用于确定与实际充电功率对应的充电时间的第三修正系数；
[0249]
修正充电时间确定子单元，用于使用第二修正系数及第三修正系数，修正充电时间。
[0250]
在一些实施例中，第二修正系数确定子单元，具体用于：从功率修正系数与充电功率对应的关系中，确定第二修正系数；
[0251]
和/或，
[0252]
第三修正系数确定子单元，具体用于：从温度修正系数与电池温度对应的关系中，确定第三修正系数。
[0253]
在一些实施例中，实际充电功率确定子单元，具体用于：
[0254]
根据充电设备的充电信息及车辆充电信息，确定实际充电功率。
[0255]
在一些实施例中，车辆充电信息包括额定充电功率；实际充电功率确定子单元，具体用于：
[0256]
获取人机交互系统接收的充电设备的充电信息，充电信息包括可充电功率；
[0257]
从可充电功率及额定充电功率中，选取功率值最小的功率，作为实际充电功率；或者，在多个可充电功率大于额定充电功率的情况下，选取额定充电功率，作为实际充电功率；或者，在多个可充电功率小于额定充电功率的情况下，选取多个可充电功率中最大可充电功率，作为实际充电功率。
[0258]
在一些实施例中，装置还包括：行车温升预测模块42，其中，行车温升预测模块42包括：
[0259]
行车温升确定单元，用于根据初始温度及行车时间，确定车辆抵达充电设备的电池行车升温；
[0260]
第四修正系数确定单元，用于确定与电池行车温度对应的电池行车升温的第四修正系数；
[0261]
修正电池行车升温单元，用于使用第四修正系数对电池行车升温进行修正，得到修正后的电池行车升温；
[0262]
电池行车温度确定单元，用于使用修正后的电池行车升温与初始温度，得到电池行车温度。
[0263]
在一些实施例中，第四修正系数确定单元，具体用于：
[0264]
从电池放电功率修正系数与电池放电功率对应的关系中，确定第四修正系数。
[0265]
在一些实施例中，电池预加热功能激活判断模块41，包括：
[0266]
电池预加热功能激活判断单元，用于根据车辆的目的地是否为充电设备，以及是否接收到车辆预加热的激活指令中的至少一者，确定车辆的电池预加热状态是否处于激活状态；
[0267]
电池预加热功能激活确定单元，用于在车辆的目的地为充电设备，以及接收到预加热的激活指令中的至少一者的情况下，确定出车辆的电池预加热状态处于激活状态。
[0268]
上述装置中各个单元/模块的功能和作用的实现过程具体详见上述方法中对应步骤的实现过程，在此不再赘述。
[0269]
图9所示为本技术实施例提供的电池预加热系统50的模块框图。电池预加热系统50包括一个或多个处理器51，用于实现如上所述的电池预加热方法。
[0270]
在一些实施例中，电池预加热系统50可以包括计算机可读存储介质59，计算机可读存储介质59可以存储有可被处理器51调用的程序，可以包括非易失性存储介质。在一些实施例中，电池预加热系统50可以包括内存58和接口57。在一些实施例中，电池预加热系统50还可以根据实际应用包括其他硬件。
[0271]
本技术实施例的计算机可读存储介质59，其上存储有程序，该程序被处理器51执行时，用于实现如上描述的电池预加热方法。
[0272]
本技术可采用在一个或多个其中包含有程序代码的计算机可读存储介质59(包括但不限于磁盘存储器、cd-rom、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。计算机可
读存储介质59包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体，可以任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、结构、程序的模块或其他。计算机可读存储介质59的例子包括但不限于：相变内存(pram)、静态随机存取存储器(sram)、动态随机存取存储器(dram)、其他类型的随机存取存储器(ram)、只读存储器(rom)、电可擦除可编程只读存储器(eeprom)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(cd-rom)、数字多功能光盘(dvd)或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。
[0273]
本技术实施例还提供了一种计算机程序，存储于机器可读存储介质，例如图9中的计算机可读存储介质59，并且当处理器51执行该计算机程序时，促使处理器51执行上文中描述的方法。
[0274]
以上所述仅为本说明书的较佳实施例而已，并不用以限制本说明书，凡在本说明书的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本说明书保护的范围之内。
[0275]
还需要说明的是，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、商品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、商品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、商品或者设备中还存在另外的相同要素。