本发明涉及城市轨道交通线路设计技术领域，更具体地，涉及一种城市轨道交通站前折返岛式车站布置结构。
背景技术：
近年来，我国经济高速发展，城市化进程逐渐加快，作为一个人口密度较大而资源相对匮乏的国家，交通拥堵已经成为城市面临的严峻问题。因此，为保证城市健康稳定地发展，推广公共交通已成为大势所趋，城市轨道交通以其大运量、舒适、快捷的特点得到了人民的一致好评，多个城市正处于大力发展城市轨道之中。
在轨道交通设计中，根据行车组织交路在起终点站及中间折返站应设置列车折返线，满足列车折返作业要求，车站在设置折返线后必然导致车站规模变大，工程投资相应增加。
现有技术中轨道交通站前折返站在站前正线间用交叉渡线连接，如图1所示，交叉渡线6所在第一区间正线7和第二区间正线8之间的间距同站台两侧第一正线1和第二正线2之间的间距相同，交叉渡线6长度受第一正线1和第二正线2之间间距的影响大，导致车站较长、工程规模较大。
技术实现要素：
为了至少部分地克服现有技术中存在的上述问题，本发明提供一种城市轨道交通站前折返岛式车站布置结构。
本发明提供一种城市轨道交通站前折返岛式车站布置结构，岛式站台的两侧分别设置有第一正线和第二正线，第一曲线连接所述第一正线和交叉渡线，第二曲线连接所述第二正线和交叉渡线，第一区间正线和第二区间正线通过所述交叉渡线连接。
其中，所述第一区间正线和所述第二区间正线之间的距离l1≥4.6m。
其中，所述第一正线和所述第二正线之间的距离l2≥12m。
其中，所述第一曲线的半径r1≥200m；所述第二曲线的半径r2≥200m。
其中，所述第一正线与所述第一曲线连接的一端设置为第一超高渐变直线段；所述第二正线与所述第二曲线连接的一端设置为第二超高渐变直线段。
其中，所述交叉渡线处的道岔包括第一道岔、第二道岔、第三道岔以及第四道岔；其中，所述第一道岔、所述第二道岔、所述第三道岔以及所述第四道岔均为单开道岔。
其中，所述岛式站台的宽度大于等于9m。
其中，还包括：第一安全线和第二安全线；其中，所述第一正线在所述岛式站台的站后通过所述第一安全线与线路终点连接；所述第二正线在所述岛式站台的站后通过所述第二安全线与线路终点连接。
其中，所述第一区间正线上的列车依次经过所述第四道岔和所述第一道岔，再由所述第一曲线开往所述第一正线，以使得所述列车到达所述岛式站台；所述列车由所述第一正线开往所述第一曲线，再依次经过所述第一道岔和所述第二道岔到达所述第二区间正线以完成折返作业。
其中，所述第一区间正线上的列车依次经过所述第四道岔和所述第三道岔，再由所述第二曲线开往所述第二正线，以使得所述列车到达所述岛式站台；所述列车由所述第二正线开往所述第二曲线，再依次经过所述第三道岔和所述第二道岔到达所述第二区间正线以完成折返作业。
综上，本发明提供的一种城市轨道交通站前折返岛式车站布置结构，通过第一曲线连接第一正线和交叉渡线，第二曲线连接第二正线和交叉渡线，有效缩短了车站总长度、减小工程规模；缩短列车折返作业走行距离，提高列车折返作业效率；适用性广、灵活度高，可满足高架车站、地下车站的车站布置结构，适用于多种站台宽度的岛式车站布置结构。
附图说明
图1为现有技术中城市轨道交通站前折返岛式车站布置结构的结构示意图；
图2为根据本发明实施例的一种城市轨道交通站前折返岛式车站布置结构的结构示意图。
具体实施方式
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
图2为根据本发明实施例的一种城市轨道交通站前折返岛式车站布置结构的结构示意图，如图2所示，岛式站台3的两侧分别设置有第一正线1和第二正线2，第一曲线4连接所述第一正线1和交叉渡线6，第二曲线5连接所述第二正线2和交叉渡线6，第一区间正线7和第二区间正线8通过所述交叉渡线6连接。
其中，第一正线1和第二正线2互相平行设置。
其中，第一区间正线7和第二区间正线8互相平行设置。
其中，第一曲线4和第二曲线5均为开口朝向岛式站台3的圆弧线。
本实施例提供了一种城市轨道交通站前折返岛式车站布置结构，通过第一曲线连接第一正线和交叉渡线，第二曲线连接第二正线和交叉渡线，有效缩短了车站总长度、减小工程规模；缩短列车折返作业走行距离，提高列车折返作业效率；适用性广、灵活度高，可满足高架车站、地下车站的车站布置结构，适用于多种站台宽度的岛式车站布置结构。
在本发明的另一个实施例中，在上述实施例的基础上，所述第一区间正线7和所述第二区间正线8之间的距离l1≥4.6m。
优选地，第一区间正线7和第二区间正线8之间的距离l1≥5m。
优选地，第一区间正线7和第二区间正线8之间的距离l1为5m。
本实施例提供了一种城市轨道交通站前折返岛式车站布置结构，第一区间正线和第二区间正线之间的距离l1为5m，减小了车站的规模。
在本发明的再一个实施例中，在上述实施例的基础上，所述第一正线1和所述第二正线2之间的距离l2≥12m。
优选地，第一正线1和第二正线2之间的距离l2为15m。
本实施例提供了一种城市轨道交通站前折返岛式车站布置结构，第一正线和第二正线之间的距离l2为15m，减小了车站的规模。
在本发明又一个实施例中，在上述实施例的基础上，所述第一曲线4的半径r1≥200m；
所述第二曲线5的半径r2≥200m。
优选地，第一曲线4的半径r1为200m，第二曲线5的半径r2为200m。
本实施例提供了一种城市轨道交通站前折返岛式车站布置结构，第一曲线的半径r1为200m，第二曲线的半径r2为200m，有效缩短了车站总长度、减小工程规模；缩短列车折返作业走行距离，提高列车折返作业效率；适用性广、灵活度高，可满足高架车站、地下车站的车站布置结构，适用于多种站台宽度的岛式车站布置结构。
在本发明又一个实施例中，在上述实施例的基础上，所述第一正线1与所述第一曲线4连接的一端设置为第一超高渐变直线段；所述第二正线2与所述第二曲线5连接的一端设置为第二超高渐变直线段。
具体地，第一正线1从岛式站台3的端部到与第一曲线4连接这一段设置为第一超高渐变直线段；
第二正线2从岛式站台3的端部到与第二曲线5连接这一段设置为第二超高渐变直线段。
在本发明又一个实施例中，在上述实施例的基础上，所述交叉渡线处的道岔包括第一道岔c1、第二道岔c2、第三道岔c3以及第四道岔c4；其中，
所述第一道岔c1、所述第二道岔c2、所述第三道岔c3以及所述第四道岔c4均为单开道岔。
在本发明又一个实施例中，在上述实施例的基础上，所述岛式站台的宽度大于等于9m。
优选地，岛式站台3的宽度为12m。
本实施例提供了一种城市轨道交通站前折返岛式车站布置结构，岛式站台的宽度为12m，有效缩短了车站总长度、减小工程规模。
在本发明又一个实施例中，在上述实施例的基础上，还包括：第一安全线和第二安全线；其中，
所述第一正线1在所述岛式站台3的站后通过所述第一安全线与线路终点连接；
所述第二正线2在所述岛式站台3的站后通过所述第二安全线与线路终点连接。
在本发明又一个实施例中，在上述实施例的基础上，所述第一区间正线7上的列车依次经过所述第四道岔c4和所述第一道岔c1，再由所述第一曲线4开往所述第一正线1，以使得所述列车到达所述岛式站台3；
所述列车由所述第一正线1开往所述第一曲线4，再依次经过所述第一道岔c1和所述第二道岔c2到达所述第二区间正线8以完成折返作业。
本实施例提供了一种城市轨道交通站前折返岛式车站布置结构，第一区间正线上的列车依次经过第四道岔和第一道岔，再由第一曲线开往第一正线，以使得列车到达岛式站台；列车由第一正线开往第一曲线，再依次经过第一道岔和第二道岔到达第二区间正线以完成折返作业，缩短列车折返作业走行距离，提高列车折返作业效率；适用性广、灵活度高，可满足高架车站、地下车站的车站布置结构，适用于多种站台宽度的岛式车站布置结构。
在本发明又一个实施例中，在上述实施例的基础上，所述第一区间正线7上的列车依次经过所述第四道岔c4和所述第三道岔c3，再由所述第二曲线5开往所述第二正线2，以使得所述列车到达所述岛式站台3；
所述列车由所述第二正线2开往所述第二曲线5，再依次经过所述第三道岔c3和所述第二道岔c2到达所述第二区间正线8以完成折返作业。
本实施例提供了一种城市轨道交通站前折返岛式车站布置结构，第一区间正线上的列车依次经过第四道岔和第三道岔，再由第二曲线开往第二正线，以使得列车到达岛式站台；列车由第二正线开往第二曲线，再依次经过第三道岔和第二道岔到达第二区间正线以完成折返作业，缩短列车折返作业走行距离，提高列车折返作业效率；适用性广、灵活度高，可满足高架车站、地下车站的车站布置结构，适用于多种站台宽度的岛式车站布置结构。
虽然结合附图描述了本发明的实施方式，但是本领域技术人员可以在不脱离本发明的精神和范围的情况下做出各种修改和变型，这样的修改和变型均落入由所附权利要求所限定的范围之内。