专利名称：地铁车站复合式屏蔽门的制作方法
技术领域：
本实用新型产品涉及城市轨道交通地下车站站台门系统，特别涉及一种兼具了屏蔽门制式系统和闭式系统分别在空调季节和非空调季节节能优势的复合式屏蔽门。
背景技术：
站台门系统作为现代化地铁工程的重要机电设施，安装在车站站台边缘，将站台公共区与隧道轨行区安全隔离。根据列车的长度及列车门的位置和尺寸进行对应布置，与列车门对应设置滑动门。轨行区无列车时关闭，当列车进站停稳后，接受信号开门指令开门上下乘客。车站全高站台门系统主要有两种结构形式全封闭屏蔽门、全高安全门。全封闭屏蔽门，由滑动门、固定门、顶箱、上部封板、支撑立柱等部分组成，将站台公共区与轨行区完全隔离，形成封闭空间，减少站台公共区与轨行区之间的气流交换，降低了环控系统的运营能耗，并且能减少噪声及活塞风对站台候车乘客的影响，改善乘客候车环境，多用于空调季节较长的地区，如广州、深圳。但在非空调季节，不能方便地利用活塞效应对站内通风。全高安全门，由门体、顶箱、上部百叶、支撑立柱等部分组成，将站台公共区与轨行区进行安全隔离，上部百叶处可形成空气对流交换，多用于空调季节比较短的城市，如北京、沈阳等，在过渡季节和非空调季节，可以通过列车活塞作用引入外界新风对车站公共区通风，减少通风空调系统能耗，。但在空调季节，由于活塞效应的作用，室外温度高的空气将侵入车站公共区，加大了车站的空调能耗，不利于空调季的节能。目前，国内对于解决全封闭屏蔽门和全高安全门的缺点所采用的方法是在站台全高门体上部与吊顶之间的空间设置电动百叶和电动风阀所组成的转换装置。该装置存在以下缺点转换装置靠站台公共区侧采用电动百叶，轨道侧采用电动风阀，百叶和风阀容易堆积灰尘和杂物，影响美观。在非空调季节，由于风阀开口面积有限，活塞风通过风阀和百叶时会出现尖啸声，降低候车乘客舒适感，而且轨道侧的电动风阀必须在列车停运时进行检修。
实用新型内容本实用新型所要解决的技术问题是提供一种地铁车站复合式屏蔽门，能方便地在空调季关闭门体上部的开口，使地铁通风空调系统按屏蔽门制式运行；非空调季节打开门体上部开口，利用列车活塞对车站公共区通风。本实用新型解决其技术问题所采用的技术方案如下本实用新型的地铁车站复合式屏蔽门，包括由屏蔽门、顶箱、屏蔽门驱动单元构成的下部屏蔽门装置，顶箱内设置有屏蔽门电源和用于控制屏蔽门驱动单元的屏蔽门牵引控制单元，其特征是所述顶箱以上固定设置上部滑动门装置，在上部滑动门装置两侧分别固定设置左侧上部封板、右侧上部封板。所述上部滑动门装置包括滑动门、滑动门驱动单元，滑动门驱动单元由屏蔽门电源供电，并由屏蔽门牵引控制单元控制开启、关闭。本实用新型的有益效果是，能方便地在非空调季节通过列车活塞作用引入外界新风对车站公共区通风；在空调季节能有效分隔隧道与站台公共区，减小空调能耗，节能效果明显。该实用新型产品结构简单，控制方便，有利于运营维护，且在空调季节具有良好的防尘和隔音效果。平时，可通过屏蔽门控制单元上传上部滑动门状态，适时监控，并可在站台公共区进行检修工作。
本说明书包括如下四幅附图图1是本实用新型地铁车站复合式屏蔽门的立面结构示意图；图2是图1中局部A的放大示意图；图3是本实用新型地铁车站复合式屏蔽门实施例1的主视图；图4是本实用新型地铁车站复合式屏蔽门实施例2的主视图。图中示出零部件、部位名称及所对应的标记屏蔽门10、顶箱11、屏蔽门电源11a、 屏蔽门牵引控制单元lib、上部滑动门装置20、滑动门21、左侧滑动门21a、右侧滑动门21b、 滑动门驱动单元22、左侧滑动门驱动单元22a、右侧滑动门驱动单元22a、顶部滑槽构件23、 密封构件对、左侧上部封板30a、右侧上部封板30b。
具体实施方式
以下结合附图和实施例对本实用新型进一步说明。参照图1、本实用新型的地铁车站复合式屏蔽门，包括由屏蔽门10、顶箱11、屏蔽门驱动单元构成的下部屏蔽门装置，顶箱11内设置有屏蔽门电源Ila和用于控制屏蔽门驱动单元的屏蔽门牵引控制单元lib。所述顶箱11以上固定设置上部滑动门装置20，在上部滑动门装置20两侧分别固定设置左侧上部封板30a、右侧上部封板30a。通过上部滑动门装置20能方便地在非空调季节通过列车活塞作用引入外界新风对站台送风。参照图3和图4，所述上部滑动门装置20包括滑动门21和滑动门驱动单元22。 为简化系统结构和便于维护，并有利于降低生产、使用成本，滑动门驱动单元22宜由屏蔽门电源Ila供电，并由屏蔽门牵引控制单元lib控制开启、关闭。滑动门21和屏蔽门10动作完全分离，单独动作。屏蔽门10与线路信号联动，负责乘客上下车，门体状态接入安全回路。滑动门21不参与线路信号联动，而是根据通风空调专业不同模式的要求，车站综合监控系统可以直接下达动作指令，门体状态不接入安全回路。参照图1，所述上部滑动门装置20还包括顶部滑槽构件23和底部滑槽构件。顶部滑槽构件23的安装位置可以随站台边轨道梁高度进行调整，最高可至车站中板底。滑动门驱动单元22通常由电机和由其带动的直线复线运动机构构成，直线复线运动机构可采用齿轮齿条(齿带)机构、摩擦轮机构、电动推杆机构等。为提高防尘和隔音效果，在顶部滑槽构件23上固定设置有与滑动门21顶部内侧面保持接触的密封构件M，密封构件M通常可采用绝缘胶条或毛刷。参照图3示出的实施例1，所述滑动门21可以是单幅滑动门，其滑动门驱动单元22固定设置在左侧上部封板30a或右侧上部封板30a后。参照由图4示出的实施例2，所述滑动门21可以是由左侧滑动门21a、右侧滑动门 21b组成的双幅滑动门；所述滑动门驱动单元22包括分别驱动左侧滑动门21a、右侧滑动门 21b的左侧滑动门驱动单元22a、右侧滑动门驱动单元22a，左侧滑动门驱动单元22a、右侧滑动门驱动单元2 分别固定设置在左侧上部封板30a、右侧上部封板30a后。以上所述只是用图解说明本实用新型地铁车站复合式屏蔽门的一些原理，并非是要将本实用新型局限在所示和所述的具体结构和适用范围内，故凡是所有可能被利用的相应修改以及等同物，均属于本实用新型所申请的专利范围。
权利要求1.地铁车站复合式屏蔽门，包括由屏蔽门(10)、顶箱(11)、屏蔽门驱动单元构成的下部屏蔽门装置，顶箱(11)内设置有屏蔽门电源(Ila)和用于控制屏蔽门驱动单元的屏蔽门牵引控制单元(11b)，其特征是所述顶箱(11)以上固定设置上部滑动门装置(20)，在上部滑动门装置00)两侧分别固定设置左侧上部封板(30a)、右侧上部封板(30a)。
2.如权利要求1所述的地铁车站复合式屏蔽门，其特征是所述上部滑动门装置00) 包括滑动门和滑动门驱动单元(22)，滑动门驱动单元02)由屏蔽门电源(Ila)供电， 并由屏蔽门牵引控制单元(lib)控制开启、关闭。
3.如权利要求2所述的地铁车站复合式屏蔽门，其特征是所述上部滑动门装置OO) 还包括顶部滑槽构件03)和底部滑槽构件，顶部滑槽构件03)上固定设置有与滑动门 (21)顶部内侧面保持接触的密封构件04)。
4.如权利要求2或3所述的地铁车站复合式屏蔽门，其特征是所述滑动门为单幅滑动门，其滑动门驱动单元0 固定设置在左侧上部封板(30a)或右侧上部封板(30a) 后。
5.如权利要求2或3所述的地铁车站复合式屏蔽门，其特征是所述滑动门为由左侧滑动门Ola)、右侧滑动门(21b)组成的双幅滑动门；所述滑动门驱动单元0 包括分别驱动左侧滑动门Ola)、右侧滑动门(21b)的左侧滑动门驱动单元0加)、右侧滑动门驱动单元0加)，左侧滑动门驱动单元0加)、右侧滑动门驱动单元(22a)分别固定设置在左侧上部封板(30a)、右侧上部封板(30a)后。
专利摘要地铁车站复合式屏蔽门，能方便地在空调季关闭门体上部的开口，使地铁通风空调系统按屏蔽门制式运行；非空调季节打开门体上部开口，利用列车活塞对车站公共区通风。它包括由屏蔽门(10)、顶箱(11)、屏蔽门驱动单元构成的下部屏蔽门装置，顶箱(11)内设置有屏蔽门电源(11a)和用于控制屏蔽门驱动单元的屏蔽门牵引控制单元(11b)，其特征是所述顶箱(11)以上固定设置上部滑动门装置(20)，在上部滑动门装置(20)两侧分别固定设置左侧上部封板(30a)、右侧上部封板(30a)。
文档编号B61B1/02GK202187682SQ20112027661
公开日2012年4月11日 申请日期2011年8月1日 优先权日2011年8月1日
发明者刘伊江, 向骏, 罗世培, 肖键, 陈永江, 龚波 申请人:中铁二院工程集团有限责任公司