一种可大幅度减阻的涡流减阻装置的制作方法

本发明涉及一种可在各种类型飞机、导弹、航天火箭、炮弹与子弹、高速列车表面使用的减阻技术。

背景技术：

现在的各种飞机、导弹、航天火箭、炮弹与子弹、高铁之类高速列车，要在其运动过程进行减阻、采用的最主要就是流线体或类流线体外形，但因多年来对这一技术不断发展以及反复实际应用与改进，这样技术现已基本成熟与定型，已继续改进余地不大，所以要进一步大幅度减少这些飞行器与高速列车的运动阻力，就必须考虑寻求非流线体外型减阻之外的其他方法的减阻机制。

技术实现要素：

本发明的目标，就是要提出一种减阻效果更好的实用减阻技术。

为了实现这样的目标，提出的一种可大幅度减阻的涡流减阻装置，是由前部进气口(3)、减阻装置外壳层(1)、环状气体外移缝隙(2)、内侧气体移动空间(4)、固定式或可移动内嵌体(6)、底部减阻凹陷(7)为主构成；其特征在于：制作在飞机、导弹、航天火箭、炮弹与子弹、以及高铁之类高速列车前部整流椎体最前部部位的涡流减阻装置，其最前部的减阻装置进气口(3)，制作在减阻装置外壳层(1)前部的整流椎体最前端部位；而在减阻装置中后部的减阻装置外壳层(1)周边部位外表面，制作有环状气体外移缝隙(2)；以及在与外侧环状气体外移缝隙(2)后部边缘部位平齐的，减阻装置内侧气体移动空间(4)最后部部位的后部方向，则制作有在其最前部外表面，具有向其后部方向凹陷深度较大底部减阻凹陷(7)的固定式或可移动内嵌体(6)。

各种飞机、导弹、航天火箭、炮弹或子弹与高铁之类高速列车，在天空中进行飞行，或在铁路轨道上部行驶运动过程，在这些飞行器或高速列车外部空间存在的空气气流，相对这些飞行器或高速列车，是不断进行高速前后向运动的。但在这些飞行器或高速列车前部进气口(3)部位，通过冲压作用之类，进入这些飞行器或高速列车前部减阻装置内侧的空气气流，在向后运动到较大体积内侧气体移动空间(4)较后部部位，然后沿减阻装置外壳层(1)表面的环状气体外移缝隙(2)，不断向外快速溢流喷射过程，这些正向外不断溢流喷发的空气气流，却是相对飞行器或高速列车外表面，不进行任何纵向前后移动的。这样就可通过其与更外侧空间内，所存在的正相对飞行器或高速列车外表面，不断高速前后运动的空气气流发生相互作用，就可在紧靠减阻装置外壳层(1)外表面外侧部位空间的，正不断向后流动空气气流中，产生大量内侧不断向前方反卷的具较强旋转涡流性运动空气气流。这样就必然会极大幅度减少各种飞机、导弹、航天火箭、炮弹或子弹、与高铁之类高速列车，在飞行运动过程的运动阻力了。

而且这样可大幅度减阻的具进气口与环状气体外移缝隙涡流减阻装置，即可在各种飞机机身前部、导弹弹头、炮弹与子弹弹头、高速列车的最前部整流罩外表面部位进行制作与使用。或在飞机机翼、导弹弹翼之类结构的最前部整流椎体最前部部位进行安装使用。以及在航天火箭最前部逃逸塔前部外表面进行制作与使用。所以这样的涡流减阻装置其应用范围是十分广泛的。

附图说明：

下面就让我们结合附图，对本减阻装置的一些特征进行一下补充说明。

图1-2是制作有外套式连接结构的其中二种涡流减阻装置纵切剖面示意图。

图3是在减阻装置外壳层内侧的后部部位制作有固定式内嵌体的其中一种涡流减阻装置纵切剖面结构示意图。

图4是在减阻装置与飞行器或高速列车最前部整流罩的连接部位制作有管状插入式连接体的其中一种涡流减阻装置纵切剖面结构示意图。

图5是制作在炮弹引信外侧部位的其中一种涡流减阻装置外观剖面示意图。

图6是将减阻装置最前部的减阻装置外壳层前后向长度制作较短的其中一种涡流减阻装置纵切剖面结构示意图。

图7是可在整流罩最前部制作的另一种涡流减阻装置纵切剖面结构示意图。

图8-11是可制作于高铁之类高速列车前部并在可移动内嵌体下方安装了液压驱动辅助移动装置的其中四种涡流减阻装置纵切剖面结构示意图。

图12-13是在减阻装置内的气体外移缝隙封闭装置已打开或被封闭二种情况下的其中一种可在高铁列车前部安装的减阻装置纵切剖面结构示意图。

图14-15是气体外移缝隙封闭装置已打开或被封闭二种情况下的另一种可在高铁列车前部安装的减阻装置纵切剖面结构示意图。

图内；1减阻装置外壳层2环状气体外移缝隙3进气口4内侧气体移动空间5后部连接基座6固定式或可移动内嵌体7底部减阻凹陷8整流罩前部外壳9整流锥10管状插入式连接体11拧入式炮弹引信12引信后部连接结构13列车挂钩14挂钩后方安装基座15液压装置16可伸缩液压杆17车头前部连接结构18前部整流罩19整流罩后部连接体20支撑外壳层的隐伏内衬条21液压装置安装底板22固定螺栓或铆钉。

具体实施方式：

在各种飞机、导弹、炮弹或子弹、航天火箭、高铁等高速列车之类飞行器与高速列车(以下都简称为各种飞行器或高速列车)的前部部位，所制作的具进气口与环状气体外移缝隙的涡流减阻装置，最主要是由进气口(3)、环状气体外移缝隙(2)、减阻装置外壳层(1)、内侧气体移动空间(4)，以及在减阻装置内侧气体移动空间(4)最后部的底部部位，所制作的前部外表面具有底部减阻凹陷(7)的固定式或可移动内嵌体(6)为主共同构成。

具进气口与环状气体外移缝隙的涡流减阻装置，在其后部外表面的具有环状气体外移缝隙(2)的减阻装置外壳层(1)部位外形，可如图1-6、8-11内所绘制的那样，制作为在前后纵向方向为与飞行器或高速列车运动方向，具完全平行水平面式特征的外表面外形结构。也可类似图7内所绘制的那样，将涡流减阻装置后部外表面的环状气体外移缝隙(2)所在部位外形，制作为与前后部外表面为向后自然延伸的统一曲线状外形结构。从减阻效果最好的角度考虑，可能以将环状气体外移缝隙(2)外表面部位外形，制作为在前后纵向方向为与飞行器或高速列车运动方向，呈完全平行水平面状的外形结构，可能会减阻效果更好。

为了使从前部进气口(3)，进入具进气口与环状气体外移缝隙涡流减阻装置内侧气体移动空间(4)的空气气流，具有一个较大的气体移动缓冲空间。在各种飞行器与高速列车最前部部位，所制作的具进气口与环状气体外移缝隙涡流减阻装置，在其内部气体移动空间(4)内的最后部部位，最好是制作一个在最前部外表面部位，具有底部减阻凹陷(7)的固定式或可移动内嵌体(6)。并且这样的固定式或可移动内嵌体(6)前部制作的底部减阻凹陷(7)，其向后凹陷的深度应比较大，以及在其前部的周边最前缘部位，应制作的与毗邻的外侧减阻装置表面环状气体外移缝隙(2)内侧部位后部边缘，完全保持平齐状态特征。

在各种飞行器与高速列车的最前部部位，制作的具进气口与环状气体外移缝隙涡流减阻装置，在其内部气体移动空间(4)内侧最后部部位所制作的底部减阻凹陷(7)，可以类似图1、3-9内所绘制的那样，将内侧中央凹陷区部位制的深度最大。也可类似图2内所绘制的那样，在底部减阻凹陷(7)的中央凹陷部位，制作一个高度较低与体积较小的空气气流整流椎体。

在各种飞行器与高速列车的最前部部位，制作的具进气口与环状气体外移缝隙涡流减阻装置，其前部进气口(3)与环状气体外移缝隙(2)之间的前部减阻装置外壳层(1)，可类似图1-4内所绘制的那样，制作的前后向长度较大。也可类似图6内所绘制的那样，制作的前后向长度较短，但与此同时应将减阻装置内的内侧气体移动空间(4)后部的底部减阻凹陷(7)，制作的深度与体积都比正常情况下要更大一些。

在各种飞行器与高速列车的最前部部位，制作的具进气口与环状气体外移缝隙涡流减阻装置，其可类似图1-2内所绘制的那样，制作为将整个涡流减阻装置，通过在其最后部部位所制作的后部连接基座(5)，外套式的安装在已预先在飞行器或高速列车的最前部部位，制作形成的包括固定式(或可移动)内嵌体(6)的整流椎体最前部预定安装部位外侧。

在各种飞行器与高速列车的最前部部位，制作的具进气口与环状气体外移缝隙涡流减阻装置，也可类似图4内所绘制的那样，制作为首先将独立的固定式(或可移动)内嵌体(6)，预先安装在涡流减阻装置后部的管状插入式连接体(10)内，然后再将已安装了固定式(或可移动)内嵌体(6)的，涡流减阻装置后部管状插入式连接体(10)，紧密插入式的安装到在飞行器或高速列车前部整流椎体最前部部位，所制作的圆柱体状安装凹坑之内。

在各种飞行器与高速列车的最前部部位，制作的具进气口与环状气体外移缝隙涡流减阻装置，还可类似图3内所绘制的那样，将涡流减阻装置进气口(3)后部的减阻装置外壳层(1)，与飞行器或高速列车前部整流椎体外壳体，制作为完全一体性的结构。然后将在前部外表面制作有底部减阻凹陷(7)的固定式(或可移动)内嵌体(6)，从后向前的推入到在减阻装置后内侧中央空间内预先制作好的安装位置。来制作形成涡流减阻装置。

而具有进气口与环状气体外移缝隙的涡流减阻装置，当在常用炮弹的最前部部位进行制作时，因在炮弹最前部需要安装爆炸引信装置，所以就需将引信、涡流减阻装置、以及炮弹最前部的外形，一起来进行结构改进，从而最终将炮弹的最前部外形结构，制作为与图5内所绘制外形类似的结构轮廓特征。这样一来在炮弹弹头发射之后的运动过程，来自前方的空气气流，就会通过沿炮弹引信的周围部位向后运动，进入减阻装置前部的进气口(3)，然后通过体积较大的减阻装置内侧气体移动空间(4)缓冲后，再从减阻装置周围的环状气体外移缝隙(2)溢流喷发后，在环状气体外移缝隙(2)外部空间，形成不断向后流动的涡流性运动空气气流减阻了。

具有进气口与环状气体外移缝隙的涡流减阻装置，同样也可制作在高铁之类高速列车的最前部部位。图8-11、12-13、14-15之内所绘制的，就都是在高铁之类高速列车车头最前部的整流椎体最前部部位，可进行制作的与图1-6内所绘制涡流减阻装置，具有非常相似组成结构的涡流减阻装置。

在这八种可在高铁之类高速列车整流椎体区最前部，进行制作的具进气口与环状气体外移缝隙涡流减阻装置中，图8-11内所绘制的涡流减阻装置基本结构，实际上与图3、4内所绘制的涡流减阻装置结构非常类似。也都同样是具有减阻装置外壳层(1)、进气口(3)、环状气体外移缝隙(2)、内部气体移动空间(4)、前部具底部减阻凹陷(7)的(固定式或)可移动内嵌体(6)这些组成结构。差别只在于在图8-11内的减阻装置结构中，增加了可帮助(固定式或)可移动内嵌体(6)，在减阻装置外壳层内侧气体移动空间(4)，进行上下移动的液压驱动装置(15)。之所以要这样做，关键是为了在列车进站时，封闭涡流减阻装置外表面的环状气体外移缝隙(2)，防止在列车进站时产生的涡流性运动空气气流，危害站台候车旅客。所以在列车车头前部部位制作的图8-11内所绘制这四种涡流减阻装置，是可在列车车头最前部不考虑制作列车挂钩时进行使用的。

但是在高铁之类高速列车机头的最前部，往往都要制作列车挂钩，而图12-13、14-15这四附图内，之所以要将列车车头部位的结构制作的非常复杂化，就是为了使得涡流减阻装置与列车挂钩能同时存在，并且在功能方面互不影响。但图12-13、14-15内的列车机头结构虽然变的比较复杂，可在这些能够在高铁之类高速列车车头前部，所制作与安装的涡流减阻装置中，减阻装置外壳层(1)、进气口(3)、环状气体外移缝隙(2)、内部气体移动空间(4)、前部具底部减阻凹陷(7)的(固定式或)可移动内嵌体(6)，这样一些涡流减阻装置的基本组成部分也全都存在。并且其基本结构外形也与前面的图1-11完全相似。

例如图12-13内的最前部涡流减阻装置部分，其组成结构就与图9基本一致。而图14-15内的涡流减阻装置结构特征，也与图5内的涡流减阻装置结构完全相似。所以图12-13与14-15内的列车车头最前部，虽然制作的结构比较复杂，但在其最前部部位所制作的涡流减阻装置最基本结构，并没有和可在各种飞行器最前部使用的前面图1-11内所绘制减阻装置，发生什么非常明显改变。

另外在各种飞行器或高速列车前部，在制作具进气口与环状气体外移缝隙涡流减阻装置时，在涡流减阻装置最前部的进气口(3)外侧，还应考虑制作可防止鸟类撞入减阻装置进气口(3)的，进气口前部保护外罩。