拉手组件及轨道车辆的制作方法

本实用新型涉及轨道车辆技术领域，尤其涉及一种拉手组件及轨道车辆。

背景技术：

随着轨道车辆技术的发展，乘客对乘坐品质的要求也愈来愈高。由于轨道车辆在行驶过程中会出现加速、减速或者颠簸的情况，站立的乘客很难保持身体平衡，容易发生安全事故。因此，为了提高乘坐的安全性，一般会在轨道车辆上设置吊环拉手组件，为乘客提供支撑。

图1为现有技术中吊环拉手组件的结构示意图。请参考图1，吊环拉手组件包括吊环101和拉手102，拉手102底部形成有用于乘客握持的扶手区，其顶部形成有用于安装吊环的安装轴103；吊环101的一端套设在车身的扶手杆上，吊环的另一端套设在安装轴103上，从而把拉手102吊挂在扶手杆的下方。

当乘客握持扶手区时，拉力由拉手顶部的安装轴103传递到吊环101，然后由吊环101传递到扶手杆上，由于拉手102与安装轴103一般由塑料材质一体成型加工，在长期使用过程中，顶部安装轴103处容易发生断裂破坏，导致拉手102与吊环101分离，吊环拉手组件失效。

技术实现要素：

本实用新型提供一种拉手组件及轨道车辆，以解决现有技术拉手顶部安装轴处易发生断裂的问题。

本实用新型提供一种拉手组件，包括：吊装件，吊装件包括用于固定连接到扶手杆上的连接部，以及形成于连接部下方的环状承载部；第一拉手，第一拉手固定在环状承载部底部，第一拉手包覆环状承载部的周侧面、且沿环状承载部的延伸方向延伸预设距离。

如上所述的拉手组件，其中，吊装件包括柔性带围成的封闭环状体，封闭环状体包括中部的结合段，以及位于结合段上方的顶部环和下方的底部环；顶部环形成用于套接到扶手杆上的连接部；底部环则形成环状承载部；结合段为两段相对的柔性带固定连接在一起形成。

如上所述的拉手组件，其中，结合段的两侧分别设置有第一压板和第二压板，第一压板上形成有连接孔；结合段形成有通孔，第二压板朝向第一压板的内表面形成有伸入通孔内部的凸台，且凸台的端面上形成有第一螺纹孔；第一螺钉穿过连接孔与第一螺纹孔配合。

如上所述的拉手组件，其中，第一压板的两侧形成有包覆结合段外表面的第一翻边。

如上所述的拉手组件，其中，第二压板的两侧形成有包覆结合段外表面的第二翻边，第二翻边与第一翻边对齐。

如上所述的拉手组件，其中，当第一螺钉将第一压板与第二压板固定后，第一翻边与第二翻边之间形成有间隙。

如上所述的拉手组件，其中，第一拉手包括握持部和形成于握持部两侧的翻边，握持部固定在环状承载部的内表面，翻边包覆环状承载部的周侧面。

如上所述的拉手组件，还包括：第二拉手，第二拉手固定在环状承载部底部的外表面，且翻边还包覆第二拉手的两侧。

如上所述的拉手组件，其中，第二拉手上开设有安装孔，第一拉手朝向第二拉手的下表面开设有第二螺纹孔，第二螺钉穿过安装孔、环状承载部与第二螺纹孔配合。

本实用新型还提供一种轨道车辆，包括车身及如上所述的拉手组件，吊装件的连接部套接在车身的扶手杆上。

本实用新型提供的拉手组件及轨道车辆，通过在吊装件上设置用于连接到扶手杆上的连接部和位于连接部下方的环状承载部，并将第一拉手固定在环状承载部的底部，且第一拉手能够包覆环状承载部的周侧面，使得乘客作用在第一拉手上的拉力直接作用在吊装件的环状承载部，提高了拉手组件的承载强度及使用寿命，增强了轨道车辆的安全性。

附图说明

通过参照附图的以下详细描述，本实用新型实施例的上述和其他目的、特征和优点将变得更容易理解。在附图中，将以示例以及非限制性的方式对本实用新型的多个实施例进行说明，其中：

图1为现有技术中吊环拉手组件的结构示意图；

图2本实用新型拉手组件的主视图；

图3为本实用新型拉手组件的左视图；

图4为图3中A-A向剖视图；

图5为图3中B-B向剖视图；

图6为图4中第一拉手的结构示意图；

图7为图6中C-C向剖视图；

图8为图4中第二拉手的结构示意图；

图9为图8中D-D向剖视图。

附图标记说明：

101：吊环； 102：拉手；

103：安装轴； 1：吊装件；

11：连接部； 12：环状承载部；

13：结合段； 131：通孔；

14：顶部环； 15：底部环；

2：第一拉手； 21：握持部；

22：翻边； 23：第二螺纹孔；

3：第一压板； 31：连接孔；

32：第一翻边； 4：第二压板；

41：凸台； 411：第一螺纹孔；

42：第二翻边； 5：第二拉手；

51：安装孔。

具体实施方式

以下结合附图对本实用新型的具体实施方式进行详细说明，应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本实用新型，本实用新型不局限于下述的具体实施方式。

本发明各实施例提供的拉手组件可以用于公交或地铁等公共交通工具上。由于公共交通工具客流量及承载量较大，车厢中会存在大量站立的乘客，为了给站立的乘客提供支撑，防止乘客在列车加速或转弯等车况下站立不稳或跌倒现象发生，一般会在车厢内设置扶手杆，而拉手组件可以吊装在扶手杆上，方便乘客握持，保证乘客安全。

图2为本实用新型拉手组件的主视图；图3为本实用新型拉手组件的左视图。下述“上”、“下”、“顶”、“底”等方位名词均为基于图1和图2中的方位。

请结合图2和图3，本实施例提供一种拉手组件，包括：吊装件1，吊装件1包括用于固定连接到扶手杆上的连接部11，以及形成于连接部11下方的环状承载部12；第一拉手2，第一拉手2固定在环状承载部12底部，第一拉手2包覆环状承载部12的周侧面、且沿环状承载部12的延伸方向延伸预设距离。

具体地，拉手组件可以包括吊装件1和第一拉手2，吊装件1的一端可以套接在扶手杆上，主要用于承受拉力。第一拉手2可以固定在吊装件1上，方便乘客握持。

吊装件1作为主要的承载件，其可以有多种结构形式，例如可以为不易变形的刚性材料制成，也可以为能够在力的作用下可以发生形变的柔性材料制成，在此不做具体限制。吊装件1的材质也可以有多种，例如聚氯乙烯(PVC)或热塑性聚氨酯弹性体橡胶(TPU)等加工而成，优选地，吊装件1可以为热塑性聚氨酯TPU及芳香型聚酰胺纤维的合成物，芳香型聚酰胺纤维可以夹在热塑性聚氨酯TPU中间，以增强吊装件1的强度。

吊装件1可以包括连接部11和环状承载部12。连接部11作为连接拉手组件与扶手杆的主要部分，其可以为封闭的环状结构，环状结构的尺寸可以与扶手杆直径的尺寸相配合，使得连接部11可以紧固在扶手杆上。另外，扶手杆上还可以形成有沿扶手杆轴线延伸的安装件，安装件的两端可以固定在扶手杆上，安装件与扶手杆之间可以具有间隙，该间隙的形状和尺寸可以与吊装件1的横截面形状和尺寸相配合，使得连接部11可以固定在间隙内，防止吊装件1沿扶手杆的轴线滑动。连接部11的的下方形成有环状承载部12，环状承载部12首尾相接形成环形，其尺寸可以根据乘客手扶的高度及手掌的宽度等进行设置，在此不做具体限定。连接部11与环状承载部12的连接方式，可以有多种，例如吊装件1可以由两个环形结构相互嵌套在一起，上部的环形结构形成连接部11，与扶手杆连接，下部的环形结构上设置第一拉手2，方便乘客握持；又例如，连接部11和环状承载部12可以一体成型为一体件。

第一拉手2作为乘客握持的主要部件，其形成在环状承载部12的底部，且结构形式可以有多种，例如其可以为内部形成有中心通道的棒状，环状承载部12能够穿过中心通道，从而将第一拉手2套设到环状承载部12的底部。第一拉手2与环状承载部12的固定连接方式可以有多种，例如铆接、螺接等，在此不做具体限定。第一拉手2可以包覆柱环状承载部12的周侧面，防止握持时手掌接触到吊装件1，增加握持的舒适度。第一拉手2可以沿环状承载部12的延伸方向延伸预设距离，预设距离的尺寸可以根据乘客手掌的宽度尺寸进行设置，在此不做具体限定。另外，为了方便握持，第一拉手2的表面可以形成有凹槽，凹槽的形状可以与手指处于握持状态的形状相匹配。第一拉手2的材料也可以有多种，例如橡胶或塑料材质等，优选地，第一拉手2可以有塑料材料经过注塑加工一体成型为一体件。

拉手组件通常被安装在车内顶部的扶手杆上，并由顶部向下垂下，当乘客握持住第一拉手2时，握持产生的拉力可从第一拉手2传递到与第二拉手2相连接的环状承载部12的底部的。环状承载部12将拉力传递到连接部11，连接部11与扶手杆连接，可将拉力传递到扶手杆，进而传递到车身。在整个拉力传递的过程中，第一拉手2与扶手杆之间的拉力传递都依靠吊装件1来完成，相对于现有技术中拉力需经过塑料材质的安装轴102才能传递到吊带103，其结构强度更高，寿命更长。

本实施例提供的拉手组件，通过在吊装件上设置用于连接到扶手杆上的连接部和位于连接部下方的环状承载部，并将第一拉手固定在环状承载部的底部，且第一拉手能够包覆环状承载部的周侧面，使得乘客作用在第一拉手上的拉力直接作用在吊装件的环状承载部，提高了拉手组件的整体承载能力及使用寿命，也更方便乘客握持。

图4为图3中A-A向剖视图，请参考图4，在另一个实施例中，吊装件1包括柔性带围成的封闭环状体，封闭环状体包括中部的结合段13，以及位于结合段13上方的顶部环14和下方的底部环15；顶部环14形成用于套接到扶手杆上的连接部11；底部环15则形成环状承载部12；结合段13为两段相对的柔性带固定连接在一起形成。

具体地，吊装件1可以为柔性带，其长度和宽度尺寸可以根据实际情况进行设置，在此不作具体限定。柔性带的首尾相接或一体成型形成封闭环状体，封闭环状体中部的两段相对的柔性带相互接触并固定连接在一起形成结合段13，即结合段13包括两端相互重叠的柔性带。结合段13的固定方式可以有多种，例如螺接或胶接等，在此不作具体限制。结合段13能够将封闭环状体分为上方的顶部环14和下方的底部环15。顶部环14可以套接到扶手杆上，底部环15可以作为环状承载部12，第一拉手2可以固定在底部环15远离顶部环14的底部。顶部环14及底部环15的尺寸可以根据实际情况进行设定，在此不做具体限定。柔性带为扁状结构其占用空间小，重量轻，可以减轻占用的空间和车身的重量。

图5为图3中B-B向剖视图。请参考图5，作为一种优选地实现结合段13的方式，结合段13的两侧分别设置有第一压板3和第二压板4，第一压板3上形成有连接孔31；结合段13形成有通孔131，第二压板4朝向第一压板3的内表面形成有伸入通孔131内部的凸台41，且凸台41的端面上形成有第一螺纹孔411；第一螺钉穿过连接孔31与第一螺纹孔411配合。

具体地，结合段13可以通过螺钉进行连接，结合段13的两侧分别设置有第一压板3和第二压板4，第一压板3上可以形成有连接孔31，连接孔31的结构可以有多种，优选地，连接孔31可以为沉头孔，使得第一螺钉的头部能够固定在连接孔31内，防止第一螺钉凸出第一压板3表面刮伤乘客。第二压板4朝向第一压板3的内表面可以形成有凸台41，凸台41上可以形成有第一螺纹孔411，结合段13的柔性带上可以形成有通孔131，以使结合段13可以套设到凸台41的侧面，第一螺钉可以从连接孔31处直接与凸台41上的第一螺纹孔411配合。凸台41的尺寸可以根据柔性带的厚度进行设置，优选地，凸台41的高度可以约等于两段柔性带的厚度，能够提高结合段13的连接强度。

安装时，可以先将第二压板4的凸台41穿过结合段13的通孔131，然后将第一压板3放置在结合段13的另一侧，并将连接孔31与第一螺纹孔411对齐，将第一螺钉从连接孔31穿过并与第一螺纹孔411配合。由于第一螺纹孔411设置在凸台41上，其第一螺纹孔411的螺纹长度较长，而且连接时，第一螺钉穿过连接孔31即可与第一螺纹孔411配合，不需要穿过结合段13后再与第一螺纹孔411配合，使得第一螺钉与第一螺纹孔411的结合长度较长，连接强度高。

另外，请参考图3，第一压板3和第二压板4上可以通过多个第一螺钉进行连接，来提高连接强度，优选地，第一螺钉的数量可以为2，其可以沿图3的上下方向间隔设置在第一压板3和第二压板4上，相应地，连接孔31、通孔131、第一螺纹孔411的数量也为2，在此不做赘述。

在上述实施例的基础上，第一压板3的两侧形成有包覆结合段13外表面的第一翻边32。

具体地，第一压板3可以一体成型加工有第一翻边32，第一翻边32可以包覆结合段13沿厚度方向的的两个外表面，第一翻边32的宽度可以根据柔性带的厚度进行设置，在此不做具体限定。优选地，第一翻边32可以为圆角过渡，防止刮伤乘客。第一翻边32包覆住结合段13的侧面，可以防止结合段13使用过程中发生磨损，导致拉手组件的强度下降，同时，还能提高拉手组件的美观性。

本实施例中，第二压板4的两侧形成有包覆结合段13外表面的第二翻边42，第二翻边42与第一翻边32对齐。

具体地，第二压板4上还可以一体成型有第二翻边42，第二翻边42的端面与第一翻边32的端面对齐，在第一翻边32与第二翻边42的共同作用下，第一压板3和第二压板4能够完全包覆住结合段13的两外表面。优选地，第二压板4的第二翻边42也通过圆角过渡，从而防止第一压板3和第二压板4划伤乘客。

进一步地，当第一螺钉将第一压板3与第二压板4固定后，第一翻边32与第二翻边42之间形成有间隙，使得第一螺钉拧紧到第一螺纹孔后，第一压板3与第二压板4的内表面可以与结合段13接触，从而夹紧组合段13，进一步地增强结合段13的连接强度。

图6为图4中第一拉手的结构示意图；图7为图6中C-C向剖视图。请结合图6和图7，在上述实施例的基础上，第一拉手2可以包括握持部21和形成于握持部21两侧的翻边22，握持部21固定在环状承载部12的内表面，翻边22包覆环状承载部12的周侧面。

具体地，第一拉手2可以包括握持部21和翻边22，握持部21可以为第一拉手2的上表面，其可以为弧形或形成有与手指匹配的凹槽，从而增加握持的舒适度。翻边22可以向下延伸并包覆住环状承载部12的周侧面，从而使得握持时乘客的手掌不会直接接触环状承载部21的侧面，提高了使用舒适度。翻边22的尺寸可以根据实际情况进行设置，优选地，翻边22中部的垂向尺寸可以大于两边的尺寸，使得翻边22与环形承载部12的连接处可以平滑过渡，防止翻边22过于凸出进而划伤乘客。

另外，现有技术中，请参考图1，由于拉手102为内部中空的环形拉手，其加工过程必须设置左右方向的模具，即左侧设置第一模具，右侧设置对称的第二模具，第一模具和第二模具之间可以围城拉手102形状的空间，而注塑完成后，脱模的方向必须为左右方向，容易在拉手102的内侧位于第一模具和第二模具之间的位置容易形成注塑凸起，如果直接使用会划伤乘客，需要后期打磨处理。

而由于握持部21和翻边22共同形成的第一拉手2底部为凹陷的形状，因此，在加工过程中可以通过上下开模的方式进行加工，即上方设置凹模，下方设置凸模。在注塑加工后，开模方向为上下方向，握持部21的表面不会形成注塑凸起，其可更为平整，舒适度更高。

进一步，图8为图4中第二拉手的结构示意图；图9为图8中D-D向剖视图。请结合图8和图9，拉手组件还可以包括：第二拉手5，第二拉手5可以固定在环状承载部12底部的外表面，且翻边22还包覆第二拉手5的两侧。

具体地，拉手组件还可以包括第二拉手5，第二拉手5位于环状承载体12的下表面，即第一拉手2和第二拉手5共同包覆住环状承载体的12底部，从而增加拉手组件的握持舒适度。另外，第二拉手5可以刚好位于两翻边22内部，避免拉手组件出现尖锐凸起。优选地，第二拉手5两端面可以与第一拉手2的两端面齐平，从而防止其端面凸出而夹伤乘客。

第一拉手2、第二拉手5以及环状承载部12的连接方式有多种，作为一种优选地实施方式，第二拉手5上开设有安装孔51，第一拉手2朝向第二拉手5的下表面开设有第二螺纹孔23，第二螺钉穿过安装孔51、环状承载部12与第二螺纹孔23配合。

具体地，第二拉手5背离第一拉手2的下表面可以形成安装孔51，安装孔51的结构可以有多种，优选地，安装孔51可以为沉头孔，第二螺钉的头部能够完全位于安装孔51中，防止刮伤乘客。第二拉手2的下表面可以形成第二螺纹孔23，优选地，第二螺纹孔23可以为盲孔。环形承载部12上可以开设有方便第二螺钉穿过的圆形孔，安装时，第二螺钉可以穿过安装孔51、环状承载部12与第二螺纹孔23相配合。

另外，第二螺钉的数量可以有多个，可以沿第一拉手2的延伸方向间隔设置，相对地，第二螺纹孔23和安装孔51的数量也可以有多个，进而提高第一拉手2和第二拉手5之间的连接强度。

本实施例还提供一种轨道车辆，包括车身及拉手组件，吊装件的连接部套接在车身的扶手杆上。拉手组件包括：吊装件，吊装件包括用于固定连接到扶手杆上的连接部，以及形成于连接部下方的环状承载部；第一拉手，第一拉手固定在环状承载部底部，第一拉手包覆环状承载部的周侧面、且沿环状承载部的延伸方向延伸预设距离。

具体地，车身可以为轨道车辆常见的车身结构，在此不做具体限定。拉手组件的结构和功能与上述实施例相同，在此不再赘述。吊装件的连接部可以套设在车身的扶手杆上，进一步地，连接部可以通过安装件进行固定。安装件的两端可以固定在扶手杆上，安装件与扶手杆之间可以具有间隙，该间隙的形状和尺寸可以与吊装件的横截面形状和尺寸相配合，使得连接部可以固定在间隙内，防止吊装件沿扶手杆的轴线滑动。

本实施例提供的轨道车辆，通过在吊装件上设置用于连接到扶手杆上的连接部和位于连接部下方的环状承载部，并将第一拉手固定在环状承载部的底部，且第一拉手能够包覆环状承载部的周侧面，使得乘客作用在第一拉手上的拉力直接作用在吊装件的环状承载部，提高了拉手组件的承载强度及使用寿命，增强了轨道车辆的安全性。

在本实用新型中，术语“第一”、“第二”仅仅用于描述的目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性；术语“上”、“下”、“顶”、“底”等指示方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型，而不是指示或暗示所指的装置或原件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作；除非另有明确的规定和限定，“安装”、“连接”、“包覆”等术语均应广义理解，例如，“连接”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；“包覆”可以为完全包覆，或者也可以为部分包覆。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。