真空助力器泄漏到大气中或助力器止回球故障的检测的制作方法
【专利说明】真空助力器泄漏到大气中或助力器止回球故障的检测
[0001]相关申请的交叉引用
[0002]本公开要求2013年12月12日提交的美国临时申请N0.61/915，259的优先权，该申请通过引用纳入本文。
技术领域
[0003]本发明涉及一种电子控制的液压制动系统。
【背景技术】
[0004]在正常吸气式发动机中，发动机提供了真空源，制动系统利用该真空源以便经由真空辅助助力器(booster)提供额外的制动力助力。在行驶过程中，发动机的真空水平将根据输入(例如节气门位置和发动机上的负载)而波动。当发动机的节气门未打开时，例如当未踩下油门踏板时，产生了最高量的真空。在制动过程中，真空被大气空气取代，并且真空耗尽，直到由发动机重新补充。将单壁止回球(check ball)放置在助力器和发动机之间，以保持助力器内的真空处于最高水平。因此，在制动之前，如果发动机提供的真空水平降低，包括如果发动机关闭，助力器中的真空水平将保持在较高的水平。
[0005]一些发动机不能提供足够的真空，并且外部真空泵被使用。泵通常基于真空水平，真空水平是该泵的控制系统的输入。许多汽车制造商装入真空传感器，来测量制动助力器处的真空。利用这些测量值来提供信息，以致动外部真空泵或致动制动系统特征件。如果助力器不能提供足够的助力，这些特征件还放大制动系统的输入力。该制动系统可以指示低真空工况，并警告驾驶员。低真空工况可能源于发动机运行不佳、助力器真空止回球故障、助力器泄漏、真空软管或真空软管配件泄漏等。低真空警告与助力器的真空相关。该警告设计为指示可能干扰制动的低真空工况。由于，通常点亮红色的制动灯来进行低真空警告，因此该系统的警告设置保守地指示问题。有些真空故障，由于其仍未被检测到，因而不会引发制动问题；例如当驾驶员将其足部从油门移动到制动器时，这可以使发动机具有充足的时间来在制动时提供足够的真空。
[0006]一些车辆采用具有启停技术的发动机，从而在停止时关闭发动机，以增加燃油经济性。启停系统监测驾驶者与重新启动发动机相关的驾车离开的意图。驾驶员的制动踏板致动被监测，以提供驾驶员将请求启动发动机的预先指示。通常，通过主缸压力测量踏板力，由于数值较低或降低能指示驾驶员将在不久的将来请求车辆加速。此外，当发动机重新启动时，一些车辆具有进入驱动系的扭矩波动。在发动机重新启动时，制动系统保持制动压力，这些波动可能由此被掩饰。启停系统也可直接监测助力器的真空水平，以保证在发动机关闭时，制动系统有足够的真空压力。
[0007]本文提供的背景描述是为了一般性地呈现本公开的背景。本发明署名的发明人的工作，就其在该背景部分所描述的，以及在提交时可以并不以其他方式视为现有技术的多个方面的描述而言，既没有明确地也没有隐含地被承认为相对于本发明的现有技术。
【发明内容】
[0008]一种制动系统，包括:主缸；多个车轮制动器，其连接到所述主缸，以便在多个车辆车轮中的每一个处施加制动压力；和电子控制单元，其连接到所述主缸，以控制所述制动系统内的压力。所述电子控制单元包括指令，以便:监测真空压力传感器，以确定用于所述制动系统的真空助力器中的实际真空压力；比较所述实际真空压力与用于所述真空助力器的建模真空压力；当所述实际真空压力与所述建模真空压力相差预定的阈值差时，确定助力器止回球发生故障；并且，当确定所述助力器止回球发生故障时，提供警报。
[0009]一种操作制动系统的方法，包括:使用ECU监测真空压力传感器，以确定用于所述制动系统的真空助力器中的实际真空压力。比较所述实际真空压力与用于所述真空助力器的建模真空压力。当所述实际真空压力与所述建模真空压力相差预定的阈值差时，所述ECU确定助力器泄漏到大气中或者助力器止回球发生故障。当所述ECU确定所述助力器泄漏到大气中或者所述助力器止回球发生故障时，提供警报。
[0010]通过下文提供的详细描述，本公开的其他应用领域将变得显而易见。但是应当理解，详细描述和具体例子虽然指示了本公开的优选实施例，但仅意在用于说明目的，而并非意在限制本公开的范围。
【附图说明】
[0011]从详细描述和附图中可以更充分地理解本公开，其中:
[0012]图1为具有本发明的液压制动系统的车辆的示意图；以及
[0013]图2示出了操作制动系统的方法。
【具体实施方式】
[0014]以下描述本质上仅仅是示例性的，并决不意在限制本公开、其应用或用途。为清楚起见，在图中使用相同的附图标记来标识相似的元件。图1和2示出了一种用于机动车辆11的液压双回路制动系统10，能够执行防抱死制动控制以及主动干预牵引控制、ESC、ARP等。制动系统10具有踏板致动的串联主制动缸2，主制动缸2具有制动液IC存箱3。所不制动系统10的两个制动回路具有相同的设置。
[0015]制动管路12始于主制动缸2，并分成两条输入管路13和14。输入管路13通向车轮制动器15，而输入管路14通向车轮制动器16。
[0016]阀组件包括设置在输入管路13中的输入阀20和位于回流管路22中的输出阀21，阀组件与车轮制动器15相关联。输入阀20具有弹簧致动的打开位置和可电磁切换的阻挡位置。输出阀21具有弹簧致动的阻挡位置和可电磁切换的打开位置。单向阀23设置在输入管路13中，与输入阀20并联。阀组件的两位阀20和21还用于制动压力调节的目的；在切换位置，车轮制动器15中的制动压力可能升高，而在切换位置，压力保持，并且在切换位置，车轮制动器15中的压力降低是可能的。
[0017]另一种阀组件同样与车轮制动器16相关联，并且类似于与车轮制动器15相关联的阀组件，其包括输入管路14中的输入阀27和回流管路29中的输出阀28。单向阀30与输入阀27并联地连接在输入管路14中。阀组件26的两位阀27和28也具有调节车轮制动缸16中压力的目的。
[0018]回流管路22和29起始于两位阀20、27和车轮制动缸15、16之间的输入管路13和14处，并合并到与制动管路12连接的回流管路33中。低压蓄能器34与回流管路33连通。在回流管路33中，在低压蓄能器34的下游基本上布置有泵35和马达37、阻尼腔36和节流阀。泵35为自吸式泵。
[0019]带有并联的单向旁通阀41的截止阀40设置在主制动缸2和回流管路33的连接之间的制动回路12中。截止阀40具有弹簧致动的打开位置和可电磁切换的阻挡位置。在其阻挡位置，截止阀40具有压力限制功能，其防止截止阀40下的制动管路中压力过度升高。
[0020]旁通管路44始于主制动缸2和截止阀40之间的制动管路12处。切换阀45设置在旁通管路44中，具有一个弹簧致动的关闭位置和一个可电磁切换的打开位置。旁通管路44连接到自吸式泵35的输入侧和低压蓄能器34之间的回流管路33。
[0021 ] 该制动系统10包括电子控制单元(EOT) 50，其可以评估来自监测车辆11旋转动作的各种传感器，例如，车轮速度传感器的信号。ECU 50根据具体情况的控制算法控制泵35和阀20、21、27、28、40、45，并且在两个控制算法的需求相互冲突的情况下，裁定所述需求，以寻找折中或使其中之一相比另一个具有优先权。示出的制动系统10能够进行主动制动干预，例如，独立于驾驶员对制动踏板58的操作而升高制动压力。
[0022]ECU 50连接到主制动缸2、泵35以及阀20、21、27、28、40、45，以控制制动系统10中的压力。制动系统10还包括压力传感器52，以便为制动系统10监测真空助力器48内的压力。真空助力器48包括真空止回球56，以提供从发动机62到真空助力器48的单向流。如果止回球56故障或泄漏，助力器48内的真空压力降低。降低的真空压力不可能是低到足以从制动系统10提供低压警告的真空。然而，将有用的是，在止回球56故障或真空助力器48泄漏到大气中时，在达到低压警告水平之前指示以保持制动系统10的高效制动。
[0023]E