专利名称：轮胎及其胎面的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种用于汽车上的轮胎，尤其涉及一种用于卡车和重型载货汽车上的轮胎；具体而言，本发明涉及一种具有定向牵引胎面花纹的轮胎，即适用于卡车后轴上的驱动车轮的轮胎，例如用于在高速公路上长途旅行的那种轮胎。安装于驱动轴上的轮胎通常设置有胎面花纹，而胎面花纹包括多个与横向沟槽相交从而形成多个块体的圆周沟槽，这样“实心”轮胎就是一个与“肋纹”轮胎相对的名字，其中“肋纹”轮胎具有较差的牵引性并由连续的圆周肋形成。
用于卡车驱动轴上的轮胎必须满足各种不同的要求。
实际上，轮胎必须在干燥地面和湿润地面尤其是在覆盖有新雪或被压实的雪的路面上都具有良好的牵引力。
此外，市场上及各种立法对低噪音轮胎的需求在不断增加；但是，使用“实心”轮胎通常会比使用“肋纹”轮胎产生更大的噪音。
另外，胎面必须保证具有良好的磨损均匀性及在行驶若干公里后仍保证具有良好的性能。
根据现有技术，能够处理上述问题并提供解决方案的轮胎已经存在。
例如意大利专利IT1,245,773公开了一种包括至少四排块体的轮胎胎面，这些块体由至少三条不同宽度的圆周沟槽和多条倾斜的横向沟槽限定而成，其中最窄的两条沟槽横向设置于轮胎赤道平面之相对两侧的轴向外部位置上，多条倾斜的横向沟槽连接着成对的相邻圆周沟槽。在该技术方案中，狭窄的沟槽将轮胎各个凸肩上的两个横排块体隔开，其特征在于该沟槽的宽度不大于2.5mm，深度不大于收缩的横向沟槽之深度，两个横排的块体沿圆周交错排列，从而使每排块体都能够沿相邻两排的连续块体之侧面定位。
上述专利还公开了另一解决方案，其包括在形成横向沟槽的两个侧面上限定一圆周肋的两个轴向内圆周沟槽以类似方式相对赤道平面倾斜，从而使肋具有两个邻排块体的外形，而且这两个圆周沟槽相交于赤道面。
实际上，肋是由两排被一很窄的中心沟槽隔开的块体形成的，而该中心沟槽与赤道平面对中。
在另一实施例中，两排中心肋块体可被连接在一起，以形成一个通过赤道平面的单排，根据再一实施例，中心肋的块体可被制造成基本为六边形。
定向牵引轮胎的另一实例已在同一申请人的专利申请97IT-MI00103A中公开。
所述轮胎的胎面包括位于轮胎之赤道面两侧的中央排块体和介于跨越赤道平面的中央纵向沟槽和一对纵向沟槽之间的中间排块体。
中央排块体与中间排块体是相邻的，而且未相对中间排块体沿圆周交错排列。
此外，中央排块体与中间排块体被一个叫做“刀槽花纹”的狭窄纵向沟槽隔开，其中纵向沟槽的宽度小于1mm。
所述纵向刀槽花纹以锯齿形图案沿圆周延伸，以利于轴向相邻的块体相互锁紧并减少块体本身沿纵向的可动性。
中央排和中间排的相邻块体沿圆周被横向的刀槽花纹隔开，横向刀槽花纹和平行于这些刀槽花纹的横向沟槽交替排列，而且还包括设置于底部的刀槽花纹。
中央排的横向沟槽深度介于1至4mm之间，而中间排的横向沟槽深度介于5至10mm之间。
另外，胎面上还包括凸肩块体，这些凸肩块体沿中间排上的两个相邻块体的侧面定位。
由于横向沟槽在底部设置有刀槽花纹，由于存在所述横向沟槽，而且还因为良好的滚动阻力，从而使所述实施例获得合适的牵引性能，而滚动阻力主要与在轮胎接地面积上大体变小的胎面块体的机动性有关，因为相邻的块体相互抵压，从而形成闭合的刀槽花纹。
本申请人的目的在于提供一种用于卡车的轮胎，这种轮胎用定向牵引式的胎面花纹替代了现有技术中公知的胎面花纹，而且在不影响稳定性的前提下提高了轮胎的某些性能，尤其是安静行驶和牵引力方面。
这样，就可以以上述专利申请97IT-MI00103A为基础，开发出一种仍然设置有纵向刀槽花纹的胎面，而刀槽花纹将设置于赤道平面两侧的中央排和中间排隔开。
实际上，这些宽度较小的纵向刀槽花纹将在横向力的作用下将中心块体和中间块体相互拉近，从而保持橡胶块体具有很高的刚性。
因此，本发明可以保证卡车在极其恶劣的行驶条件下例如当急转弯时也能够具有横向稳定性。
但是，与所述专利的启示不同，我们考虑使中间排块体相对各中央排上的块体沿圆周交错排列，设置于赤道面两侧的两中央排块体也沿圆周交错排列。
实际上，我们考虑同时设置上述两个沿圆周交错排列的块体将在胎面冲击地面的过程中降低噪音。
我们还考虑通过在中央排块体和侧向块体之间设置多个深度较大(即其深度约等于胎面的厚度)的横向沟槽来实现最佳的牵引力。
我们还考虑通过使横向沟槽相对一个垂直赤道面的平面倾斜来提高牵引特性，这种倾斜可通过使横向沟槽的中心线沿向前行进的方向会聚在一个平行赤道面的平面上而得以实现。
本发明的第一方面提供一种用于汽车的轮胎，其包括-一外胎身构件，该外胎身构件包括一中央圆周部分和两个侧壁，这两个侧壁终止于一对用于将车轮固定于轮圈上的胎缘；-一个与外胎身构件同轴连接的带状结构；-一个在外表面和内表面之间具有预定厚度的胎面，该胎面与一个薄的弹性体薄片相接触，该薄片用于与所述的带相连接。
胎面围绕带状结构同轴延伸并包括一排中央块体和一排中间块体，这两排块体均设置于轮胎赤道面的各个侧面上，并介于一个跨越赤道面形成的中央纵向沟槽和一对纵向的侧面沟槽之间；中央排和中间排的块体通过多个第一和第二横向沟槽沿圆周相互隔开，第一和各个第二横向沟槽沿一个大体垂直轮胎向前行驶之预定方向的方向延伸，每个块体都由一对横向侧面和一对纵向侧面形成，所述的横向侧面分别为所述行驶方向的前侧和后侧。
中央排的块体通过一对圆周刀槽花纹与中间排的块体隔开。
这种轮胎的特征在于a)中间排的块体以一第一预定数量Q相对中央排块体沿圆周交错排列；b)设置于赤道面的各个侧面上的中央排块体以一第二预定数量Q’相对交错排列；c)第一和第二横向沟槽的中心线沿向前行驶的方向D会聚于一个平行赤道面的平面上；d)第一和第二横向沟槽的中心线相对所述平行赤道面的平面沿相反的方向倾斜一个角度α；e)横向沟槽的深度等于所述胎面厚度的至少95％。
在一最佳实施例中，轮胎在赤道面两侧的中间排之轴向外侧的一个位置上包括一排凸肩块体和用于连接相邻块体的弹性装置。
所述弹性连接装置可以是一个从沟槽底部向上延伸到一预定高度的弹性体突出部件。
为提高静音性能，所述轮胎包括相对中间排的块体沿圆周交错排列的凸肩块体。
这种轮胎最好具有如下特征块体沿圆周错开的第一数量Q介于一个块体长度的57％至67％之间，而中央排块体沿圆周错开的第二数量Q’介于块体长度的56％至66％。
这种轮胎最好还具有如下特征中央排块体沿圆周错开的第二数量Q’约等于中间排和中央排块体错开的第一数量Q。
现参照附图，借助于非限制性的实例，从下面对根据本发明的轮胎的优选实施例作出的说明中可以更加清楚本发明的其它特征和优点，其中附图-
图1为本发明轮胎的剖视图；-图2为本发明轮胎的部分胎面的平面视图；-图3为图1的胎面沿图2中的剖面线(Ⅲ-Ⅲ)所作的局部剖视图；-图4为轮胎胎面上的中央沟槽沿图2中剖面线Ⅳ-Ⅳ的剖视图；-图5示出了图4所示中央沟槽的细节；-图6为根据图2之胎面的一部分的某些细节的放大视图；-图7示出了图6的细节；-图8-12分别为形成于根据图1之轮胎胎面上的沟槽和刀槽花纹沿图2中的剖面线Ⅷ-Ⅷ,Ⅸ-Ⅸ,Ⅺ-Ⅺ,Ⅻ-Ⅻ的放大剖视图；-图13为本发明的胎面之不同实施例的局部平面视图；-图14为一个曲线图，图中示出了用于检测本发明胎面的静音性能的测试结果。
在附图中，附图标记1整体表示根据本发明用于汽车上的轮胎，尤其是一种适合于在高速公路上长途行驶并适合于安装到卡车或拖车之驱动轮上的定向牵引轮胎。
为了能够用一个特定的实施例来说明本发明，下述的轮胎被具体限定为一个尺寸为315/80 R22.5”的无管轮胎。
轮胎1包括一外胎身构件2和相对的侧向部分2b、2c，外胎身结构2包括一个中央圆周部分3和两个侧壁4、5并设置有一骨架层2a，相对的侧向部分2b、2c围绕相应的轮胎钢丝6、7向里折回。
填料8被填加到轮胎钢丝6、7的外部周缘上并占据了骨架层2a与骨架层的相应侧向部分2b、2c之间的空间。
分别包括轮胎钢丝6、7和填料8的轮胎的两个相对区域形成了整体上由附图标记9和10表示的胎缘，胎缘能够将轮胎1固定到车轮上的对应装配轮圈11上。
由一个或多个条带13组成的皮带12与所述外胎身结构2同轴连接，其中条带13是由帘布或金属线绳结合到橡胶材料层上形成的。
可根据现有的方法，将胎面14加装到皮带12上，轮胎1通过胎面14与地面接触。
胎面14的厚度“Δ”被限定在外部滚动表面与内表面之间(图3)，该内表面与橡胶材料薄板15相接触，为简明起见，橡胶薄板15与上述的胎面内表面重合。
如果薄板15不存在，或者其作为本实施例的一个可选部件，那么与第一皮带层的线绳相切的表面可被认为是胎面的底面界限。
所述薄板15用于确保由弹性体材料制成的胎面与下面的轮胎皮带部件之间实现粘接。
在图2所示的实施例中，胎面包括设置于赤道面Y-Y之每侧的一排中央块体16和一排中间块体17，而赤道面Y-Y位于一中央纵向沟槽18和一对纵向沟槽19、20之间，中央纵向沟槽18跨越所述赤道面形成，那对纵向沟槽19、20沿一基本平行轮胎前移方向的方向(由箭头D表示的方向)在圆周上延伸。
纵向沟槽18设置有一从其底部22伸出的肋21，其不仅用于防止橡胶材料在沟槽底部的初始撕裂，而且还能够防止下面的皮带12(图4)被石头损坏。
如图5所示，肋21最好通过设置与半圆形凹槽24交替排列的凸纹23而被制成柔性的。
胎面沿圆周设置有一对纵向的刀槽花纹25，这对刀槽花纹25在轮胎1的赤道面Y-Y的相对两侧延伸。
纵向刀槽花纹25将中央排的块体与中间排的块体隔开。
纵向刀槽花纹25既能够在轮胎1沿前移方向D的横向受到压力作用时增加轮胎与路面的附着稳定性，又能够避免使中央块体和中间块体产生不规则磨损的现象。
在图2所示的实施例中，纵向刀槽花纹25沿一大体为锯齿形的路线在轮胎1的整个圆周上延伸，从而有利于中央块体16和中间块体17的相邻部分的接合，同时还进一步降低轮胎1在滚动过程中的能耗。
根据上述实施例的胎面还包括两排凸肩块体26，这些凸肩块体26在赤道面两侧设置于中间排块体的轴向外侧的一个位置上，从而使其被纵向沟槽19、20隔开。
中央排、中间排和凸肩排的块体分别被第一、第二及第三横向沟槽27、28和29隔开，其中第一、第二和第三横向沟槽相对垂直轮胎前移的方向倾斜。
横向和纵向沟槽的交叉必定要形成多边形的块体，具体而言是长菱形的块体，每个块体都由两个横向侧面和两个纵向侧面形成，其中两个横向侧面分别为移动方向D的前侧和后侧。
根据本发明的一个不同特征，为使轮胎具有较高的牵引力，我们发现可以很便利地形成第一和第二横向沟槽27、28，这两个横向沟槽的深度至少等于胎面厚度的95％。
根据本发明的另一特征，胎面14包括相对中间的多排块体以第一预定(错开)量Q交错排列的多排中央块体(图6)，其中第一预定(错开)量Q是在属于轴向相邻的两排块体的中心之间沿圆周测定的。
一个块体的中心可由对角线的交点限定。
此外，设置于赤道面旁边的多排中央块体沿圆周以第二预定量Q’交错排列。
所述交错排列的特征能够降低轮胎在其滚动过程中所产生的噪音。
中央的多排块体和中间的多排块体具有大体相同的形状和相同的圆周长度，沿圆周的错开量Q为沿圆周测得的块体长度的48％至58％。
此外，沟槽18两侧的两排中央块体间的相对错开距离Q’为块体长度的47％至57％。
错开距离Q最好与错开距离Q’相等。
具体而言，在图2和6所示的实施例中，交错距离Q等于块体长度的62％，在上述的实施例中块体的长度为42.5mm。
根据本发明的另一特征，第一和第二横向沟槽27、28的中心线m1、m2沿前移方向D会聚，中心线的端部会聚于平行赤道面Y-Y的平面P-P’内。
此外，第一和第二横向沟槽的中心线m1、m2相对所述平面P-P’形成沿相反方向倾斜的角度α(图7)。
该倾角的值α最好介于10°至15°之间。
第一和第二沟槽之中心线m1、m2的会聚和倾斜特征及前述的圆周错开特征Q-Q’降低了轮胎在其滚动过程中所产生的噪音。
在一最佳实施例中，中央和中间的多排块体16、17所占据的胎面中央区域跨越轮胎1的赤道面Y-Y在宽度E的部分范围内延伸，宽度E介于胎面本身之轴向延伸长度W的59％至69％(图2)。
宽度E是在纵向沟槽19、20的中心之间沿轴向测出的。
为增加轮胎的牵引力并保持良好的侧向稳定性，可以方便地将胎面的厚度设定为20mm，目的是能够根据下表列出的尺寸值形成纵向沟槽18、19，横向沟槽27、28及纵向刀槽花纹25，其中ε定义为沟槽壁相对径向方向的角度并在剖视图4、8、9和10中示出。
我们发现可以很方便地使多排凸肩块体设置有一特定的结构，这种特定结构包括适合于增加凸肩块体之刚性的弹性装置。
上述的弹性装置最好按以下方式设定每个横向沟槽29都具有在该沟槽内部突出(图3)的凸纹30，凸纹30可向上延伸一定的高度h，根据所需的刚性高度h落入胎面厚度“Δ”的50％至85％之间的范围内。
从图3的实施例中可清楚地看到，横向沟槽29具有一第一平直部分，在该第一平直部分之后沿轴向向里设置有一相对轴线方向倾斜的部分，这种结构与中间排的横向沟槽之结构相似。
横向沟槽29在整个第一部分(图11)上的宽度l1介于9.8至10.8mm之间，其深度介于19至22mm之间。凸纹30定位于沟槽的倾斜部分上并具有逐渐升高的侧壁(图3)，而且其侧壁终止于具有恒定高度的中央部分，在一些实施例中，凸纹30之端部的长度介于20至27mm之间。
位于倾斜部分区域内的滚动表面上的横向沟槽29之宽度l1最好介于8至11mm之间。
凸肩排的块体26沿圆周相对中间排的块体17交错排列，从而提高轮胎在地面上的滚动过程中的静音行驶性能。
每个凸肩块体26最好都沿其侧面设置有至少两排相邻的中间块体17。
此外，凸肩块体26还包括设置有倒棱31的外部纵向侧面，目的是提高轮胎的整体牵引能力。
通过对图2所示的实施例进行替换，而使胎面可以包括一些变型，例如图3所示的一种变型结构。
所述变型包括每个中央块体和中间块体16、17都可包括由两个直线部分32、33形成的前部侧面，其中直线部分32、33彼此平行并相对垂直行进方向D的平面以上述的角度“α”倾斜。
两个直线部分可通过一第三部分34连接在一起，该第三部分沿着与两个中间部分相反的方向倾斜一个角度“β”，而角度“β”的数值介于30°至40°之间。
中央块体和中间块体的这个实施例将形成一个特别矮粗的形状，从而具有更好的耐磨性。
具有由虚线表示的横向侧面的块体之实施例可与设置有接合装置的邻排块体相关联，如图3所示。
通过替换，如图13所示，可通过用直线形的纵向刀槽花纹替代图2所示的锯齿形刀槽花纹将中央和中间的多排块体相互隔开。
根据本发明的轮胎将产生明显的优点。
具体而言，由于横向沟槽27、28设置有沿平面P-P’上的行进方向D会聚的端部，因此即使是在冰雪覆盖的路面上，也能实现安全而稳定的行驶。
实际上，在轮胎的滚动行进过程中，横向沟槽27、28的端部A、A’将首先与地面接触，这样就会产生一个压力，这种压力可能使冰雪向相对端B、B’的方向流动，并沿纵向沟槽19、20流向外侧，从而使冰雪离开轮胎的接地部分。
这样，由于根据本发明的胎面花纹具有横向、中央和中间沟槽的自动清理系统，因此即使是在极其恶劣的行驶条件下例如在冰雪覆盖的情况下，也能够在实际中保持牵引性能不变。
还应该指出的是根据本发明的胎面花纹能够降低噪音，其原因如下所述。
根据图2的花纹实施例示出了赤道面左侧的中央块体16和赤道面右侧的中间块体17沿(直线)“a-a”大体对齐，而赤道面左侧的中间块体17与赤道面右侧的中央块体16沿(直线)“b-b”大体对齐的情形。
上述的对齐状态“a-a”和“b-b”在整个胎面上重复。
现在，我们假设轮胎转动后，中心点已沿“a-a”对齐的块体16、17(为商品化起见，在下文中由a,a’表示)以其顶点接触地面，。
这些块体a,a’及夹在这些块体中间并已抓紧地面的块体(在下文中由b,b’表示)将保持与地面接触接下来，在块体a,a’之长度L0的中途，轮胎的抓地线将不再与夹在中间并碰撞横向沟槽27、28的块体b,b’相接触。
因此，轮胎沿中央区域“E”的抓地线将不会同时遇到所有的中央排和中间排块体，而是每次遇到其中的两个，这样就降低了由胎面与地面冲击所产生的噪音。
我们发现凸肩块体26的加强结构能够确保中央块体和中间块体16、17及具有较大深度的各个横向沟槽27、28的磨损均匀度。
可通过对比三排设置于赤道面两侧的块体与三个平行设置并受到给定载荷作用的弹簧装置来解释上述结果，其中给定的载荷是在轮胎与地面接触过程中由沿行驶方向D传递的切向力表示。通过与受到较小无功负载的中间和中央块体相对比可以看出相对轴向的多个内部块体具有较大刚性的凸肩块体将产生更好的减震性，从而延长其使用寿命。
还必须指出的是具有较大深度的中央排和中间排横向沟槽27、28在不影响磨损程度的前提下能够有利地实现最佳的牵引性能。
实际上，由具有较大深度的横向沟槽27、28产生的中央和中间块体的机动性可通过采用用于块体纵向稳定性的装置而得以抵消。
在各个不同的实施例中，所述纵向稳定性装置可以不同的方法更精确地获得-通过选择比中央和中间块体具有更大刚性的凸肩块体来实现所述中央或中间块体的完整性；-由于设置了如图2所示的纵向锯齿形刀槽花纹，因此可通过用于相邻块体纵向接合的装置得到一定的纵向稳定性；-通过采用图13所示的短粗形块体来替代图2的块体形状；-通过在其本身和与一个或多个前述特征的组合上使用高耐磨性的特殊橡胶材料。
我们对根据本发明的轮胎进行了若干次测试，目的是验证当轮胎安装于驱动轴的车轮上，而且胎面花纹首先沿图2所示的行进方向“D”即正常方向定向，然后再沿相反方向定向时轮胎的性能。
测试的目的在于比较在雪地上行驶的低噪音和牵引性能。
低噪音测试的结果如图14中的曲线所示，其中以km/h表示的轮胎速度沿横坐标被示出，以分贝表示的噪音水平沿纵坐标示出。
从图14的曲线中可清楚地看出结果，安装于正常方向上的轮胎之噪音水平的曲线k总是低于沿相反方向安装的轮胎之噪音水平曲线k’。
通过用相同的静转矩在刚下过雪的地面上核对出现打滑现象的次数来进行牵引测试。
测试结果显示安装于正常方向上的轮胎比安装于相反方向上的轮胎出现打滑的可能性降低到约50％。
权利要求
1．一种汽车轮胎，其包括-一外胎身构件(2)，其包括一个中央圆周部分(3)和两个侧壁(4,5)，所述侧壁终止于一对用于将车轮固定于轮圈(11)上的胎缘(9,10)；-一个与外胎身构件(2)同轴连接的带状构件(12)；-一个胎面(14)，该胎面在其轴向外表面和轴向内表面之间具有一个预定的厚度并与所述带状构件相接触，所述胎面围绕带状构件(12)同轴延伸并包括一排中央块体(16)和一排中间块体(17)，这两排块体均设置于轮胎赤道面(y-y)的两侧并介于跨越所述赤道面(Y-y)形成的一个中央纵向沟槽(18)和一对纵向侧面沟槽(19,20)之间，所述中央排和中间排的块体分别被多个第一和第二横向沟槽(27,28)沿圆周隔开，而第一和第二横向沟槽大体垂直轮胎前移的预定方向(D)延伸，每个块体都由一对横向侧面和一对纵向侧面形成，所述横向侧面分别为所述前移方向D的前侧和后侧，中央排的块体与中间排的块体被一对沿圆周设置的刀槽花纹(25)隔开，其特征在于a)中间排的块体相对中央排的块体沿圆周以第一预定量Q相互错开；b)设置于赤道面两侧的中央排块体沿圆周以第二预定量Q’相互错开；c)第一和第二横向沟槽的中心线(m1,m2)沿行进方向D会聚于平行赤道面的平面内；d)第一和第二横向沟槽的中心线相对于平行赤道面的所述平面沿相反的方向倾斜一个角度α；e)所述横向沟槽的深度等于所述胎面厚度的至少95％。
2．根据权利要求1的轮胎，其特征在于所述横向沟槽的宽度介于8至11mm之间。
3．根据权利要求1的轮胎，其特征在于所述纵向沟槽的宽度介于10至14mm之间。
4．根据权利要求1的轮胎，其特征在于所述纵向沟槽的深度等于所述胎面厚度的至少95％。
5．根据权利要求1的轮胎，其特征在于其包括位于中间排轴向外侧的一个位置上的一排凸肩块体和用于将圆周上相邻的块体连接到一起的弹性装置。
6．根据权利要求5的轮胎，其特征在于所述弹性连接装置是设置于横向沟槽内连续的凸肩块体之间的凸纹，所述凸纹向上延伸至一预定的高度上。
7．根据权利要求5的轮胎，其特征在于所述凸肩块体沿圆周相对中间排块体交错排列。
8．根据权利要求5的轮胎，其特征在于所述凸肩块体的纵向最外侧设置有一倒棱。
9．根据权利要求1的轮胎，其特征在于所述横向沟槽与纵向倒棱形成一个介于10°至15°的角α。
10．根据权利要求1的轮胎，其特征在于所述块体沿圆周的第一错开量Q介于一个块体长度的48％至58％之间。
11．根据权利要求1的轮胎，其特征在于所述中央排块体沿圆周的第二错开量Q’介于一个块体长度的47％至57％之间。
12．根据权利要求1的轮胎，其特征在于所述中央排块体沿圆周的第二错开量Q’约等于中间和中央排块体的第一错开量Q。
13．根据权利要求1的轮胎，其特征在于所述纵向刀槽花纹的最大宽度为3mm。
14．根据权利要求12的轮胎，其特征在于所述纵向刀槽花纹的深度介于19至22mm之间。
15．根据权利要求1的轮胎，其特征在于所述中央排块体的前侧和后侧是由两个相对纵向刀槽花纹以角度α倾斜的直线部分和将所述直线部分连接起来的一第三中间间隔部分形成。
16．根据权利要求1的轮胎，其特征在于所述第三连接部分与垂直赤道面的平面形成一个角度β，所述角度介于30°至40°之间。
17．根据权利要求1的轮胎，其特征在于其包括用于使中间和中央排的块体相互接合的装置。
18．根据权利要求16的轮胎，其特征在于所述相互接合装置在于隔开所述排块体的纵向刀槽花纹具有锯齿形的花纹。
19．根据权利要求1的轮胎，其特征在于所述中央纵向沟槽的宽度介于8至15mm之间。
20．根据权利要求1的轮胎，其特征在于所述中央纵向沟槽的深度介于19至22mm之间。
21．根据权利要求1的轮胎，其特征在于所述中央纵向沟槽设置有一个从其底部沿轴向延伸的肋。
22．根据权利要求21的轮胎，其特征在于所述肋由多个与凹槽交替排列的凸纹形成。
全文摘要
本发明涉及一种轮胎胎面,其包括:一排中央块体和一排中间块体,这两排块体均设置于轮胎赤道面的两侧并介于跨越所述赤道面形成的一个中央纵向沟槽和一对纵向侧面沟槽之间。中央排的块体与中间排的块体被一对沿圆周设置的刀槽花纹隔开,而中央排和中间排的块体被多个非常深的横向沟槽沿圆周隔开。胎面花纹包括沿圆周相对中央排块体交错排列的中间排块体和沿圆周相互错开排列的中央排块体。横向沟槽的中心线相对垂直赤道面的平面沿相反的方向倾斜一个角度α。
文档编号B60C11/04GK1325349SQ99812876
公开日2001年12月5日 申请日期1999年10月22日 优先权日1998年10月29日
发明者阿尔贝托·卡拉, 路易吉·坎帕纳 申请人:倍耐力轮胎公司