一种轴向卡扣式锁止机构的制作方法

1.本实用新型属于车载电池安装设备技术领域。具体地，涉及一种轴向卡扣式锁止机构。


背景技术：

2.电动轿车逐渐成为汽车市场的主流。为解决续航焦虑而诞生的汽车换电产业迅猛发展。
3.比如本技术人之前所采用的换电技术，该设备主要特点是在车底盘框架上安装若干轴锁，轴锁的锁体内形成l型锁合道，并在锁合道上安装弹性件控制的锁舌。当车载电源总成利用其侧部的轴结构滑入l型锁合道，锁舌受触发动作，形成沿车辆行进方向(x向)对轴结构的锁死，达到将车载电源总成沿x向锁死的目的。由于l型锁合道本身具有对车辆高度方向(z向)限高的功能，故综合实现了将车载电源总成立体固定的目的(沿车辆宽度方向，即y向已经被车底盘框架限位)。
4.然而上述锁合方案针对的是具有水平插电接口的电动轿车，所以需要为车载电源总成沿x向预留一段行程，使车载电源总成的插电接头公部沿x向插合于车底盘框架的插电接头母部上。
5.在另一部分主流车型上，更多地采用的是竖直插电接口，即车载电源总成的插电接头公部需要沿z向插合于车端的插电接头母部上，比如蔚来汽车主要采用该换电方案。
6.在相关的技术方案中，采用螺丝旋转紧固方式，实现车载电源总成与车端的连接紧固。但该类技术存在以下缺陷：(1)每次拆换电时，均进行一次需要松开、锁紧动作，螺纹与牙孔需要承受一定的载荷，所以对螺纹与牙孔损伤较大，即螺丝旋紧类的设备使用寿命会受到比较明显的影响；(2)螺纹连接方式对于锁芯z向同心度要求较高，整体换电设备，尤其车端设备加工装配精度较难保证，这必然导致设备加工成本高，设备维护成本高，即换电成本高；(3)车辆行驶环境对车载电源总成使用安全和插接稳定性影响较大，在驾驶环境不佳的路段，比如车载电源总成容易在车辆行驶产生震动后松开。


技术实现要素：

7.针对以上现有技术中存在的螺栓形式的z向锁锁合不紧固，设备磨损较明显导致设备使用寿命不久的问题，本实用新型的目的是提供一种采用挂钩形式的z向锁，提高z向限锁的便捷性，降低限位设备配合精度要求。
8.一种轴向卡扣式锁止机构，包括以铰接的方式安装在框架内的锁舌；所述锁舌的一侧由弹性件抵接以致锁舌复位。驱动锁舌进行锁止和解锁动作的是触发件。触发件，其以抵压锁舌侧面的方式克服弹性件弹力，使锁舌一端转动，并借助锁舌与框架铰接所形成的杠杆配合方式，使锁舌的另一端转动脱锁。
9.锁舌的上端为沿车辆行进方向弯曲的钩状，与锁舌配合的车端之锁结构也为沿车辆行进方向的钩状，即二者的钩合方向为车辆的行进方向。但受到钩锁尺寸的限制，二者钩
锁配合尺寸不能设置的过长，当车辆加速或者减速的时候，车端锁钩与锁舌上端的锁结构之配合被设备惯性所影响，导致二者相互脱离或过度压紧，尤其是当车载电源总成的x向晃动间隙基本超过二者钩锁配合尺寸，则前述二钩状锁合机构将相互脱离，进而造成车端与车载电源总成的连接脱离，导致车辆断电失速，严重的甚至出现车辆行驶中解体事故。为解决上述技术问题，本实施方案中的锁舌至少为一对，且对称设置，并由同一触发件触发解锁动作。
10.采用这种技术方案的有益效果为：采用简单的钩状锁合结构能够有效提高锁合成功率，对设备加工、装配精度要求更低，容错率高，采用较低的设备使用、维护成本即能够实现换电，非常有利于市场主体对相关市场的开拓，以及换电技术的普及。在此z向钩状锁合方案基础上，对称设置的锁合结构可以形成互锁，克服了钩状锁合方案的天然弊端，尤其是本实施方案中，采用同一触发件同步对称控制该对锁舌，便捷可靠地实现了锁舌组的协同锁合，不会出现锁舌组中的一条锁舌锁合完毕，另一条锁舌尚未锁合的问题。
11.作为一种优选的实施方案，所述触发件为凸轮。利用凸轮的远点和近点能够分别形成利用升程对锁舌形成驱动触发解锁及利用回程对锁舌形成弹性件张力下的复位。复位锁止时，锁舌处于常锁状态。
12.所述弹性件为第一压簧。使用时，所述触发件抵接在锁舌远离弹性件的一侧面，可以使单一使用的锁舌转动以脱锁。对于成对使用的锁舌，也可以使两锁舌对称相异转动脱锁。之后锁舌借助第一压簧复位。
13.作为一种优选的实施方案，所述触发件周侧面为斜曲面，触发件将锁舌抵顶倾斜过程中，触发件与锁舌的接触始终为线接触。换言之，在锁舌由竖直常锁状态转变为倾斜解锁状态，触发件的周侧面以其变化的曲面形态始终保持与锁舌该侧面的线接触，避免点接触对锁舌和触发件表面的压损，避免严重破坏触发机构的动作平顺性的情况。
14.作为一种优选的实施方案，所述锁舌侧壁上设有凸出的第一位置锁。所述触发件侧壁上设有凸出的第二位置锁。所述第一位置锁与第二位置锁配合时，所述触发件驱动所述锁舌位于解锁或锁止位置。在该技术方案中，通过第一位置锁和第二位置锁对触发件的转动节点进行机械硬限位。在机械硬限位的保护下，包括电机等电气控制系统的控制精度要求可以得到有效的降低，从而降低设备使用成本和控制复杂度。
15.作为一种优选的实施方案，更具体地，所述触发件的底面径向延伸形成底盘。所述第二位置锁位于底盘上端面与所述斜曲面之间，且不超过底盘的周侧面。此技术方案有益效果有二：第一，底盘和斜曲面之间共同夹设第二位置锁，有效提高了第二位置锁的抗机械冲击强度，能够降低第二位置锁的损坏率，延长其使用寿命；第二，在机加工过程中，将底盘为基准面，对底盘上的第二位置锁和斜曲面进行加工，减少了加工基准面的变换次数，有利于提高加工精度；与第二位置锁沿径向凸出触发件周侧面，且凸出于底盘或者甚至没有设置底盘的技术方案相比，在底盘为基准面的条件下对第二位置锁和斜曲面上的余料进行切铣，尽可能地压缩了坯模的尺寸，减少了余料切削工作量，从而实现科学合理的结构设计，节省了成本。
16.所述触发件为椭圆形凸轮。椭圆形态为中心对称结构，且具有对称的远点和近点，能够较佳地满足一对锁舌同步对称解锁和锁止动作。
17.所述第二位置锁共有四处，且中心对称分布于触发件的四个端点方位上。四个端
点上设置两对位置锁，能够在360
°
环角内形成两组触发控制机构，即，在驱动触发件转动一周实现两次解锁、锁止控制。这充分利用了椭圆形结构对本技术方案中位于同一排的一对锁舌的控制特点，提高了机械使用效能和控制效率。
18.所述第一位置锁与第二位置锁的限锁配合中点位置分别对应位于触发件的纵、横中线上。换言之，第一位置锁相对于锁舌的正中线是偏置的，第二位置锁相对于椭圆形触发件的纵、横两条中轴线也均是偏置的，但是第一位置锁与对应配合的第二位置锁的偏置方向相反。此技术方案的设计使第二位置锁均避开对应的中轴线，避免第二位置锁阻挡触发件的远端不能转动至极限位置充分推动锁舌解锁，及避免第二位置锁不能充分复位至常锁位置。
19.作为一种优选的实施方案，所述第二位置锁靠近旋转前进方向的一侧面以斜面形式与第一位置锁配合，以避免第一位置锁与第二位置锁彻底锁死。由于要利用椭圆形的触发件实现360
°
内的两侧触发动作，故不能令第一位置锁和第二位置锁彻底锁死，才能实现触发件的单向持续转动，实现连续性的解锁和锁止触发。本实施方案中，令第一位置锁和第二位置锁以斜面配合，即实现了第一位置锁和第二位置锁之间产生脱锁阈值，且脱锁阈值不会过高。
20.作为一种优选的实施方案，所述触发件底端面中央开设螺栓孔，以配合外接解锁螺栓实现对触发件的转动加、解锁。在本实施方案中，更具体地，所述框架为矩形框架，框架的长边两侧部各设一通孔。所述的两锁舌分别通过相应通孔穿过，锁舌的下端由弹性件和触发件配合实现绕铰接枢轴摆动与复位；所述锁舌的上端设有相互背离延伸的锁钩，以钩锁外接车端，使本锁合机构总成与电动轿车可靠固定。
21.所述框架的下端面开设扩孔。扩孔的设置一方面为弹性件和锁舌的设置提供了充分的空间；再一方面是减轻了设备重量，即有利于车辆轻量化。具体地，所述扩孔与所述通孔连通。所述弹性件安装在扩孔内，一端采用贯穿框架的定位螺栓插入固定，另一端卡设于锁舌的卡槽内。本实施方案中必须设置扩孔的重要原因还在于：如果弹性件的安装空间过小，弹性件尺寸较短，则无法为锁舌转动提供足够的弹性形变缓冲量，也不能充分缓解弹性件形变压力，这极容易导致弹性件受锁舌转动力矩的作用而侧崩。
22.作为一种优选的实施方案，所述框架中央设有空腔，所述空腔通过三个排列的孔结构与外界连通，其中，所述三个孔结构中两侧的两个为定位孔。所述触发件上端中央以一杆穿过中部的孔结构，插入所述空腔中；所述杆之端部连接端片，所述端片上凸出设有两定位柱，被用于与所述定位孔分别对应插合定位，使触发件处于远点工作状态。如果缺少本技术方案所提供的远点定位机构，则难以保证触发件稳定处于远点位置，一旦触发件受弹性件压力转动回缩，则导致锁舌的不能保持解锁状态。
23.作为一种优选的实施方案，所述杆与空腔侧壁之间或/和空腔靠近触发件的端面与触发件之间设有第二压簧。所述第二压簧在杆上形成弹力使杆向定位孔一侧移动，令定位柱与定位孔得以可能保持插合状态。
24.作为一种优选的实施方案，所述杆的伸缩行程大于所述定位柱的插合行程，保证触发件受压向框架一侧移动过程中，定位柱能够完全从定位孔中脱出。
25.显而易见，在以上单个实施方式中描述的元件或特征可以在其它实施方式中单独或组合使用。
26.本实用新型的有益效果：
27.(1)本实用新型的技术方案利用杠杆原理实现车载电源总成与车端的z向锁止，并借助对称互锁方案解决加减速过程中锁止机构组容易脱锁的问题。如此则车载电源总成的x向晃动不会导致与车端的非受控脱锁。
28.(2)由一个触发件同步控制一对锁舌互锁，控制稳定性好，利用巧妙的机械结构代替复杂的电机协调同步控制方案，使得控制成本更低。
29.(3)为解决椭圆形触发件在远端姿态不易保持的问题，本技术方案提供了水平面锁止的定位柱和定位孔配合机构，如此弥补了椭圆形机构固然的上述缺陷。另一方面，如此设置还能够实现触发件与框架等结构的集成，即不必将触发件设置在换电站端，而将其与车载电源总成端集成，如此便仅需在站端换电平台上设置六角螺栓头或者其他驱动触发件转动的机构即可，这便进一步地减少了站端换电平台设备复杂度，将设备损坏风险转移至可替换的车载电源总成端，有利于避免站端设备损坏对所有换电进程的影响。
附图说明
30.在附图中，尺寸和比例不代表实际产品的尺寸和比例。附图仅仅是说明性的，并且为了清楚起见，省略了某些非必要的元件或特征。
31.图1是实施例1的第一视角立体图；
32.图2是实施例1的第二视角立体图；
33.图3是实施例1的立体装配示意图；
34.图4是实施例1的锁合状态正视图；
35.图5是实施例1的锁合进程正视图；
36.图6是实施例1的解锁状态正视图；
37.图7是实施例1的锁舌与触发件配合示意图；
38.图8是锁舌立体图；
39.图9是实施例1的触发件立体图；
40.图10是实施例1的触发件俯视图；
41.图11是实施例2的锁合状态正视图；
42.图12是图11中c部放大图；
43.图13是实施例2的锁合状态立体透视图；
44.附图标记说明
45.1、框架；
46.101、通孔；102、扩孔；103、定位螺栓；104、第一压簧；105、空腔；106、定位孔；
47.2、锁舌；
48.201、卡槽；202、舌端锁钩；203、槽口；204、第一位置锁；
49.3、触发件；
50.301、第二位置锁；302、底盘；303、斜曲面；304、杆；305、端片；306、定位柱；
51.4、车端锁钩；
52.5、第二压簧；
53.6、内六角螺栓孔；
54.a、远点；
55.b、近点。
具体实施方式
56.接下来将参照附图详细描述本实用新型的实施方案。这里所描述的仅仅是根据本实用新型的优选实施方式，本领域技术人员可以在优选实施方式的基础上想到能够实现本实用新型的其他方式，其他方式同样落入本实用新型的范围。
57.实施例1
58.如图1-图10所示，一种轴向卡扣式锁止机构，包括矩形的框架1。框架1沿长度方向的两侧分别竖直贯穿设置一通孔101，两根锁舌2分别竖直插入对应的通孔101内，并由水平铰接枢轴贯穿对应锁舌2中部，使锁舌2绕框架1的宽度方向转动。
59.框架1的下端面开设扩孔102。扩孔102的尺寸比通孔101的尺寸大，且与对应侧的通孔101连通。框架1的沿长度方向的两端面上各穿设有一根定位螺栓103，所述定位螺栓103通过螺纹旋合的方式穿过框架1侧壁之后，伸入扩孔102内。扩孔102内水平设置第一压簧104，所述第一压簧104的一端紧固套设在对应定位螺栓103上，另一端插入锁舌2表面预留的卡槽201内。当锁舌2被驱动压缩第一压簧104而旋转时，虽然第一压簧104受到锁舌2的扭矩，但由于第一压簧104两端均被限锁，故也不会出现侧崩现象，保障了锁舌2的弹性支撑稳定性和安全性。
60.扩孔102的设置一方面为第一压簧104等弹性件和锁舌2的设置提供了充分的空间，再一方面也减轻了设备重量，即有利于车辆轻量化。本实施方案中必须设置扩孔102的重要原因还在于：如果弹性件的安装空间过小，导致弹性件尺寸较短，则第一压簧104无法为锁舌2转动提供足够的弹性形变缓冲量，也不能充分分散和缓解弹性件形变压力，即，锁舌2的转动将在短尺寸的第一压簧104上产生更大的弯曲角度，这极容易导致弹性件受锁舌2转动力矩的作用而侧崩。
61.锁舌2的一侧由弹性件(本实施例中为第一压簧)抵接以致锁舌2复位，锁舌2的另一侧则由触发件3驱动锁舌2转动，使锁舌2上端在杠杆原理作用下同方向转动，进行锁止和解锁。锁舌2的具体形态为：锁舌2的上端为沿车辆行进方向(x向)弯曲的钩状，与锁舌2配合的车端之锁结构也为沿车辆行进方向的钩状，即二者的钩合方向为车辆的行进方向。因为受到车辆宽度方向尺寸较窄的限制，难以将钩合方向设置为沿车辆宽度方向(y向)。即使在x向上可供舌端锁钩202与车端锁钩4配合的尺寸相对更加宽容，但受到舌端锁钩202尺寸的限制，锁钩配合尺寸也不能过长。所以当车辆加速或者减速的时候，车端锁钩4与舌端锁钩202之配合被设备惯性所影响，易导致二者相互脱离或过度压紧，尤其是当车载电源总成的x向晃动间隙基本超过二者钩锁配合尺寸，则前述二钩状锁合机构将相互脱离，进而造成车端与车载电源总成的连接脱离，导致车辆断电失速，严重的甚至出现车辆行驶中解体事故。为解决上述技术问题，本实施方案中的锁舌2至少为一对，且对称设置，并由同一触发件3触发解锁动作。所述锁舌2的上端相互背离延伸的舌端锁钩202形成互锁结构，被用于同步异向钩锁车端锁钩4，使本锁合机构总成与电动轿车可靠固定。
62.采用这种技术方案的有益效果为：采用加解锁方式简单的钩状锁合结构能够有效提高锁合成功率，对设备加工、装配精度要求更低，实现快速拆换电对于尺寸偏差容错率高
(0≤平面浮动方向容错≤8mm)，采用较低的设备使用、维护成本即能够实现换电，非常有利于市场主体对相关市场的开拓，以及换电技术的普及。在此z向(车辆高度方向)钩状锁合方案基础上，对称设置的锁合结构形成互锁，克服了钩状锁合方案的天然弊端，尤其是本实施方案中，采用同一触发件3同步对称控制该对锁舌2，便捷可靠地实现了锁舌2组的协同锁合，不会出现锁舌2组中的一条锁舌2锁合完毕，另一条锁舌2尚未锁合的锁合不稳定问题。
63.进一步地，车端锁钩4的z向尺寸与舌端锁钩202到框架1表面之间的距离基本相同，且车端锁钩4与舌端锁钩202的配合为斜面配合、车端锁钩4与框架1表面的配合为平面配合。上述斜面的倾斜方向为自锁舌2方向向远离锁舌2方向降低，以此来形成车端锁钩4对舌端锁钩202的水平向自锁，即在仅水平方向移动锁舌的情况下，由于内扣式斜面的阻挡，无法将锁舌2从车端锁钩4中脱出。如此紧密且具有自锁功能的结构配合，使得锁舌2与车端产生x向相对晃动的过程中，舌端锁钩202无法被动地被车端锁钩4驱动旋转，而仅能在触发件3的带动下通过旋转的方式主动脱开车端锁钩4。
64.采用同一触发件3同步对称控制该对锁舌2的具体方案如下：
65.所述触发件3为椭圆形等形状的凸轮结构，尤其本实施例中采用椭圆形凸轮结构能够较佳地满足一对锁舌2同步对称解锁和锁止动作。具体地，利用凸轮的远点a和近点b转换能够分别实现升程对锁舌2驱动触发解锁及回程对锁舌2减弱支撑并使锁舌2在弹性件张力下复位。复位时，锁舌2处于竖直状态，两条锁舌2上的锁钩202相互背离，分别与车端两个锁钩202配合，形成常锁状态。解锁时，所述触发件3抵接在锁舌2远离弹性件的一侧面，使两锁舌2主动地对称相异转动，即舌端锁钩202同步从车端锁钩4中旋转脱出。
66.在本实施例中，将椭圆形触发件3的周侧面设为斜曲面303，令触发件3将锁舌2抵顶倾斜过程中，触发件3与锁舌2的接触始终为线接触。换言之，在锁舌2由竖直常锁状态转变为倾斜解锁状态，触发件3的周侧面以其变化的曲面形态始终保持与锁舌2该侧面的线接触，避免点接触对锁舌2和触发件3表面的压损。点接触造成的压痕将严重破坏触发机构的驱动平顺性，明显增加加解锁过程卡滞的现象。
67.本实施例中，为了限定椭圆形的凸轮转动的节点，使其在转动过程中，远点a和近点b能够比较明确地配合在锁舌2下部，在锁舌2侧壁上设有凸出的第一位置锁204，并配合地在触发件3侧壁上设有凸出的第二位置锁301。具体地，在锁舌2与触发件3配合的侧面上开设槽口203，第一位置锁204设置槽口203中，且第一位置锁204不超过所述槽口203的边界。如此便可以直接在规整的条形坯件中铣出第一位置锁204，而不用在预制坯件中预设第一位置锁204，这不但节省了材料，也方便了机加工。
68.第二位置锁301共有四处，且中心对称分布于椭圆形触发件3的四个端点方位上，即相对的两个远点a、相对的两个近点b方位处。采用这种方式实现了在四个端点上设置两对位置锁，以在360
°
环角内形成两组触发控制机构，即，在驱动触发件3转动一周实现两次解锁、锁止控制。这充分利用了椭圆形结构对本技术方案中位于同一排的一对锁舌2的控制特点，提高了机械使用效能和控制效率。
69.第一位置锁204与第二位置锁301配合时，所述触发件3驱动所述锁舌2位于解锁或锁止位置。在该技术方案中，通过第一位置锁204和第二位置锁301对触发件3的转动节点进行机械硬限位。在机械硬限位的保护下，包括电机等电气控制系统的控制精度要求可以得到有效的降低，从而降低设备使用成本和控制复杂度。
70.需要特别注意的是，本实施例中，第一位置锁204与第二位置锁301的限锁配合中点位置分别对应位于触发件3的纵、横中线上。换言之，第一位置锁204相对于锁舌2的正中线是偏置的，第二位置锁301相对于椭圆形触发件3的纵、横两条中轴线也均是偏置的，但是第一位置锁204与对应配合的第二位置锁301的偏置方向相反，从而实现椭圆形触发件3以长轴或短轴垂直对应锁舌2侧面时，第一位置锁204和第二位置锁301以垂足为旋转对称中心分列在垂足的两侧。此技术方案的设计使第二位置锁301均避开对应的中轴线，避免第二位置锁301阻挡触发件3的远端不能转动至极限位置充分推动锁舌2解锁，及避免第二位置锁301不能充分复位至常锁位置。
71.在另一种可能的实施方式中，也可以将第二位置锁301设置在触发件3的正远点或正近点位置，并令第一位置锁204更加地偏置以适应椭圆形触发件3旋转至极限位置或者复位至常锁位置的需要，但如此将导致第一位置锁204过度偏置，也要求锁舌2具有较大的厚度以足够设置如此偏置的第一位置锁204，这在空间本就有限的车底盘302空间中并不容易做到，故此方案并非最佳选择。
72.还需要特别说明的是：由于要利用椭圆形的触发件3实现360
°
内的两侧触发动作，故不能令第一位置锁204和第二位置锁301彻底锁死，才能实现触发件3的单向持续转动，实现连续性的解锁和锁止触发。故本实施例中，第二位置锁301靠近旋转前进方向的一侧面以斜面或弧面形式与第一位置锁204配合，以避免第一位置锁204与第二位置锁301彻底锁死，实现了第一位置锁204和第二位置锁301之间产生脱锁阈值，且脱锁阈值不会过高。
73.为了适应设置在槽口203内的第一位置锁204，本实施例中将第二位置锁301设置在触发件3的侧面凸出位置。具体地，触发件3的底面沿径向延伸形成尺寸更大的底盘302。第二位置锁301凸出位于底盘302上端面与所述斜曲面303之间，且不超过底盘302的周侧面。此技术方案有益效果有二：其一，底盘302和斜曲面303之间共同夹设第二位置锁301，有效提高了第二位置锁301的抗机械冲击强度，能够降低第二位置锁301的损坏率，延长其使用寿命；其二，在机加工中，将底盘302为基准面，对底盘302上的第二位置锁301和斜曲面303进行加工，减少了加工基准面的变换次数，有利于提高加工精度；与第二位置锁301沿径向凸出触发件3周侧面，且凸出于底盘302或者甚至不设置底盘302的技术方案相比，在底盘302为基准面的条件下对第二位置锁301和斜曲面303上的余料进行切铣，尽可能地压缩了坯模的尺寸，减少了余料切削工作量，从而实现科学合理的结构设计，节省了成本。
74.实施例2
75.当以椭圆形触发件3转动驱动两侧的锁舌2转动解锁时，弹性件始终抵压在锁舌2上。如果椭圆形触发件3未以远点a垂直对应锁舌2侧面，则不能形成有效的死点，椭圆形触发件3容易在压力下反向转动使锁舌2回缩，再次形成锁定状态。为了解决上述问题，本实施例在实施例1的其他技术方案基本不变的基础上，采用如下技术方案：参见图11-图13，在框架1中央设空腔105，所述空腔105通过三个排列的孔结构与外界连通，其中，所述三个孔结构中两侧的两个为定位孔106。所述触发件3上端中央以一杆304穿过中部的孔结构，插入所述空腔105中；所述杆304之端部连接端片305，所述端片305上凸出设有两定位柱306，被用于与所述定位孔106分别对应插合定位，定位后，触发件3处于远点工作位置。
76.并采用以下技术方案形成对杆304的张力：在杆304与空腔105侧壁之间或/和空腔105靠近触发件3的端面与触发件3之间设有第二压簧5，利用第二压簧5在杆304上形成弹力
使杆304具有向定位孔106一侧移动的趋势，令定位柱306与定位孔106得以可能保持插合状态。杆304与触发件3为固接，故受定位柱306的锁定限制，端片305、杆304和触发件3位置也被锁定。
77.触发件3底端面中央开设内六角螺栓孔6。使用时，电动轿车换电站内的举升平台将车辆举起，并利用换电平台的六角螺栓头上升对接到触发件3的内六角螺栓孔6，通过旋转六角螺栓头90
°
驱动触发件3将锁舌2解锁，进而降下换电平台，使车在电源总成在重力作用下跟随换电平台下移，完成拆解动作。
78.装电时，车载电源总成被上推至电动轿车底盘内，一对锁舌2向上插进入一对朝向相对的车端锁钩4之间，在车端锁钩4的导向斜面作用下，二锁舌2下端克服弹性件的压力，使二锁舌2的上端相互靠近，待进入锁合位置后，弹性件复位，舌端锁钩202分别卡入对应的车端锁钩4内。
79.另需要补充说明的是：杆304的伸缩行程大于所述定位柱306的插合行程，保证触发件3受压向框架1一侧移动过程中，定位柱306能够完全从定位孔106中脱出。
80.实施例3
81.与实施例1所不同的是，也可以采用独立的锁舌锁止，而非成对使用。比如，本实施例中采用的触发件3为典型的凸轮结构，具有一个远点a和一个近点b。远点a和近点b位于过圆心的同一直线上，相应地，两个第二位置锁301也分别位于上述过圆心直线的两侧。该凸轮转动180
°
完成一次升程或回程。
82.本实施例中，安装锁舌2的框架1仅设有一个通孔101和扩孔102，触发件3并非如同实施例1一样形成于两个扩孔102之间，而是形成于框架1之外，这样做的有益效果在于避免细小繁多的零部件集中狭窄空间内，避免杂质堆积磨损设备及方便排障。
83.本实用新型的保护范围仅由权利要求限定。得益于本实用新型的教导，本领域技术人员容易认识到可将本实用新型所公开结构的替代结构作为可行的替代实施方式，并且可将本实用新型所公开的实施方式进行组合以产生新的实施方式，它们同样落入所附权利要求书的范围内。