用于电动车辆蓄电池总成的端子座的制作方法
【专利说明】
【背景技术】
[0001]通常，电动车辆与传统的机动车辆不同，因为电动车辆是使用一个或多个蓄电池供电的电机选择性地驱动。相比之下，传统的机动车辆完全依靠内燃发动机来驱动车辆。电动车辆可以使用代替内燃发动机的电机或可以使用除内燃发动机之外的电机。
[0002]示例电动车辆包括混合动力电动车辆(HEV)、插电式混合动力电动车辆(PHEV)和纯电动车辆(BEV)。电动车辆通常装备有用于向电机提供动力的包含储存电力的多个蓄电池单元的蓄电池组。蓄电池单元可以在使用之前充电并且在通过再生制动或内燃发动机驱动的期间再充电。
[0003]蓄电池单元通常由包括上部横杆和侧横杆的多个横杆保持在适当的位置。在一个已知的布置中，专用横杆盖将蓄电池单元与横杆电绝缘。
【发明内容】
[0004]根据本公开的示例性方面的电动车辆蓄电池总成，除其他方面以外，包括蓄电池单元、固定蓄电池单元的横杆以及与横杆直接接触的端子座。
[0005]在上述蓄电池总成的另一非限制性实施例中，横杆是邻接蓄电池单元的侧面的侧横杆，并且端子座包括突出蓄电池单元的侧面的侧横杆保护部分。
[0006]在上述蓄电池总成的另一非限制性实施例中，侧横杆保护部分包括从端子座的主体部分的下表面向下延伸的凸缘，并且侧横杆保护部分的凸缘直接接触蓄电池单元的侧面和侧横杆。
[0007]在上述蓄电池总成的另一非限制性实施例中，侧横杆保护部分的凸缘具有至少1.6mm的厚度。
[0008]在上述蓄电池总成的另一非限制性实施例中，横杆是邻接蓄电池单元的上表面的上部横杆，并且端子座包括由从端子的主体部分的上表面向上延伸的凸缘提供的上部横杆保护部分。此外，上部横杆直接接触上部横杆保护部分的凸缘。
[0009]在上述蓄电池总成的另一非限制性实施例中，上部横杆保护部分的凸缘包括第一腿状部、第二腿状部和第三腿状部。
[0010]在上述蓄电池总成的另一非限制性实施例中，总成进一步地包括与端子座的主体部分的上表面接触的端子。此外，上部横杆保护部分的凸缘在端子的上表面上方延伸至少1.6mm的高度。
[0011]在上述蓄电池总成的另一非限制性实施例中，主体部分具有至少1.6mm的高度。
[0012]在上述蓄电池总成的另一非限制性实施例中，端子座是由介电材料整体地形成。
[0013]根据本公开的另一示例性方面的用于电动车辆蓄电池总成的端子座，除其他方面夕卜，包括具有上表面和下表面的主体部分以及包括从主体部分的下表面向下延伸的凸缘的侧横杆保护部分。
[0014]在上述端子座的另一非限制性实施例中，侧横杆保护部分的凸缘具有至少1.6mm
的厚度。
[0015]在上述端子座的另一非限制性实施例中，端子座进一步地包括上部横杆保护部分，上部横杆保护部分包括从主体部分的上表面向上延伸的凸缘。
[0016]在上述端子座的另一非限制性实施例中，上部横杆保护部分的凸缘包括第一腿状部、第二腿状部和第三腿状部。
[0017]在上述端子座的另一非限制性实施例中，主体部分、侧横杆保护部分以及上部横杆保护部分整体地成形。
[0018]在上述端子座的另一非限制性实施例中，端子座是由介电材料制成。
[0019]在上述端子座的另一非限制性实施例中，主体部分具有至少1.6mm的高度。
[0020]根据本公开的示例性方面的电动车辆蓄电池总成，除其他方面以外，包括蓄电池单元、邻接蓄电池单元的侧面的侧横杆、邻接蓄电池单元的上表面的上部横杆、端子以及端子座，端子座包括与端子接触的主体部分。端子座进一步地包括突出蓄电池单元的侧面并且直接接触侧横杆的侧横杆保护部分。此外，端子座包括从主体部分向上延伸并且直接接触上部横杆的上部横杆保护部分。
[0021 ] 在上述蓄电池总成的另一非限制性实施例中，侧横杆保护部分包括从主体部分的下表面向下延伸的凸缘。
[0022]在上述蓄电池总成的另一非限制性实施例中，上部横杆保护部分包括具有第一腿状部、第二腿状部和第三腿状部的凸缘。
[0023]在上述蓄电池总成的另一非限制性实施例中，第二腿状部的外表面直接接触侧横杆，并且其中第二腿状部的上表面直接接触上部横杆。
[0024]可以独立地或以任意组合地采取上述段落、权利要求或下面的【具体实施方式】和附图的实施例、示例和可选方案，包括它们的任何各个方面或各自单独的特征。针对一个实施例所描述的特征适用于所有的实施例，除非这样的特征是不相容的。
【附图说明】
[0025]附图可以简短地描述如下:
[0026]图1是示例电动车辆动力传动系统的示意图。
[0027]图2是示例蓄电池组的示意性透视图。
[0028]图3是包括根据本公开的端子座而没有图2的横杆的示例蓄电池单元的透视图。
[0029]图4是具有图2包括的横杆的沿着来自图3的4-4取得的剖视图。
【具体实施方式】
[0030]图1不意性地说明用于电动车辆的动力传动系统10。虽然描绘为混合动力电动车辆(HEV)，但应该理解的是，在此描述的构思不限于HEV并且可以扩展到包括但不限于插电式混合动力电动车辆(PHEV)和纯电动车辆(BEV)的其他电气化车辆。
[0031]在一个实施例中，动力传动系统10是使用第一驱动系统和第二驱动系统的动力传动系统。第一驱动系统包括发动机14和发电机18( S卩，第一电机)的组合。第二驱动系统至少包括马达22 ( S卩，第二电机)、发电机18和蓄电池组24。在这个示例中，第二驱动系统被认为是动力传动系统10的电驱动系统。第一和第二驱动系统生成扭矩以驱动电动车辆的一组或多组车辆驱动轮28。
[0032]发动机14--其在这个不例中是内燃发动机--和发电机18可以通过比如行星齿轮组这样的动力传输单元30连接。当然，包括其他齿轮组和变速器的其他类型的动力传输单元，可以用于将发动机14连接至发电机18。在一个非限制性实施例中，动力传输单元30是包括环形齿轮32、中心齿轮34和托架总成36的行星齿轮组。
[0033]发电机18可以由发动机14通过动力传输单元30驱动以将动能转换成电能。发电机18可以可选地起马达的作用以将电能转换成动能，从而输出扭矩至连接至动力传输单元30的轴38。由于发电机18可操作地连接至发动机14，发动机14的速度可以由发电机18控制。
[0034]动力传输单元30的环形齿轮32可以连接至轴40，轴40通过第二动力传输单元44连接至车辆驱动轮28。第二动力传输单元44可以包括具有多个齿轮46的齿轮组。其他动力传输单元也可以是合适的。齿轮46传递来自发动机14的扭矩至差速器48以最终向车辆驱动轮28提供牵引力。差速器48可以包括实现至车辆驱动轮28的扭矩传递的多个齿轮。在这个示例中，第二动力传输单元44通过差速器48机械地耦接至轮轴50以将扭矩分配到车辆驱动轮28。
[0035]通过输出扭矩至也连接至第二动力传输单元44的轴52，马达22 (即，第二电机)也可以用于驱动车辆驱动轮28。在一个实施例中，马达22和发电机18配合作为再生制动系统的一部分，马达22和发电机18两者在再生制动系统中可以用作马达以输出扭矩。
[0036]蓄电池组24是示例类型的电动车辆蓄电池总成。蓄电池组24可以是能够输出电力以操作马达22和发电机18的高电压蓄电池。其他类型的能量存储装置和/或输出装置也可以与电动车辆一起使用。
[0037]参考图2，蓄电池组24的示例包括多个蓄电池单元60。在这个示例中，蓄电池单元60是棱柱形蓄电池单元。每个蓄电池单元60包括第一面62和与第一面62相对的第二面64。面62、64各自具有长度L1和高度H113蓄电池单元60进一步地包括具有宽度W1和高度H1的相对的侧面66、68。蓄电池单元60也包括具有长度L:和宽度W:的下和上表面70、72。
[0038]在这