专利名称：汽车制动真空助力器的制作方法
技术领域：
本实用新型是一种汽车用品，特别是指一种无需变更模具，而只要在刹车座的前端加装一阀帽，经由改变阀帽压合面的面积，即可轻易的改变汽车刹车助力器的助力比。
汽车是现代人不可缺少的交通工具，再加上人们收入增加，因此，每年购买汽车的人就一年多过一年，致使得各汽车制造商不断推出新型的汽车以符合消费者的需求，但因不同的车型之间其零件常有所不同，所以为符合不同车厂的需要，其零件制造商就需要制作许多的模具才能满足要求，就以汽车在刹车时所必需使用的助力器而言，其系安装于刹车装置与刹车主缸的推杆间，该助力器的结构(请参阅第一图)主要是由一附有心轴(1)的左毂(2)、一侧面装有橡胶套环(3)的增压挡板(4)，一穿过增压挡板(4)的管轴(5)的右毂(6)，以及一刹车杆(7)等主要构件，其中橡胶套环(3)系贴合于一分隔环板(8)，而一同载置于增压挡板(4)的环槽(4A)中，此时容纳有心轴(1)及刹车杆(7)的增压挡板(4)，在左毂(2)与右毂(6)对合将其包含其内，其内部空间遂被分隔环板(8)及橡胶套环(3)隔离成左气室(1A)及右气室(1B)；而在增压挡板(4)中心系形成预定孔径的轴孔(5A)，以供刹车杆(7)的穿置，该刹车杆(7)前端枢接有一刹车座(7A)，该刹车座(7A)的一侧面为一预定面积的压合页(7B)，该压合面(7B)并顶抵一活塞垫(7C)；而当我们在谈论助力器的助力比时，助力比即等于压合面(7B)的面积与活塞垫(7C)横断面积的比值，当活塞垫(7C)的横断面积固定时(亦即将直径固定)，压合面(7B)的面积愈大则助力比愈小，反之，压合面积愈小则助力比就愈大。
因为不同的车厂对于助力器的助力比要求都不尽相同，而决定助力比最重要的刹车座压合面，只要其压合面的面积改变(或可称为其直径改变)，则与其相配合的轴孔就必需要重新制作，也就是业者须另行制作一新的模具方可生产，但重要的是制作该种模具的制造费用十分昂贵，因此，该问题便长期困扰着业者，令其束手无策。
本实用新型的目的，是提供一种无需更换制造助力器管轴的模具，即可改变助力器的助力比，以满足不同汽车厂使用不同助力比之要求者。
本实用新型其特征在于该穿设于管轴中的刹车轴其前端枢接有一刹车座，该刹车座的前端可套设一阀帽，经由改变阀帽压合面与活塞垫的接触面积，使得以自由的改变助力器的助力比，且该活塞垫的一侧面并凹设有一凹孔，使得当阀帽推压活塞垫时，该活塞垫具有一变形的缓冲空间，当得消费者踩踏刹车时，不致会产生立即锁死刹车的现象。
本实用新型的“汽车真空制动助力器”，主要包含有一前毂、一后毂、一前膜片、一后膜片及一管轴组等关连元件，其中该前毂与后毂上相互盖合以形成一密合空间，在该密合空间中装设有前膜片及后膜片，使将密合的空间分隔为三个气室，而在前述的构件中则穿设一管轴组，该管轴组主要是在中空的管轴中穿设一刹车轴，该刹车轴藉由弹性元件枢接一刹车座，而该刹车座的前端并套设有一阀帽，该阀帽的中央处设有一内孔一供刹车轴前端的装设，且该阀帽再顶推一装设于主缸推杆中之活塞垫，且该活塞垫的一侧面并凹设有一凹孔。
有关本实用新型达成上述目的所采用的技术手段及其产生的功效，现举二较佳实施例，并配合图式说明附后，便于对本实用新型能进一步有较深入与具体的了解。
图1为习用汽车刹车助力器的剖面图。
图2为本实用新型一较佳实施例的装配示意图。
图3为本实用新型上述较佳实施例的正视图。
图4为本实用新型上述较佳实施例的剖面图。
图5为本实用新型上述较佳实施例的剖面示意图。
图6为本实用新型上述较佳实施例的部分图。
图7为本实用新型上述较佳实施例的部分放大示意图。
图8为本实用新型另一较佳实施例的部分示意图。
本实施例所提供的一种汽车真空制动助力器(请参阅图2、3)，其后装设于刹车装置(10)与刹车主缸(20)间，请再参阅图4、5所示，其大体包括一前毂(30)、一后毂(35)、一前膜片(40)、一后膜片(45)及管轴组(50)等关连构件，其中该前毂(30)，其形状概呈盘状，在顶面中央处设有一向内凹陷且贯穿内部的孔柱(31)，该孔柱(31)的底缘并装设有一前密封片(32)。
该后毂(35)，其形状亦呈盘状，在其顶面中央处设有一贯穿的穿孔(36)，而在该后毂(35)与前毂(30)之间并装设有一间隔盘(37)，该间隔盘(37)后为一中空体，其中央处设有一贯穿的贯孔(38)。
该前膜片(40)，其形状概呈圆盘状，是为软质材料所制成(本实施例中为特配橡胶所制成)，其中央处同样设有一透孔(41)以供管轴组(50)之穿设，并利用一固定片(42)使该前膜片(40)得以固定于管轴组(50)之一端面上，而且该前膜片(40)的位置为在前毂(30)与间隔盘(37)之间，使得以形成第一气室(1A)及第二气室(2A)。
该后膜片(45)，其形状亦呈圆盘状，同样为软质材料所制成(本实施例中为特配橡胶所制成)，其中央处设有一贯穿的穿孔(46)，该穿孔(46)是供管轴组(50)之穿设，同时该后膜片(45)之装设位置为在间隔盘(37)与后毂(35)间，以形成一第三气室(3A)。
该管轴组(50)，其最外缘为一管轴(51)，该管轴(51)约中央处设有一收缩部(510)，该收缩部(510)之前段恰可供后膜片(45)的装设，而在该管轴(51)的另一端缘则装设前膜片(40)，另该管轴(51)并轴设有一贯穿顶、底面的轴孔(511)，且该轴孔(511)约于中央段为一呈阶梯状的阶梯段(512)，而该阶梯段(512)再与管轴(51)另一侧内凹的圆形容室(513)相通，此外，该管轴(51)的预定处分别设有一与第二气室(2A)相通的第一通气道(514)及与第三气室(3A)相通的第二通气道(515)，而在轴管中则容设有一刹车轴(52)，该刹车轴(52)的中央处套设有一圆形的滤垫(53)，该滤垫(53)上遍布气孔可利于外部空气进入轴孔(511)中，而在该滤垫(53)的一侧则装设有数弹簧(54)，该等弹簧(54)系装设于橡胶质的隔绝片中(541)，该隔绝片(541)的一侧则装设有一刹车座(55)，该刹车座(55)的一端凹设有一内凹孔(551)，该内凹孔(551)则可供刹车轴(52)的一端装设，同时该刹车座(55)装设于轴孔(511)中时系位于阶梯段(512)中，而其前端并套设有一阀帽(56)(请参阅图7)，该阀帽(56)的中央处设有一向后延伸的孔柱(561)，该孔柱(561)并呈一适当的锥度，以利刹车座(55)的卡固，并缘该孔柱(561)的周缘向外延展一预定面积形成一压合面(562)，该压合面(562)的一侧则靠抵一活塞垫(57)，另该活塞垫(57)的一侧面成型有一凹孔(571)，该活塞垫(57)再装设于一主缸推杆(58)中，该主缸推杆(58)的一端为一配合活塞垫(57)形状的容置室(581)，并供活塞垫(57)的装设，而在该主缸推杆(58)的外缘再套设一弹簧座(59)，该弹簧座(59)的底端设有一抵紧缘(591)，使弹簧(592)得以分别抵紧于抵紧缘(591)及前毂(30)中。
上述为实施例的联接关系描述，其次，再将本实施例中有关于管轴组的装配程序及所能预期达成的功效陈述如后其装配(请参阅图4)，首先将刹车轴(52)穿设于刹车座(55)的孔柱(561)，再将弹簧(54)及滤垫(53)先后穿设于刹车轴(52)中，之后再将大致已装配完成的刹车轴(52)穿设于管轴(51)的轴孔(511)中，同时需注意此时的刹车座(55)必须位于轴孔(511)的阶梯段(512)中，然后再将阀帽(56)由前毂(30)的方向，向内装入圆形容室(513)中，并使得该刹车座(55)的前端能够卡固于内凹孔(561)中，之后将活塞垫(57)装设于主缸推杆(58)的容置室(581)中，再将弹簧座(59)套设于主缸推杆(58)的外缘，而后将该弹簧座(59)装设于圆形容室(513)中，使得阀帽(56)得以靠抵于活塞垫(57)的侧面，并以弹簧(592)套设于弹簧座(59)的外周面，而分别抵紧于抵紧缘(591)及前毂(30)，即完成管轴组(50)的装配部分。
其次，就本实用新型的动态情形加以说明，在刹车轴(72)未作动前，气体系分别由第二通气道(515)及第一通气道(514)流通于第三气室(3A)、第二气室(2A)及第一气室(1A)间，使得第一、二、三、气室间(1A)、(2A)、(3A)的气压相同，而一但刹车轴(52)受力向前移动时(请参阅图5、6)，气体就会经由滤垫(53)向前移动至阶梯段(512)，而透过阶梯段(512)使气体再度由第二通气道(515)及第一通气道(514)流通于第三气室(3A)及第二气室(2A)间，此时第二、三气室(2A)、(3A)内的气压就会增加，而关于此一加压过程即为一般在刹车上所常论及的“增压”，当然此一部分并非本实用新型的诉求重点，而本实用新型其诉求的重点乃为，当刹车轴(52)向前推移时，刹车座(55)就会带动所卡固的阀帽(56)便会向前顶推活塞垫(57)，而活塞垫(57)若是如同习用者并未凹设有凹孔(571)的话，则当受一推移的力时，并无缓冲的空间以提供活塞垫(57)的伸展，所以就会直接的推动主缸推杆(58)向前作动，如此就十分容易的产生刹车锁死的情形，但是，经由改变活塞垫(57)的构造特征，使其具有一凹陷的凹孔(571)后，该活塞垫(57)受力之后就具有一适当的缓冲空间，可提供受力时活塞垫(57)的伸展，而因为在活塞垫(57)受力开始变形到正式推动主缸推杆(58)时具有时间差，该时间差就可让使用者刹车时缓缓刹车，不致于产生如实习人立即锁死的事情。
再者，就汽车的助力器而言(请参阅图7)，最为注重的助力比主要系由阀帽(56)的压合面(562)与活塞垫(57)的横断面积比值决定，压合面(562)的面积愈小则助力比的数值就愈大，反之则愈小；所以当制作阀帽(56)时，只要控制压合面(562)的面积大小就可任意的改变助力比的比值，此与习用者欲改变助力比时，必须再行开模重新制作新的管轴相较，两者所需耗费的金钱相差甚巨，同时本实用新型所提供透过压合面(562)其面积的改变，所达成的便利性更是习用者所无法比拟；此外，本实用新型的阀帽(56)所提供的空间样态及构造特征，也不限于前述实施例中所提及形状，其亦可变更为如图8中所示的形状，该阀帽(60)的形状概呈字形，其顶面同样为一预定面积的压合面(61)，该压合面(61)向下逐渐扩散形成一台阶(62)，且在该阀帽(60)的内部凹陷成型有一配合刹车座(55)前端直径大小的内孔(63)，以便于刹车座(55)的装设，由该阀帽(60的形状可察见，只要保有一压合面(61)及可供刹车座(55)穿设并卡固的内孔(63)，就可达到压合活塞垫(57)的要求，故此，该阀帽(60)的形状应包含于其它等效实施的状态。
只是，本实用新型的汽车助力器，在刹车座的前端加装一阀帽后，就可随车厂的要求任意改变助力比，而改变助力比的方式，仅需透过改变阀帽压合面的直径即可达成要求，所以其改变助力比的方式十分简单，而且又不必如同习用者需重新开模制造新的管轴，两者相较的下，本实用新型较的习用者功效增进的处自是无庸无说；而且，活塞垫凹设凹孔后，提供了适当的缓冲空间，使得受压的部分能够朝该凹孔变形，而产生一时间落差，进而藉该时间落差产生徐徐刹车的效果。
综上所述，本实用新型上述的“汽车真空制动助力器”，不仅在同类物品的范畴上为前所未有的创新，更具有上述增进功效的事实，而诚已完全符合专利法有关条款的规定，依法提出实用新型专利的申请。
权利要求1.一种汽车制动真空助力器，其主要是由一前毂及一后毂盖合成一封闭的空间，其内部并装设有一间隔盘，使得以将前、后毂盖合后的空间分隔成数个气室，而在前述的前毂、间隔盘、后毂的中央处轴设有一管轴，该管轴中并装设有一刹车轴，该刹车轴并枢接一刹车座，而该管轴的另一端则装设有一主缸推杆，该主缸推杆的一端并形成一圆形容室，以承纳其它关连构件，其主要特征在于该穿设于管轴中的刹车座，其一端套合有一阀帽，该阀帽的一侧靠抵一活塞垫，该活塞垫的一侧面凹设有凹孔，且该活塞垫系装设于一主缸推杆的圆形容室中者。
2.按照权利要求1所述的汽车制动真空助力器，其中，该阀帽其中央处设有一内孔，而其底边则为一具适当面积而概呈环状的压合面。
3.按照权利要求1所述的汽车制动真空助力器，其中，该阀帽亦可为一近似字型的形状，其顶面为一压合面，该压合面向下伸展形成一台阶，且于阀帽的内部设有一开放形的内孔。
专利摘要本实用新型是提供一种汽车制动真空助力器，特别是指一种利用改变与活塞垫压合的压合面的面积，使得助力器的助力比可随压合面面积的改变而改变；其系在刹车轴之前端枢接一刹车座，该刹车座的前端再行装设一阀帽，该阀帽的顶面为一压合面，由换装不同大小压合面积的阀帽，使得助力比可任意改变，而无需重新再制作模具，同时在活塞垫的一侧面上凹设有一凹孔，使该凹孔具有缓冲的功效，而在刹车时能够产生徐徐刹车的效果，不致立即刹车锁死。
文档编号B60T13/46GK2239915SQ9423056
公开日1996年11月13日 申请日期1994年11月3日 优先权日1994年11月3日
发明者王明时, 廖东寄 申请人:王明时