转向架及单轨列车的制作方法

本实用新型涉及轨道车辆技术领域，尤其涉及一种转向架及单轨列车。

背景技术：

单轨列车是一种只有一条轨道的轨道车辆。由于只有一条用于运行的轨道，减小了轨道的占地面积，因此单轨列车常常被用到人口密集的地方，以运载乘客。单轨列车一般分为跨坐式单轨列车和悬挂式单轨列车，由于跨坐式单轨列车的车身包围轨道，使得跨坐式单轨列车不易脱轨，安全性较高，因此被广泛应用。

现有技术中，跨坐式单轨列车相邻的两个车厢通过钩持在一起的车钩系统连接，车钩系统包括设置在前一车厢后端的后车钩，以及设置在后一车厢前端的前车钩。车辆编组时将前车钩和后车钩钩持在一起，以传递牵引力。为了满足车辆转弯时前、后车厢之间的位移，将前车钩和后车钩均铰接在各自所在的车厢上。

然而，由于人口密集的地方建筑物较多，为了绕开建筑物，轨道常常设置弯路；而现有技术中前、后车厢均与车钩系统铰接，因此当列车快速经过弯道时，前、后车厢之间的角度容易过大，进而导致前车厢的末端与后车厢的前端之间发生碰撞。

技术实现要素：

有鉴于此，本实用新型提供一种转向架及单轨列车，以解决当列车快速经过弯道时，前、后车厢之间的角度容易过大，进而导致车厢的末端与后车厢的前端之间发生碰撞的技术问题。

本实用新型提供了一种转向架，包括：框架、底板、第一连接板以及第一限位装置，所述框架架设在轨道上，所述底板的一侧与所述框架连接，所述第一连接板用于连接前一车厢，所述底板用于连接后一车厢；所述第一连接板与所述底板平行设置，所述第一连接板可绕着垂直于所述底板的轴线转动，用于在通过弯道时所述第一连接板相对于所述底板转动；所述第一限位装置用于限制所述第一连接板相对于所述底板的旋转角度。

如上所述的转向架，优选地，所述第一限位装置包括限位块以及第一限位斜槽，所述底板上开设有导向孔，所述限位块设置在所述导向孔中，所述限位块与所述导向孔的底部之间设置有弹簧；所述第一限位斜槽设置在所述第一连接板上，用于在所述第一连接板相对于所述底板旋转至极限时所述限位块卡在所述第一限位斜槽内。

如上所述的转向架，优选地，还包括在所述第一连接板上与所述第一限位斜槽间隔设置的第二限位斜槽；所述第一限位斜槽和所述第二限位斜槽限定出所述第一连接板的旋转空间。

如上所述的转向架，优选地，所述底板上设置有第一环形滑轨，所述第一连接板通过所述第一环形滑轨与所述底板连接。

如上所述的转向架，优选地，所述第一环形滑轨包括所述底板向背离所述框架的一侧形成的第一环状凸起；所述第一连接板上形成有与所述第一环状凸起配合的第一滑槽。

如上所述的转向架，优选地，所述第一滑槽与所述第一环状凸起之间设置有滚动体。

如上所述的转向架，优选地，所述第一连接板上设置有用于连接所述前一车厢的安装板，所述安装板上设置有与所述第一连接板平行的铰接轴，所述铰接轴与所述第一连接板可转动的连接。

如上所述的转向架，优选地，还包括第二连接板以及第二限位装置，所述第二连接板与所述底板平行，且所述第二连接板可绕着垂直于所述底板的轴线转动，所述第二限位装置用于限制所述第二连接板相对于所述底板的旋转角度。

如上所述的转向架，优选地，所述底板上设置有第二环形滑轨，所述第二连接板与通过所述第二环形滑轨与所述底板连接。

本实用新型还提供一种单轨列车，包括前一车厢、后一车厢以及如上所述的转向架；所述第一连接板与所述前一车厢连接，所述底板与所述后一车厢连接。

本实用新型提供的转向架及单轨列车，通过使前一车厢与第一连接板连接，第一连接板可转动的与底板连接，后一车厢与底板连接，第一限位装置用于限制第一连接板相对于底板的旋转角度；替代了现有技术中的车钩系统，使得当第一连接板相对于底板旋转至极限时，第一限位装置阻止第一连接板继续旋转；在列车快速经过弯道时，前一车厢不会相对于后一车厢转动过大的角度，进而前一车厢的后端和后一车厢的前端之间不会发生碰撞。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例提供的转向架中底板与第一连接板的装配示意图；

图2为本实用新型实施例提供的转向架中第一限位装置的结构示意图；

图3为本实用新型实施例提供的转向架中第一环形滑轨的断面结构示意图。

附图标记说明

10、第一连接板； 20、底板；

30、第二连接板； 40、限位块；

50、弹簧； 101、安装板；

102、铰接轴； 103、上轴套；

104、下轴套； 105、第一限位斜槽；

201、第一环状凸起； 202、第二环状凸起；

203、滚动体。

具体实施方式

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

在本实用新型中，除非另有明确的规定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸的连接，或一体成型，可以是机械连接，也可以是电连接或者彼此可通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒体间接连接，可以是两个元件内部的连通或者两个元件的互相作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

单轨列车是轨道列车的一种，特点是使用的轨道只有一条，而非传统轨道列车的两条平衡轨道。单轨铁路的轨道一般采用混凝土制造，比普通的单根钢轨宽很多。而单轨列车的车辆比轨道更宽。和城市轨道交通系统相似，由于单轨列车的轨道与两条平行的钢轨相比，避免设置枕木而使单轨列车的轨道比两条钢轨之间的距离小，使得单轨列车的轨道占地面积更小；因此单轨列车主要应用在城市人口密集的地方，用来运载乘客。也有在游乐场内设置的单轨列车，以专门运载游人。跨坐式单轨列车是单轨列车的一种，由于车身包围轨道，因此跨坐式单轨列车比其他的单轨列车更不容易出轨，安全性能更好。

图1为本实用新型实施例提供的转向架中底板与第一连接板的装配示意图，请参照图1。本实施例提供一种转向架，包括：框架、底板20、第一连接板10以及第一限位装置，框架架设在轨道上，底板20的一侧与框架连接，第一连接板10用于连接前一车厢，底板20用于连接后一车厢；第一连接板10与底板20平行设置，第一连接板10绕着垂直于底板20的轴线转动，用于在通过弯道时第一连接板10相对于底板20转动；第一限位装置用于限制第一连接板10相对于底板20的旋转角度。

具体地，框架架设在轨道上，框架上设置有用于驱动车辆行进的驱动轮，驱动轮可以是为充气的橡胶轮胎，以保证驱动轮与混凝土轨道之间不会发生打滑，以增加列车的爬坡能力；而且橡胶轮胎的缓冲性能较好，可以提高列车行驶的平稳性同时降低运行噪声。框架上还设置有动力装置，动力装置与驱动轮传动连接，用以驱动驱动轮转动。框架的两侧分别向轨道的两侧延伸有第一稳定杆和第二稳定杆，所述第一稳定杆和第二稳定杆的末端均设置有导向轮，导向轮与轨道的两侧接触，以防止车辆向轨道的两侧倾斜。

具体地，框架的上部设置有缓冲装置，用于吸收驱动轮在轨道上行使时产生的震动，避免震动传递至车厢影响车内人员乘车的平稳性。优选地缓冲装置可以为空气弹簧，空气弹簧的底端与框架连接，空气弹簧的顶端与底板20连接。

优选地，底板20可以呈圆形、矩形、三角形等规则形状，也可以呈其他不规则形状，本实施例对底板20的形状不做限定。底板20可以通过任意方式与框架连接，例如：底板20上设置有第一通孔，框架上开设第二通孔，紧固螺栓穿过第一通孔和第二通孔，将底板20安装在框架上；或者底板20和在框架之间通过焊接的方式连接在一起。

具体地，前一车厢和后一车厢为列车相邻的两个车厢。前一车厢为朝向列车运行方向的车厢，后一车厢为背离列车运行方向的车厢；前一车厢与第一连接板10可以通过焊接或者和螺栓连接的方式连接，本实施例对前一车厢与第一连接板10的连接方式不做限定，只要保证第一连接板10与前一车厢不会分离即可；本实施例对后一车厢与底板20之间的连接方式不做限定，只要保证不影响第一连接板10相对于底板20转动、且后一车厢不与底板20脱离即可，例如：可在底板20上设置有卡槽，后一车厢上设置有与卡槽配合的卡块，卡槽与卡块卡接，进而实现后一车厢与底板20之间的连接；或者后一车厢通过焊接的方式与底板20连接。转向架通过底板20将动力装置的驱动力和制动力传递至前一车厢和后一车厢。

具体地，第一连接板10可以通过任何能够使第一连接板10相对于底板20转动的装置连接；例如：第一连接板10上开设有第一轴孔，在底板20上开设有第二轴孔，转轴穿过第一轴孔和第二轴孔将第一连接板10和底板20连接在一起，以使第一连接板10可以绕着转轴的轴线相对于底板20旋转；优选地，在第一轴孔和第二轴孔内分别设置有轴承，转轴的两端分别穿设置至第一轴孔和第二轴孔内的轴承的内圈内，以减小转轴与第一轴孔侧壁和第二轴孔侧壁之间的摩擦力。

具体地，第一限位装置可以是任何一种能够限制第一连接板10相对于底板20的旋转角度的装置；以使在第一连接板10相对与底板20转动至极限时，阻止第一连接板10继续转动；避免在列车通过弯路时前一车厢和后一车厢之间发生碰撞。具体地，第一连接板10相对与底板20转动至极限，即为在保证前一车厢和后一车厢不发生碰撞，且满足列车正常行驶的最大角度。优选地，第一限位装置可以包括在第一连接板10上形成的第一凸起、以及在底板20上间隔形成的第二凸起和第三凸起，第一凸起设置在第二凸起和第三凸起之间；合理的设置第二凸起和第三凸起的位置，能够使得当第一连接板10相对于底板20旋转至极限时第一凸起与第二凸起或第三凸起抵接，进而阻止第一连接板10相对于底板20继续转动；即第一凸起只能在第二凸起和第三凸起之间转动，进而限制第一连接板10相对于底板20的旋转角度。

本实施例提供的转向架的工作过程为：在列车通过弯路时，前一车厢先通过弯路，前一车厢相对于后一车厢旋转一定的角度，与前一车厢连接的第一连接板10相对于底板20旋转，当旋转到极限时第一限位装置阻止第一连接板10继续旋转；当列车通过弯路后，第一连接板10脱离第一限位装置的限制。

本实施例提供的转向架，通过使前一车厢与第一连接板10连接，第一连接板10可转动的与底板20连接，后一车厢与底板20连接，第一限位装置用于限制第一连接板10相对于底板20的旋转角度；替代了现有技术中的车钩系统，使得当第一连接板10相对于底板20旋转至极限时，第一限位装置阻止第一连接板10继续旋转；在列车快速经过弯道时，前一车厢不会相对于后一车厢转动过大的角度，进而前一车厢的后端和后一车厢前端之间不会发生碰撞。

图2为本实用新型实施例提供的转向架中第一限位装置的结构示意图，请参照图2。具体地，第一限位装置包括限位块40以及第一限位斜槽105，底板20上开设有导向孔，限位块40设置在导向孔中，限位块40与导向孔的底部之间设置有弹簧50；第一限位斜槽105设置在第一连接板10上，用于在第一连接板10相对于底板20旋转至极限时限位块40卡在第一限位斜槽105内。避免了外界物体对第一限位装置的干扰，使得限位失效。

具体地，第一限位斜槽105包括与限位块40正对的斜面以及斜面末端的抵顶面，以使当第一连接板10相对于底板20朝预设方向旋转时，限位块40能够沿着斜面向抵顶面运动；当第一连接板10相对于底板20转动到极限时，限位块40抵顶在抵顶面上，以阻止第一连接板10继续转动；当第一连接板10相对于底板20朝与预设方向相反的方向旋转时，限位块40脱离对抵顶面的抵顶，沿着斜面滑动，以使第一连接板10脱离第一限位装置的限制。

具体地，第一限位装置包括两个间隔设置限位块40、以及分别与两个限位块40配合的第一限位斜槽105和第二限位斜槽，且第一限位斜槽105的斜面和第二限位斜槽的斜面的倾斜方向相反，进而使列车在向不同的方向转弯时，不同的限位块40可以与不同的限位斜槽接触，以限制前一车厢与后一车厢之间的角度。

优选地，本实施例的转向架还包括在第一连接板10上与第一限位斜槽105间隔设置的第二限位斜槽；第一限位斜槽105和第二限位斜槽限定出第一连接板10的旋转空间。即第一限位斜槽105和第二限位斜槽的倾斜方向相反，用以在列车朝两个方向转弯时，都能限制前一车厢相对于后一车厢的转动角度，进一步提高了安全性能。

具体地，底板20上设置有第一环形滑轨，第一连接板10通过第一环形滑轨与底板20连接。增加了第一连接板10与底板20之间的接触面积，使第一连接板10与底边之间的连接更加稳固；并且避免了前一车厢和转向架之间的横向位移，增加了列车行驶的安全性能。优选地，第一环形滑轨可以包括在底板20上设置的环形凹槽，第一连接板10上设置有与环形凹槽配合的凸起部，通过凸起部卡设在环形凹槽内、且凸起部可在环形凹槽内滑动，进而实现第一连接板10可转动的与底板20连接。

图3为本实用新型实施例提供的转向架中第一环形滑轨的断面结构示意图，请参照图3。优选地，第一环形滑轨包括底板20向背离框架的一侧形成的第一环状凸起201，第一连接板10上形成有与第一环状凸起201配合的第一滑槽。避免在底板20上开设凹槽造成的底板20强度降低。进一步优选地，第一环状凸起201的横截面可是圆形、矩形、三角形等规则形状，也可以呈其他的不规则形状，本实施例对第一环状凸起201的横截面的形状不做限定；相应的第一连接板10上的第一滑槽与第一环状凸起201具有相同的形状，以保证第一环状凸起201与第一滑槽的侧壁能够紧密接触，保证第一连接板10与底板20之间的连接稳固。

优选地，第一滑槽与第一环状凸起201之间设置有滚动体203。在第一连接板10相对于底板20转动时，滚动体203发生滚动；进而减小第一滑槽与第一环状凸起201之间的摩擦力。进一步优选地，滚动体203可以为多个、且滚动体203可以是滚珠或者滚柱，相应的在第一环状凸起201上开设多个用容置滚动体203的容置槽，以使在第一连接板10转动时滚动体203之间不会发生碰撞。滚动体203可以设置在第一环状凸起201的顶部也可以设置在第一环状凸起201的两侧。

继续参照图1。具体地，第一连接板10上设置有用于连接前一车厢的安装板101，安装板101上设置有与第一连接板10平行的铰接轴102，铰接轴102与第一连接板10可转动的连接。安装板101与第一连接板10铰接，即安装板101的转动方向与第一连接板10的转动方向垂直，以使在框架上下震动时，安装板101可以相对于第一连接板10转动，避免转向架的上下震动传递至前一车厢。

优选地，第一连接板10上形成有与铰接轴102连接的轴套，轴套包括与第一连接板10固定连接的下轴套104和与下轴套104可拆卸连接的上轴套103，上轴套103和下轴套104之间组成容置铰接轴102的轴孔，方便了铰接轴102的拆卸。进一步优选地，铰接轴102和轴孔之间可以设置轴承，以减小铰接轴102与轴套之间的摩擦力。铰接轴102为两个，两个铰接轴102同轴设置，增加了安装板101与第一连接板10之间的连接强度。

本实施例提供的转向架还包括第二连接板30以及第二限位装置，第二连接板30与底板20平行，第二连接板30可绕着垂直于底板20的轴线转动，第二限位装置用于限制第二连接板30相对于底板20的旋转角度。以使在列车转弯时，第一连接板10和第二连接板30均相对于底板20转动，减小了第一连接板10的转动角度；避免了因第一连接板10相对于底板20转动的角度过大，造成对第一限位装置的冲击力过大，而损毁第一限位装置。

具体地，底板20上设置有第二环形滑轨，第二连接板30与通过第二环形滑轨与底板20连接。用以阻止第二连接板30连接相对于底板20发生横向移动，进而避免后一车厢相对于转向架产生横向移动，进一步提高了列车运行的平稳性。

优选地，第二环形滑轨包括底板20上设置的第二环状凸起202，第二连接板30上设置有与第二环状凸起202配合的第二滑槽。避免了在底板20上开设凹槽导致底板20的强度不足。进一步优选地，在第二滑槽和第二环状凸起202之间以及第一滑槽和第一环状凸起201之间填充有润滑油或润滑脂，以减小第二滑槽与第二环状凸起202之间以及第一滑槽与第一环状凸起201之间的摩擦力。

在其他实施例中，还提供一种单轨列车，包括前一车厢、后一车厢以及如上所述的转向架；转向架的第一连接板10与前一车厢连接，后一车厢与底板20连接。

具体地，转向架设置在轨道上，单轨列车包括多节车厢，转向架设置在相邻的两节车厢之间，用于承载车厢的重量，同时将相邻的两节车厢连接在一起。

本实施例提供的单轨列车中，转向架包括：包括：框架、底板20、第一连接板10以及第一限位装置，框架架设在轨道上，底板20的一侧与框架连接，第一连接板10用于连接前一车厢，底板20用于连接后一车厢；第一连接板10与底板20平行设置，第一连接板10绕着垂直于底板20的轴线转动，用于在通过弯道时第一连接板10相对于底板20转动；第一限位装置用于限制第一连接板10相对于底板20的旋转角度。

具体地，框架架设在轨道上，框架上设置有用于驱动车辆行进的驱动轮，驱动轮可以是为充气的橡胶轮胎，以保证驱动轮与混凝土轨道之间不会发生打滑，以增加列车的爬坡能力；而且橡胶轮胎的缓冲性能较好，可以提高列车行驶的平稳性同时降低运行噪声。框架上还设置有动力装置，动力装置与驱动轮传动连接，用以驱动驱动轮转动。框架的两侧分别向轨道的两侧延伸有第一稳定杆和第二稳定杆，所述第一稳定杆和第二稳定杆的末端均设置有导向轮，导向轮与轨道的两侧接触，以防止车辆向轨道的两侧倾斜。

具体地，框架的上部设置有缓冲装置，用于吸收驱动轮在轨道上行使时产生的震动，避免震动传递至车厢影响车内人员乘车的平稳性。优选地缓冲装置可以为空气弹簧，空气弹簧的底端与框架连接，空气弹簧的顶端与底板20连接。

优选地，底板20可以呈圆形、矩形、三角形等规则形状，也可以呈其他不规则形状，本实施例对底板20的形状不做限定。底板20可以通过任意方式与框架连接，例如：底板20上设置有第一通孔，框架上开设第二通孔，紧固螺栓穿过第一通孔和第二通孔，将底板20安装在框架上；或者底板20和在框架之间通过焊接的方式连接在一起。

具体地，前一车厢和后一车厢为列车相邻的两个车厢。前一车厢为朝向列车运行方向的车厢，后一车厢为背离列车运行方向的车厢；前一车厢与第一连接板10可以通过焊接或者和螺栓连接的方式连接，本实施例对前一车厢与第一连接板10的连接方式不做限定，只要保证第一连接板10与前一车厢不会分离即可；本实施例对后一车厢与底板20之间的连接方式不做限定，只要保证不影响第一连接板10相对于底板20转动、且后一车厢不与底板20脱离即可，例如：可在底板20上设置有卡槽，后一车厢上设置有与卡槽配合的卡块，卡槽与卡块卡接，进而实现后一车厢与底板20之间的连接；或者后一车厢通过焊接的方式与底板20连接。转向架通过底板20将动力装置的驱动力和制动力传递至前一车厢和后一车厢。

具体地，第一连接板10可以通过任何能够使第一连接板10相对于底板20转动的装置连接；例如：第一连接板10上开设有第一轴孔，在底板20上开设有第二轴孔，转轴穿过第一轴孔和第二轴孔将第一连接板10和底板20连接在一起，以使第一连接板10可以绕着转轴的轴线相对于底板20旋转；优选地，在第一轴孔和第二轴孔内分别设置有轴承，转轴的两端分别穿设置至第一轴孔和第二轴孔内的轴承的内圈内，以减小转轴与第一轴孔侧壁和第二轴孔侧壁之间的摩擦力。

具体地，第一限位装置可以是任何一种能够限制第一连接板10相对于底板20的旋转角度的装置；以使在第一连接板10相对与底板20转动至极限时，阻止第一连接板10继续转动；避免在列车通过弯路时前一车厢和后一车厢之间发生碰撞。具体地，第一连接板10相对与底板20转动至极限，即为在保证前一车厢和后一车厢不发生碰撞，且满足列车正常行驶的最大角度。优选地，第一限位装置可以包括在第一连接板10上形成的第一凸起、以及在底板20上间隔形成的第二凸起和第三凸起，第一凸起设置在第二凸起和第三凸起之间；合理的设置第二凸起和第三凸起的位置，能够使得当第一连接板10相对于底板20旋转至极限时第一凸起与第二凸起或第三凸起抵接，进而阻止第一连接板10相对于底板20继续转动；即第一凸起只能在第二凸起和第三凸起之间转动，进而限制第一连接板10相对于底板20的旋转角度。

本实施例提供的转向架的工作过程为：在列车通过弯路时，前一车厢先通过弯路，前一车厢相对于后一车厢旋转一定的角度，与前一车厢连接的第一连接板10相对于底板20旋转，当旋转到极限时第一限位装置阻止第一连接板10继续旋转；当列车通过弯路后，第一连接板10脱离第一限位装置的限制。

本实施例提供的转向架，通过使前一车厢与第一连接板10连接，第一连接板10可转动的与底板20连接，后一车厢与底板20连接，第一限位装置用于限制第一连接板10相对于底板20的旋转角度；替代了现有技术中的车钩系统，使得当第一连接板10相对于底板20旋转至极限时，第一限位装置阻止第一连接板10继续旋转；在列车快速经过弯道时，前一车厢不会相对于后一车厢转动过大的角度，进而前一车厢的后端和后一车厢前端之间不会发生碰撞。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。