r>[0061] 下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终 相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附 图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
[0062] 下面参考附图描述本发明实施例的双模混合动力汽车工作模式的五参数控制方 法、装置和双模混合动力汽车。
[0063] 图1是根据本发明一个实施例的双模混合动力汽车工作模式的五参数控制方法 的流程图。如图1所示，本发明实施例的双模混合动力汽车工作模式的五参数控制方法，包 括以下步骤：
[0064] S1，获取双模混合动力汽车的当前车速。
[0065] 其中，如图2所示，双模混合动力汽车由发动机、ISG(Integrated starter generator,集成启动）电机（Ml)、离合器C、后驱电机（M2)和主减速器组成。
[0066] 具体地，首先获取双模混合动力汽车的当前车速V。
[0067] S2,根据双模混合动力汽车的发动机怠速转速、车轮半径和主减速比获取怠速转 速时对应的怠速车速。
[0068] 具体地，根据发动机怠速转速、车轮半径和主减速比，可计算出怠速转速对应的怠 速车速VI。
[0069] S3,如果当前车速小于或等于怠速车速，则获取第一工作模式分配模型。
[0070] 具体地，当V小于Vl时，由于发动机转速低于怠速、发动机不能参与直接驱动车 辆，第一工作模式分配模型如图3所示。
[0071] S4,如果当前车速大于怠速车速，则获取第二工作模式分配模型。
[0072] 具体地，当V大于Vl时，发动机可直接驱动车辆，第二工作模式分配模型如图4所 不O
[0073] S5,获取双模混合动力汽车中动力电池的当前电池荷电状态和车轮处需求转矩。
[0074] 具体地，获取双模混合动力汽车中动力电池的当前电池荷电状态S0C(State Of Charge)和车轮处需求转矩Treq。
[0075] S6,根据当前电池荷电状态、车轮处需求转矩以及第一工作模式分配模型或第二 工作模式分配模块确定双模混合动力汽车的工作模式。
[0076] 双模混合动力汽车的工作模式的确定分为静态区域（其中，静态区域是指SOC和 Treq给定后，工作模式固定，其中，Treq是指车轮处需求转矩）和动态区域两个步骤，该工 作模式确定方法适用于车辆驱动工况，当制动信号出现后、实时的工作模式可实现与制动 模式的相互转换。下面首先对静态区域工作模式的确定进行说明。
[0077] 在本发明的一个实施例中，双模混合动力汽车包括发动机、集成启动电机（Ml)和 后驱电机（M2)，根据当前电池荷电状态、车轮处需求转矩以及第一工作模式分配模型确定 双模混合动力汽车的工作模式具体包括：
[0078] 当前电池荷电状态大于第一预设荷电阈值SOC3,且车轮处需求转矩小于第一预设 转矩Tl时，工作模式为后驱电机（M2)驱动模式（即表1中的M2纯电模式）；
[0079] 当前电池荷电状态大于第一预设荷电阈值SOC3,且车轮处需求转矩大于第二预设 转矩T2时，工作模式为集成启动电机（Ml)和后驱电机（M2)驱动模式（即M2+M1纯电模 式）；
[0080] 以及当前电池荷电状态小于第二预设荷电阈值S0C4时，工作模式为串联模式，其 中，第二预设荷电阈值S0C4小于第一预设荷电阈值SOC3。
[0081] 在本发明的一个实施例中，第二预设转矩通过插值算法计算，第一预设转矩为第 二预设转矩的预设倍数。
[0082] 具体地，当V小于Vl时，如图3所示，在SOC和Treq全组合范围内划分各模式，SOC 和Treq组成一个平面，采用图3的划分方式，可确保在组合平面范围内均有确定的工作模 式。S0C3(第一预设荷电阈值）和S0C4(第二预设荷电阈值）是电池 SOC目标控制区间，是 电池 SOC的较低数值，低于S0C4会导致电池严重亏电，考虑到电池 SOC估计误差，S0C3和 S0C4的取值在10%左右，例如锂电池的S0C3和S0C4分别取12%和10%。其中，对于图3 中各模式的功能见表1所示。
[0083] 表1静态模式组合（V小于VI)
[0084]
【主权项】
1. 一种双模混合动力汽车工作模式的五参数控制方法，其特征在于，包括以下步骤： 获取双模混合动力汽车的当前车速； 根据所述双模混合动力汽车的发动机怠速转速、车轮半径和主减速比获取怠速转速时 对应的怠速车速； 如果所述当前车速小于或等于所述怠速车速，则获取第一工作模式分配模型； 如果所述当前车速大于所述怠速车速，则获取第二工作模式分配模型； 获取双模混合动力汽车中动力电池的当前电池荷电状态和车轮处需求转矩；以及 根据所述当前电池荷电状态、车轮处需求转矩以及所述第一工作模式分配模型或所述 第二工作模式分配模块确定所述双模混合动力汽车的工作模式。
2. 如权利要求1所述的双模混合动力汽车工作模式的五参数控制方法，其特征在于， 其中，所述第一工作模式分配模型包括以电池荷电状态和转矩为坐标的M个区域，其中，所 述M个区域之间具有电池荷电状态滞回区域或转矩滞回区域，所述第二工作模式分配模型 包括以电池荷电状态和转矩为坐标的N个区域，其中，所述N个区域之间具有电池荷电状态 滞回区域或转矩滞回区域，其中，M和N为正整数。
3. 如权利要求2所述的双模混合动力汽车工作模式的五参数控制方法，其特征在于， 当根据所述当前电池荷电状态、所述车轮处需求转矩判断当前所述双模混合动力汽车处于 电池荷电状态滞回区域或转矩滞回区域时，判断所述双模混合动力汽车前一个工作模式的 持续时间是否大于预设阈值，如果大于所述预设阈值则进行工作模式切换。
4. 如权利要求1所述的双模混合动力汽车工作模式的五参数控制方法，其特征在于， 所述双模混合动力汽车包括发动机、集成启动电机和后驱电机，其中，所述根据所述当前电 池荷电状态、车轮处需求转矩以及所述第一工作模式分配模型确定所述双模混合动力汽车 的工作模式具体包括： 当所述当前电池荷电状态大于第一预设荷电阈值，且所述车轮处需求转矩小于第一预 设转矩时，所述工作模式为后驱电机驱动模式； 当所述当前电池荷电状态大于第一预设荷电阈值，且所述车轮处需求转矩大于第二预 设转矩时，所述工作模式为集成启动电机和后驱电机驱动模式；以及 当所述当前电池荷电状态小于第二预设荷电阈值时，所述工作模式为串联模式，其中， 所述第二预设荷电阈值小于所述第一预设荷电阈值。
5. 如权利要求4所述的双模混合动力汽车工作模式的五参数控制方法，其特征在于， 所述第二预设转矩通过插值算法计算，所述第一预设转矩为所述第二预设转矩的预设倍 数。
6. 如权利要求1所述的双模混合动力汽车工作模式的五参数控制方法，其特征在于， 所述双模混合动力汽车包括发动机、集成启动电机和后驱电机，其中，所述根据所述当前电 池荷电状态、车轮处需求转矩以及所述第二工作模式分配模型确定所述双模混合动力汽车 的工作模式具体包括： 当所述当前电池荷电状态大于第三预设荷电阈值，且所述车轮处需求转矩小于第一转 矩时，所述工作模式为后驱电机驱动模式； 当所述当前电池荷电状态大于第三预设荷电阈值，且所述车轮处需求转矩大于第二转 矩且小于第三转矩时，所述工作模式为发动机驱动模式； 当所述当前电池荷电状态大于第三预设荷电阈值，且所述车轮处需求转矩大于第四转 矩且小于第五转矩时，所述工作模式为发动机和后驱电机驱动模式，其中，所述发动机以经 济模式进行工作； 当所述当前电池荷电状态大于第三预设荷电阈值，且所述车轮处需求转矩大于第六转 矩时，所述工作模式为发动机、集成启动电机和后驱电机驱动模式，其中，所述发动机以经 济模式进行工作； 当所述当前电池荷电状态大于第一预设荷电阈值且小于第四预设荷电阈值，且所述车 轮处需求转矩大于第七转矩时，所述工作模式为后驱电机驱动模式或串联模式，其中，所述 第四预设荷电阈值小于所述第三预设荷电阈值； 当所述当前电池荷电状态大于第一预设荷电阈值且小于第四预设荷电阈值，且所述车 轮处需求转矩大于第八转矩且小于第九转矩时，所述