一种集成双主缸线控制动系统的制作方法
【技术领域】
[0001]本实用新型涉及车辆制动系统领域，特别是一种集成双主缸线控制动系统。
【背景技术】
[0002]汽车制动系统与汽车的安全性密切相关，传统制动系统需要驾驶员施加制动力，并经过真空助力器放大，从而实现车辆制动。与真空助力相比，电动助力制动系统的助力大小可控，当需要制动能量回收时，可控制助力电机根据需要实现少助力或不助力，以降低主缸压力输出。线控系统取消了传统制动系统的机械连接，具有结构更简单、控制更灵活、相应时间更短、制动性能更好、维护简单等特点。
[0003]然而现有线控制动系统，如电子液压控制系统，虽然使用了电子制动踏板，但其制动压力由电机带动的柱塞栗提供，使用了高压蓄能器储存压力，且备用制动系统中使用了较多的隔离电磁阀，使得整个系统零部件较多，费用较高。另外，现有制动系统中，主缸与压力调节单元并没有集成设计，模块化程度不高，增加了制动管路长度，使得制动压力响应较慢。
【实用新型内容】
[0004]本实用新型所要解决的技术问题是提供一种结构设计合理、制动安全性能更高、电极使用寿命更长的集成双主缸线控制动系统。
[0005]本实用新型解决上述技术问题所采用的技术方案如下:
[0006]—种集成双主缸线控制动系统，包括ECU电子控制单元、电子踏板、踏板位移传感器、第一制动通路、第二制动通路和制动液回路，第一制动通路由油壶、第一主缸、单向阀、压力传感器、常开阀、轮缸依次连接组成，第二制动通路由油壶、第二主缸、单向阀、压力传感器、常开阀、轮缸依次连接组成，制动液回路由轮缸、常闭阀、油壶依次连接组成，电子踏板分别连接踏板位移传感器和第一主缸，轮缸还连接有轮速传感器，第二主缸由缸体、活塞推杆和一个活塞组成，电机通过活塞推杆和丝杠连接第二主缸。
[0007]本实用新型采用双主缸设计，增加助力主缸，即第二主缸，将原来采用柱塞栗加蓄能器进行建压改为电机加丝杠进行建压，第二主缸的工作腔与补液腔可自由切换，电机无需频繁正反转，延长电机使用寿命，缩短制动响应时间。同时本实用新型能够提供多种制动方式，尤其是进行微制动时，助力主缸不工作，由常规主缸进行建压，减少电机工作时间，延长电机使用寿命。
[0008]作为优选，还包括踏板感觉模拟器和隔离阀，踏板感觉模拟器通过隔离阀与第一主缸连接。其优点在于，制动主缸中复位弹簧为非线性螺旋弹簧，作用在活塞上的液压力和弹簧力给驾驶员提供踏板力感觉，给用户以更好的使用体验。
[0009]作为优选，第一主缸由缸体、活塞推杆、两个活塞和两个复位弹簧组成，电子踏板通过活塞推杆与第一主缸连接。其优点在于，在进行制动时，第一主缸内有两个工作腔同时给轮缸以制动液压，从而缩短制动液压建立的时间，使得制动更迅速，安全性更高。
[0010]作为优选，油壶通过单向阀与第二主缸连接。其优点在于，单向阀的设置可以很好的防止油液返流，进而帮助制动液压快速建立。
[0011 ]作为优选，油壶、第一主缸、第二主缸、电机、丝杠、压力传感器、踏板模拟器、单向阀、隔离阀、常开阀、常闭阀集成为液压调节单元。其优点在于，将主缸与传统液压调节单元集成化设计，由电子控制的电机带动丝杆活塞提供压力源，该集成化设计提高了系统模块化程度，减少了制动系统的零部件数量，降低了总成质量，节省了车内制动系统的布置空间。
[0012]作为优选，第一主缸的两个复位弹簧分别设置在第一腔室和第二腔室中，第一腔室、第二腔室分别与油壶连接，且第一腔室通过第五单向阀与压力传感器连接，第二腔室通过第六单向阀与压力传感器连接。其优点在于，整个系统的阀数量比传统的制动系统少，使得零部件更少，结构更简单。
[0013]作为优选，第二主缸通过活塞分为第一腔和第二腔，第一腔通过第一单向阀与油壶连接，通过第三单向阀与压力传感器连;第二腔通过第二单向阀与油壶连接，通过第四单向阀与压力传感器连接。其优点在于，整个系统的阀数量比传统的制动系统少，使得零部件更少，结构更简单。
[0014]作为优选，轮缸、轮速传感器、常开阀和常闭阀分别有四个，且各个常开阀分别独立连接到压力传感器和各个轮缸，各个常闭阀分别独立连接到油壶和各个轮缸。其优点在于，使得各个制动器组成独立的闭环制动回路，从而可以根据路况的变化，对每个车轮采取不同的控制，以保证每个车轮充分利用地面附着力。
[0015]本实用新型同现有技术相比具有以下优点及效果:
[0016]1、由于本实用新型系统使用了式电子制动踏板，替代了传统液压制动踏板，使用电信号传递驾驶员制动意图，具有很高的动态响应，并且系统中取消了体积庞大的真空助力器。
[0017]2、由于本实用新型与传统电子稳定控制系统、电子液压控制系统相比，控制电磁阀的数量减少3个，省去了多个柱塞栗;与电子液压控制系统相比，该系统不再使用高压蓄能器及限压溢流阀，节省了一定的制造费用。
[0018]3、由于本实用新型将主缸与传统液压调节单元集成化设计，提高了系统模块化程度，减少了制动系统的零部件数量，降低了总成质量，节省了车内制动系统的布置空间；同时双主缸的设置可以保证制动的相应速度与安全性，而第二主缸在微制动时不参与制动，从而降低了电机的使用频率，节省了这个系统的功耗，使得系统能够更加持久、稳定地工作。
[0019]4、由于本实用新型在备用制动模式下，驾驶员可以直接踩踏踏板驱动主缸，对车辆进行制动。与传统制动系统相比，该系统响应时间短，动作迅速，能提供更好的制动性能，改进了车辆制动时的精确性和稳定性，进而能够有效缩短制动距离，提高行车安全性。与现有线控制动系统相比，该系统集成化程度高，零部件较少，制造成本较低。
【附图说明】
[0020]为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0021]图1为本实用新型的结构示意图。
[0022]图2为本实用新型的另一结构不意图。
[0023]标号说明:
[0024]1、E⑶电子控制单元2、液压调节单元3、油壶
[0025]4、第一主缸41、第一腔室42、第二腔室
[0026]43、补液腔5、第二主缸51、第一腔
[0027]52、第二腔6、电机7、踏板感觉模拟器
[0028]8、隔离阀9、电子踏板10、踏板位移传感器
[0029]11、压力传感器12、常开阀13、常闭阀
[0030]14、轮缸15、轮速传感器101、第一单向阀
[0031]102、第二单向阀103、第三单向阀104、第四单向阀
[0032]105、第五单向阀106、第六单向阀
【具体实施方式】
[0033]下面结合实施例对本实用新型做进一步的详细说明，以下实施例是对本实用新型的解释而本实用新型并不局限于以下实施例。
[0034]实施例1:
[0035]如图1所示，本实施例由ECU电子控制单元1、油壶3、第一主缸4、第二主缸5、电机6、电子踏板9、踏板位移传感器10、压力传感器11、常开阀12、常闭阀13、轮缸14、轮速传感器15、丝杆(图中未显示)、第一单向阀101、第二单向阀102、第三单向阀103、第四单向阀104、第五单向阀105、第六单向阀106组成。
[0036]其中油壶3、第一主缸4、单向阀、压力传感器11、常开阀12、轮缸14依次连接组成第一制动通路，轮缸14还连接有轮速传感器15。具体地，如图1所示，第一主缸4由缸体、活塞推杆、两个活塞和两个复位弹簧组成，两个活塞将第一主缸4分隔为3个腔室，即第一腔室41、第二腔室42、补液腔43，两个复位弹簧分别设置在第一腔室41和第二腔室42内，电子踏板9通过活塞推杆与第一主缸4连接，电子踏板9还连接有踏板位移传感器10。油壶3分别与第一主缸4的第一腔室41、第二腔室42连接，第一腔室41还通过第五单向阀105与压力传感器11连接，压力传感器11通过常开阀12连接轮缸14，用于测量轮缸的制动压力。
[0037]油壶3、第二主缸5、单向阀、压力传感器11、常开阀12、轮缸14依次连接组成第二制动通路，轮缸14还连接有轮速传感器15。具体地，如图1所示，第二主缸5由缸体、活塞连杆和一个活塞组成，没有复位弹簧;活塞将第二主缸5分为连个腔，第一腔51与第二腔52，两个腔室在工作时轮流成为工作腔，向轮缸14输送液压;活塞连杆通过丝杠(图中未显示)与电机连接。油壶3通过第一单向阀101与第一腔51连接，第一腔51还通过第三单向阀103与压力传感器11连接;油壶3还通过第二单向阀102与第二腔52连接，第二腔52还通过第四单向阀104与压力传感器11连接;压力传感器11通过常开阀12连接轮缸14，用于测量轮缸的制动压力。
[0038]轮缸14、常闭阀13、油壶3依次连接组成制动液回路，轮缸14还连接有轮速传感器15 ο具体地，制动停止时，常闭阀13打开，轮缸14中的油液通过常闭阀13回到油壶3中。
[0039]在本实施例中，常开阀12与常闭阀13分别有四个，分别与四个轮缸14连接，各个常开阀12分别独立连接到各个轮缸14，各个常闭阀13分别独立连接到油壶3和各个轮缸14，因此四个轮缸14能够独立制动，而且第一主缸4的第一腔室41和第二腔室42作为工作腔可以分别输送油液给轮缸14，同时第二主缸5的第一腔51和第二腔52可以自由切换，轮流成为工作腔为轮缸14输送油液，因此四个轮缸建立液压的时间和液压的大小应当是比较接近的，因此可以在一个或两个或三个或四个轮缸14的制动通路上设置压力传感器11。
[0040]另外，在本实施例中，油壶3、第一主缸4、第二主缸5、电机6、丝杠、压力传感器11、单向阀、常开阀12、常闭阀13集成为液压调节单元2，液压调节单元2在电子控