本发明属于悬挂列车制动领域，特别是涉及一种悬挂列车夹持式制动装置。
背景技术：
悬挂列车系统包括轨道梁和悬挂列车。轨道梁为中空长方体结构并且在其底面上设有贯穿口，轨道梁通过钢制立柱或水泥立柱支撑在空中。悬挂列车的车身通过悬挂机构与车轮连接，车轮通过轨道梁中贯穿口部分与轨道梁连接，从而完成悬挂列车与轨道梁的连接，实现悬挂列车沿轨道梁的长度方向往复运动。
悬挂列车在空中运行时，如果自身制动系统出了故障无法停车，则悬挂列车将一直运行到轨道梁终点，这样可能会发生悬挂列车撞毁或者飞出轨道梁跌落等事故。
技术实现要素：
为了解决悬挂列车自身制动系统出了故障而无法停车的问题，本发明提出了一种悬挂列车夹持式制动装置，该装置在悬挂列车无法停车时，通过外置的夹持式制动装置随列车一起移动过程中产生的摩擦力实现对悬挂列车的减速，直至停止。
本发明提出的悬挂列车夹持式制动装置，包括移动单元和夹持板；所述移动单元，包括制动小车和摩擦板；所述制动小车的上端悬挂在轨道梁上，并且可以沿所述轨道梁长度方向往复移动，所述制动小车下端设有缓冲装置；所述摩擦板与所述制动小车固定连接，并且沿所述列车的制动方向向下倾斜设置；所述夹持板与所述轨道梁固定连接，并且沿所述列车的制动方向向下倾斜设置；所述夹持板与所述摩擦板位于所述轨道梁的同一侧面，并且沿所述轨道梁的长度方向所述夹持板的长度大于所述摩擦板的长度。
优选的，所述摩擦板与所述制动小车通过第一弹簧连接，所述第一弹簧位于所述摩擦板和所述制动小车之间。
进一步优选的，所述摩擦板与所述制动小车之间设有第一螺栓，并且所述第一螺栓依次穿过所述摩擦板、所述第一弹簧和所述制动小车。
进一步优选的，沿所述摩擦板的倾斜方向，在所述摩擦板与所述制动小车之间设有多个所述第一弹簧。
优选的，所述夹持板与所述轨道梁之间通过第二弹簧和第三弹簧连接；其中，所述第二弹簧位于所述夹持板与所述轨道梁之间，所述第三弹簧位于所述夹持板的上方。
进一步优选的，所述夹持板与所述轨道梁之间设有第二螺栓，并且所述第二螺栓依次穿过所述夹持板、所述第二弹簧和所述轨道梁。
进一步优选的，所述夹持板与所述轨道梁之间设有第三螺栓，并且所述第三螺栓依次穿过所述第三弹簧、所述夹持板和所述轨道梁。
优选的，悬挂列车上安装有撞击顶柱，所述撞击顶柱与所述缓冲装置的中心对齐。
优选的，该悬挂列车夹持式制动装置还包括辅助配重，所述辅助配重通过钢丝绳与所述制动小车的后端连接，辅助所述制动小车进行制动。
优选的，该悬挂列车夹持式制动装置还包括复位卷扬，所述复位卷扬通过钢丝绳与所述制动小车的后端连接，辅助所述制动小车进行复位。
采用本发明的悬挂列车夹持式制动装置，对悬挂列车进行制动具有以下有益效果：
第一、本发明的制动装置结构简单，制造方便。通过设置制动小车、摩擦板以及夹持板，其中，制动小车通过缓冲装置随列车一起移动，摩擦板与制动小车固定连接并且与轨道梁倾斜设置，同时夹持板与轨道梁倾斜固定连接。这样，通过制动小车移动过程中，摩擦板与夹持板之间相互接触产生的摩擦力即可对制动小车的移动产生阻力，从而实现对列车的制动。
第二、通过在摩擦板与制动小车之间设置第一弹簧，使摩擦板可以相对于制动小车进行竖直方向的移动。这样，不仅可以保证摩擦板与夹持板之间形成并保持面面接触，提高两者之间摩擦面积，而且可以对第一弹簧进行压缩，增加摩擦板与夹持板之间的摩擦力，从而提高对制动小车的制动效果。
第三、通过在夹持板与轨道梁之间设置第二弹簧，并且将第二弹簧支撑固定在夹持板与轨道梁之间。这样，通过对第二弹簧压缩量的调整，可以改变夹持板与轨道梁之间的夹角，调整摩擦板与夹持板之间接触摩擦效果，从而可以满足不同情况下，对列车的最佳制动效果。
第四、通过在夹持板与轨道梁之间设置第三弹簧，并且将第三弹簧压紧固定在夹持板上方。这样，通过调整第三弹簧的压缩量，即可改变夹持板与轨道梁之间的压紧力，进而在制动过程中，可以提高对摩擦板的作用力，增加对列车的制动效果，在复位过程中，可以降低对摩擦板的作用力，便于对制动小车进行轻松复位操作。
附图说明
图1为本发明悬挂列车夹持式制动装置与轨道梁安装后的主视图；
图2为沿图1中f方向移动单元与轨道梁连接的结构示意图；
图3为图1中摩擦板的a端与轨道梁连接的结构示意图；
图4为图1中摩擦板的b端与轨道梁连接的结构示意图。
具体实施方式
下面结合附图和具体实施例来详细介绍本发明的技术方案。
结合图1所示，本发明悬挂列车夹持式制动装置，包括移动单元1和夹持板2。
移动单元1，包括制动小车11和摩擦板12。制动小车11的上端悬挂在轨道梁3上，并且可以沿轨道梁3的长度方向往复移动。制动小车11的下端设有缓冲装置13，用于与列车4前端的撞击顶柱41进行接触，从而推动制动小车11随列车4一起移动。
优选的，将缓冲装置13的中心与撞击顶柱41的中心沿水平方向对齐设置，使撞击顶柱41可以准确撞击到缓冲装置13的中心位置，从而避免对制动小车11产生偏向作用力，而使制动小车11移动过程中发生卡死现象。
结合图2所示，在本实施例中，制动小车11采用双排滚轮结构与轨道梁3连接，并且双排滚轮中的上排滚轮穿过贯穿口位于轨道梁3的底面上方，双排滚轮中的下排滚轮位于轨道梁3的底面下方。这样通过双排滚轮中上排滚轮和下排滚轮同时对轨道梁3的夹持作用，使双排滚轮可以始终与轨道梁3保持稳定接触，从而避免制动小车11在往复移动过程中发生卡死或者偏离轨道的现象。
结合图1所示，摩擦板12固定在制动小车11的上方位置，并且沿列车4的制动方向，即图1中的f方向，向下倾斜设置，与轨道梁3成锐角关系。夹持板2与轨道梁3固定连接，并且同样沿列车4的制动方向，即图1中的f方向，向下倾斜设置，与轨道梁3成锐角关系。同时，夹持板2与摩擦板12位于轨道梁3的底面上方，并且沿轨道梁3的长度方向，夹持板2的长度大于摩擦板12的长度。
此时，当列车4推动制动小车11一起向前移动时，摩擦板12与夹持板2之间发生接触并且进行相对移动产生摩擦力，利用该摩擦力即可阻止制动小车11的持续前进，进而实现对列车4的制动。
结合图2所示，在本实施例中，摩擦板12与制动小车11通过第一弹簧51连接，并且第一弹簧51位于摩擦板12与制动小车11之间位置。此时，通过对第一弹簧51的压缩，可以使摩擦板12相对于制动小车11进行竖直方向的上下移动。
结合图1和图2所示，随着制动小车11沿f方向的移动，夹持板2与轨道梁3之间沿竖直方向的距离逐渐变小，夹持板2与摩擦板12之间接触并且通过对第一弹簧51的压缩，使夹持板2与摩擦板12最终形成面面接触，两者之间的摩擦面积达到最大。与此同时，在夹持板2与摩擦板12接触后的整个制动小车11的移动过程中，第一弹簧51始终被压缩，弹簧力逐渐变大，即摩擦板12与夹持板2之间的相互压紧力始终在变大，进而使两者之间的摩擦力变大，对制动小车11的阻力越来越大，实现对列车4快速制动。这样，不仅可以降低摩擦板12与夹持板2接触时的冲击力，提高对列车4制动的平稳性，而且制动过程的摩擦力可以形成与弹簧劲度系数近似的线性变化逐渐增加，从而大幅度提高对列车的制动效果。
优选的，在摩擦板12与制动小车11之间还设有第一螺栓61，并且第一螺栓61由上向下依次穿过摩擦板12、第一弹簧51和制动小车11后与第一螺母71连接，并且第一螺栓61的顶部穿设在摩擦板12的通孔中,对摩擦板12的上下移动进行导向。
此时，通过对第一螺栓61和第一螺母71的操作，不仅可以对第一弹簧51进行快速拆装替换，从而可以针对不同工况，通过快速替换不同劲度系数的弹簧，达到对列车4的最佳制动效果，而且还可以对第一弹簧51的预压缩量进行调整，改变摩擦板12的高度，从而改变摩擦板12与夹持板2发生接触的时机以及两者发生接触时第一弹簧51的预压紧力，进而改变对列车4制动过程的时间长度以及冲击力。其中，当预压紧力大时，可以快速产生大的摩擦力，缩短制动时间，产生较大的冲击力，实现快速制动；当预压紧力小时，需要更长时间产生大的摩擦力，延长制动时间，降低冲击力，提高制动过程的舒适度。
进一步优选的，沿摩擦板12的倾斜方向，在摩擦板12与制动小车11之间设有多个第一弹簧51。例如，在制动小车11的前端位置和后端位置各设置一个第一弹簧51。这样，不仅可以提高对摩擦板12的支撑稳定性以及在摩擦板12与夹持板2之间产生更大相互压紧力，从而提高对列车4制动过程的稳定性和快速性，而且通过对两个第一弹簧51预压缩量的单独调整，可以改变摩擦板12与轨道梁3之间的初始夹角，从而改变摩擦板12与夹持板2首先发生接触的位置以及两者之间达到面面接触的速度，进而保证摩擦板12与夹持板2由初次接触到面面接触过程的稳定性。
其中，当摩擦板12与轨道梁3之间的夹角和夹持板2与轨道梁3之间的夹角相差越小时，摩擦板12与夹持板2之间形成面面接触的时间越短，对列车4的制动速度越快。反之，对列车4的制动速度降低。
当通过对制动小车11中前端和后端的第一弹簧51进行单独调整，使摩擦板12与轨道梁3之间的夹角小于夹持板2与轨道梁3之间的夹角时，摩擦板12的前端首先与夹持板2发生接触，随着夹持板2对前端第一弹簧51的压缩，使摩擦板12与轨道梁3之间的夹角逐渐增加，直至与夹持板2和轨道梁3之间的夹角相等，此时摩擦板12与夹持板2形成面面接触。
同理，当摩擦板12与轨道梁3之间的夹角大于夹持板2与轨道梁3之间的夹角时，摩擦板12的后端首先与夹持板2发生接触，随着夹持板2对后端第一弹簧51的压缩，使摩擦板12与轨道梁3之间的夹角逐渐减小，直至与夹持板2和轨道梁3之间的夹角相等，此时摩擦板12与夹持板2形成面面接触。
结合图1所示，夹持板2与轨道梁3之间通过第二弹簧52和第三弹簧53连接。其中，第二弹簧52位于夹持板2与轨道梁3之间，对夹持板2进行竖直方向的支撑；第三弹簧53位于夹持板2的上方，将夹持板2沿竖直方向压靠在轨道梁3上，从而使夹持板2与轨道梁3之间形成夹角。
此时，在摩擦板12与夹持板2的接触过程中，第三弹簧53可以对夹持板2提供额外的弹簧压紧力，从而增加摩擦板12与夹持板2之间的相互压紧力，提高对列车4的制动效果。
此外，在本实施例中，夹持板2采用具有弹性的钢板加工而成，其中两端为平行于轨道梁3且具有一定高度差的水平端，中间段倾斜设置并对两端进行连接。这样，不仅可以使夹持板2与轨道梁3之间具有一定的初始夹角，而且将第二弹簧52和第三弹簧53与两端进行固定时，可以更好的对夹持板2进行固定，从而提高夹持板2与摩擦板12接触过程的稳定性。
结合图3所示，在夹持板2与轨道梁3之间设有第二螺栓62，并且第二螺栓62由上向下依次穿过夹持板2、第二弹簧52和轨道梁3后与第二螺母72连接，并且第二螺栓62的顶部固定在夹持板2的上方。
结合图4所示，在夹持板2与轨道梁3之间设有第三螺栓63，并且第三螺栓63依次穿过第三弹簧53、夹持板2和所轨道梁3后与第三螺母73连接，将夹持板2、第二弹簧52和轨道梁3连接为一个整体。
此时，通过对第二螺栓62和第三螺栓63的调节，不仅可以改变夹持板2与轨道梁3的夹角大小，而且通过对第三弹簧53预压缩量的改变，可以改变夹持板2与轨道梁3之间压紧力的大小。其中，在制动过程中，通过增加第三弹簧53的预压缩量，增加夹持板2与轨道梁3之间的压紧力，可以提高夹持板2与摩擦板12之间的摩擦力，获得对列车4更显著的制动效果。在完成列车制动，对制动小车11进行复位时，通过调节第三螺栓63对第三弹簧73的弹簧力进行释放，从而降低夹持板2与摩擦板12之间的相互压紧力，以便于对制动小车11进行快速复位移动。
结合图1所示，在本实施例中，通过在夹持板2上并排设置两组第三弹簧53和第三螺栓63，可以增加对夹持板3的压紧力，提高对夹持板2固定的稳定性和可靠性。
此外，结合图1所示，本发明悬挂列车夹持式制动装置，还设有一个复位卷扬8。复位卷扬8与制动小车11的后端通过钢丝绳9连接，即与制动小车11中靠近列车4的一端连接，其中钢丝绳9通过多个定滑轮进行导向安装。
此时，在列车4的制动过程中，即制动小车11沿f方向移动时，复位卷扬8进行自由放线，制动小车11对钢丝绳9进行自由牵引；当完成制动操作，对制动小车11进行复位时，启动复位卷扬8对钢丝绳9进行收线操作，通过钢丝绳9将制动小车11拉回至初始位置，完成对制动小车11的复位，从而提高对制动小车11复位操作的便捷性。
同样，在其他实施例中，也可以将复位卷扬8替换为辅助配重，并通过钢丝绳9与制动小车11的后端连接。此时，借助辅助配重可以对列车4的制动过程进行辅助制动，提高对列车4的制动效果。