本发明涉及交通领域，尤其是涉及一种用于悬挂式轨道交通系统的机车。
背景技术：
随着城市化进程加快，越来越多的资源及劳动力涌向城市，促进城市发展同时，交通拥堵问题越来越突出，尤其是一些大城市的交通状况更为严重，交通拥堵已严重影响到城市的发展。
常规道路交通，已经占用了地面，虽然高架桥能充分利用城市的近地面空间，但高架桥造价高，噪音大，占地大，也不可能大面积建设。地铁轨道交通系统充分利用地下空间，运力大，为目前大型城市缓解交通拥堵的有效手段，但地铁建设成本高，难度大，建设周期长，不能从根本上解决城市交通拥堵。
传统的轨道交通系统在运行过程中需要改变运行轨道时，需要通过轨道道岔的机械运动来调整轨道的状态来切换机车的运行轨道，不但轨道的施工时间长，而且该方案存在一个弊端，就是非固定道岔变轨需要较长时间来完成操作，基于安全的原则必然会预留足够的变轨安全时间，这必然拉大轨道上运行的前后车的安全距离，严重拉低了轨道交通的运力，降低运行平均速度，浪费乘客通行时间。当轨道上运行的是大运力的火车编组时，这个弊端体现不明显，但当轨道运用于prt（personalrapidtransit个人快速运输系统）时，该弊端立刻明显放大。特别是高速运行的prt轨道交通，假设机车变轨需要10秒的安全变轨时间，则当机车运行速度为80公里/小时时，前后车需要安全间距为222米，这样的安全距离使其运行效率很低。
技术实现要素：
本发明为了解决目前在轨道交通中的机车变轨方式需要时间长，且需要安装距离大，整体运行效率低的问题，为此提供了一种用于悬挂式轨道系统中的机车，包括车体11和车体11两侧的行走机构，两侧的行走机构在变轨时能相互切换行走。
在车体11内设有双轴电机14，两行走机构分设在双轴电机14的两侧，在双轴电机14的两侧轴上分别设有一凸轮15，两凸轮15反向设置；由于两凸轮反向设置，因此随着电机的转动，两凸轮的运动轨迹是相反的。每个行走机构均包括两组相对设置的行走组件，每组行走组件均包括升降件19、上行走轮12、下行走轮13和两个曲柄16，两曲柄16之间的上端连接升降件19，下端连接下行走轮13、中间折弯部连接上行走轮12；双轴电机14两侧的升降件19的下端分别与该侧对应的凸轮15上端接触。在车体11上还设有供各行走轮伸出的行走轮孔。
优选的，所述升降件19为能在凸轮15上端表面滚动的传动轮，使其升降时能够更加顺畅。
优选的，在同一行走组件中的两曲柄16之间还横穿一限位轴17，限位轴17同时穿过相邻行走组件中的两曲柄，限位轴17横穿的位置位于上、下行走轮之间，且限位轴17的两端分别与车体11的两侧内壁连接。此时以限位轴作为支点，在传动轮升降的过程中，上、下行走轮能够被伸开或收缩，在上、下行走轮伸开时，行走机构可用于行走。
优选的，所述凸轮15包括连续的圆弧形曲面18和曲槽，圆弧形曲面18以双轴电机14的轴为圆心，且在该圆弧形曲面18与升降件19接触时，升降件19被升至最高位，曲槽与升降件19接触时，升降件19降至最低位。
优选的，行走机构位于车体内，车体可对行走机构进行保护，在车体11上还设有供各行走轮伸出的行走轮孔。
在悬挂式轨道变轨系统中还需要使用与机车相配合的轨道，所述轨道包括第一基础轨2和第二基础轨3，第一基础轨2和第二基础轨3分设于机车1的两侧，两基础轨相对设置。机车变轨时，通过行走机构的切换可从第一基础轨变到第二基础轨。
优选的，所述第二基础轨3为弯轨，弯轨可使机车变轨之后改变行走方向。
优选的，第一基础轨2包括两条，且上下对应平行，第二基础轨3包括两条，且上下对应平行。由于机车的每一侧均有两条基础轨，因此任意一侧的行走机构均同时在两条两条基础轨上行走，稳定性更好。
优选的，在两第二基础轨3的前端均连有引导轨4，引导轨4与第一基础轨2平行，引导轨4的前端两侧均由外向内收缩，因此该前端的宽度小于引导轨本身的宽度，因此机车的行走轮在与其接触的瞬间避免与引导轨碰撞，使机车变轨顺畅。
优选的，两第一基础轨2安装在第一轨道外壳5内，两第二基础轨3和与其连接的两引导轨4安装在第二轨道外壳6内，第一轨道外壳5和第二轨道外壳6安装悬挂于轨道支架7上，减少了地面设施，轨道支架安装在道路两侧。
在本悬挂式轨道变轨系统中，变轨前后，两行走机构中的行走轮均可同时张开，只需在变轨过程中将不需要的一侧行走轮收起即可。而为了节省能耗以及提高行走轮的使用寿命，在变轨前后一般只采用一侧行走机构行走。即，变轨前，与两第一基础轨一侧的行走机构中的凸轮圆弧形曲面在上端，传动轮位于最高位，在限位轴和曲柄的作用下，上、下行走轮伸开并在第一基础轨上行走；另一侧的行走机构中凸轮的曲槽在上端，传动轮位于下凹的曲槽中，为最低位，在限位轴和曲柄的作用下，上、下行走轮收缩，不与第二基础轨接触，此时机车在第一基础轨上行走。变轨过程中，两凸轮的圆弧形曲面均在上端时，两侧的传动轮均位于最高位，此时在限位轴和曲柄的作用下，两侧所有的行走轮都伸开并在对应的轨道上行走，当机车需要脱离第一基础轨时，与第一基础轨一侧的行走机构中凸轮的曲槽转至上端，该侧的行走轮收起并脱离第一基础轨。变轨后，与第二基础轨一侧的行走机构中的凸轮圆弧形曲面在上端，传动轮位于最高位，上、下行走轮沿着第一基础轨继续在第二基础轨上行走；另一侧的行走机构中的凸轮曲槽在上端，传动轮位于最低位，上、下行走轮不与第一基础轨接触。
本发明的有益效果是：
本发明在变轨时，不需要道岔的机械运动以及结构的变化，只是机车行走轮的状态改变，从而使得该机车在变轨时，可以前车紧跟后车，根据需要，前后车只需要预留数米的安全距离即可快速变轨，大大的提高了整个悬挂式轨道变轨系统运行效率。
附图说明
本发明将通过例子并参照附图的方式说明，其中：
图1是本发明中机车在第一基础轨上行走时的示意图；
图2是轨道外壳内的结构示意图；
图3是变轨前机车的示意图；
图4是变轨中机车的示意图；
图5是变轨后机车的示意图；
图6是机车内部结构的示意图；
图7是双轴电机和凸轮的连接示意图；
图8是图7的侧视图；
图9是变轨中凸轮和传动轮的状态示意图；
图10是变轨前或变轨后凸轮和传动轮的状态示意图；
图11是引导轨前端的示意图。
具体实施方式
现在结合附图对本发明作进一步详细的说明。这些附图均为简化的示意图，仅以示意方式说明本发明的基本结构，因此其仅显示与本发明有关的构成。
如图1-6所述，机车用于悬挂式轨道变轨系统中，该系统中包括机车1、两根上下对应且平行的第一基础轨2、两根上下对应且平行的第二基础轨3，第一基础轨2和第二基础轨3分设于机车1的两侧，在两第二基础轨3的前端均连有引导轨4，引导轨4与第一基础轨2平行，而引导轨4的前端为了使行走轮更顺畅的上轨，两侧均由外向内收缩（如图11所示）。两第一基础轨2安装在第一轨道外壳5内，两第二基础轨3和与其连接的两引导轨4安装在第二轨道外壳6内，第一轨道外壳5和第二轨道外壳6则悬挂安装于若干轨道支架7上，轨道支架安装在道路两侧。
如图3-6所示，所述机车1包括车体11和车体11内的双轴电机14及其两侧的行走机构，每个行走机构均包括两组相对设置的行走组件，每组行走组件均包括作为升降件19的传动轮、一个上行走轮12、一个下行走轮13和两个曲柄16，两曲柄16之间的上端连接传动轮，下端连接下行走轮13、中间折弯部连接上行走轮12。机车所需要的电源可采用现有的第三轨、自带电池等。在双轴电机14的两侧轴上分别设有一凸轮15，两凸轮15反向设置，双轴电机14两侧的传动轮的下端分别与该侧对应的凸轮15上端接触。
在同一行走组件中的两曲柄16之间还横穿一限位轴17，限位轴17同时穿过相邻行走组件中的两曲柄，且限位轴17的两端分别与车体11的两侧内壁连接。而限位轴17横穿的位置则位于上、下行走轮之间。
如图7和图8所示，所述凸轮15包括连续的圆弧形曲面18和曲槽，圆弧形曲面18以双轴电机14的轴为圆心，且在该圆弧形曲面18与升降件19接触时，升降件19被升至最高位，曲槽与升降件19接触时，升降件19降至最低位。
变轨前，如图10所示，与两第一基础轨一侧的行走机构中的凸轮圆弧形曲面在上端，传动轮位于最高位，在限位轴和曲柄的作用下，上、下行走轮伸开并在第一基础轨上行走；另一侧的行走机构中的凸轮曲槽在上端，传动轮位于下凹的曲槽中，为最低位，在限位轴和曲柄的作用下，上、下行走轮收缩且不与第二基础轨接触，此时机车在第一基础轨上行走。
变轨中，如图9所示，两凸轮的圆弧形曲面均在上端时，两侧的传动轮均位于最高位，此时在限位轴和曲柄的作用下，两侧所有的行走轮都伸开并在对应的轨道上行走。当机车需要脱离第一基础轨时，与第一基础轨一侧的行走机构中凸轮的曲槽转至上端，该侧的行走轮收起并脱离第一基础轨。
变轨后，与第二基础轨一侧的行走机构中的凸轮圆弧形曲面在上端，传动轮位于最高位，上、下行走轮沿着第一基础轨继续在第二基础轨上行走；另一侧的行走机构中的凸轮曲槽在上端，传动轮位于最低位，在限位轴和曲柄的作用下，上、下行走轮收缩且不与第一基础轨接触。
上述依据本发明为启示，通过上述的说明内容，相关工作人员完全可以在不偏离本项发明技术思想的范围内，进行多样的变更以及修改。本项发明的技术性范围并不局限于说明书上的内容，必须要根据权利要求范围来确定其技术性范围。