本发明涉及轨道交通技术领域，特别涉及一种轨道交通车辆的模块化转向架。本发明还涉及一种包括上述模块化转向架的轨道交通车辆。
背景技术：
随着轨道交通技术的发展，越来越多的轨道交通车辆已广泛投入使用。
轨道交通车辆的主要结构是车体和转向架，其中，转向架主要用于行驶、制动和牵引车体转向。转向架的具体结构复杂，其中转向架构架(以下简称“构架”)是转向架的关键部件，起着承载、传递牵引力及制动力的作用，被称为转向架“骨架”。
目前，现有技术中几乎所有的轨道交通车辆的构架均为横梁、侧梁焊接而成的全焊接“h”形结构，一旦成型，其结构形式不可改变，即形成了一个不可分割的整体，若其中一根梁出现缺陷(如裂纹)，则会直接影响整个构架的整体性能，如此只能将整个构架抛弃重装，维修成本太高，而且可维护性太差。并且，构架的全焊接结构必然造成焊缝数量较多的问题，进而容易出现构架整体结构焊接变形较大、结构内部残留焊接残余应力的情况。
因此，如何提高转向架构架的可维护性，降低维修成本，防止构架整体出现焊接变形及残留焊接应力的情况，是本领域技术人员亟待解决的技术问题。
技术实现要素：
本发明的目的是提供一种轨道交通车辆的模块化转向架，能够提高转向架构架的可维护性，降低维修成本，防止构架整体出现焊接变形及残留焊接应力的情况。本发明的另一目的是提供一种包括上述模块化转向架的轨道交通车辆。
为解决上述技术问题，本发明提供一种轨道交通车辆的模块化转向架，包括构架和设置于所述构架上的二系悬挂系统，所述构架包括位于两侧的侧梁、可拆卸地连接于两侧所述侧梁中部之间的横梁，以及可拆卸地连接于两侧所述侧梁的两对应端部之间的端梁，所述二系悬挂系统设置于所述横梁上。
优选地，各所述侧梁均为工字型梁。
优选地，各所述侧梁的两端部上设置有便于安装所述端梁的安装板。
优选地，所述横梁的横截面具体呈倒梯形，且其开口朝上。
优选地，所述横梁的两端设置有连接板，且所述连接板的底面与对应的所述侧梁的侧面可拆卸连接。
优选地，所述二系悬挂系统包括牵引座、设置于所述牵引座两端的纵向减振器，以及分别设置于所述纵向减振器两侧的横向减振器，且所述牵引座的中部设置有用于与牵引中心销配合传动的牵引销孔。
优选地，所述横梁表面的中部位置设置有用于与所述牵引座配合安装的安装座，且所述横梁表面的两端位置及所述横梁的两侧壁上分别设置有用于与所述纵向减振器或所述横向减振器相抵接的磨耗板。
本发明还提供一种轨道交通车辆，包括车体和转向架，其中，所述转向架具体为上述任一项所述的模块化转向架。
本发明所提供的轨道交通车辆的模块化转向架，主要包括构架和二系悬挂系统。其中，构架主要包括侧梁、横梁和端梁。侧梁位于构架整体的两侧位置，横梁连接在两侧侧梁的中部之间，而端梁连接在两侧侧梁的两端部之间，二系悬挂系统集成安装在横梁上。重要的是，横梁的两端与两侧侧梁之间为可拆卸连接，且端梁的两端与两侧侧梁之间同为可拆卸连接。如此设置，构架的各个结构部件均可任意拆卸和组装，整体形成模块化结构，便于拆装，大幅提高了可维护性能，并且当其中一个或部分部件出现性能缺陷需要更换时，只需将对应部件更换即可，无需更换整个构架，因此大幅降低了维修成本。另外，构架的各个组成部件——侧梁、横梁与端梁之间的可拆卸连接形成模块化结构，有效避免了现有技术中通过焊接连接造成的构架整体出现焊接变形及残留焊接应力的情况。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。
图1为本发明所提供的一种具体实施方式的整体结构示意图。
图2为图1中所示的构架的具体结构示意图。
图3为图1中所示的二系悬挂系统的具体结构示意图。
其中，图1—图3中：
构架—1，侧梁—101，横梁—102，端梁—103，安装板—104，连接板—105，安装座—106，磨耗板—107，二系悬挂系统—2，牵引座—201，纵向减振器—202，横向减振器—203，牵引销孔—204。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
请参考图1，图1为本发明所提供的一种具体实施方式的整体结构示意图。
在本发明所提供的一种具体实施方式中，模块化转向架主要包括构架1和二系悬挂系统2。
如图2所示，图2为图1中所示的构架的具体结构示意图。
其中，构架1主要包括侧梁101、横梁102和端梁103。侧梁101位于构架1整体的两侧位置，横梁102连接在两侧侧梁101的中部之间，而端梁103连接在两侧侧梁101的两端部之间，二系悬挂系统2集成安装在横梁102上。重要的是，横梁102的两端与两侧侧梁101之间为可拆卸连接，且端梁103的两端与两侧侧梁101之间同为可拆卸连接。一般的，侧梁101与横梁102之间以及侧梁101与端梁103之间可均通过紧固件实现可拆卸连接，比如螺栓等。
如此设置，构架1的各个结构部件均可任意拆卸和组装，整体形成模块化结构，便于拆装，大幅提高了可维护性能，并且当其中一个或部分部件出现性能缺陷需要更换时，只需将对应部件更换即可，无需更换整个构架1，因此大幅降低了维修成本。另外，构架1的各个组成部件——侧梁101、横梁102与端梁103之间的可拆卸连接形成模块化结构，有效避免了现有技术中通过焊接连接造成的构架1整体出现焊接变形及残留焊接应力的情况。
在关于侧梁101的一种优选实施方式中，该侧梁101具体可为工字型梁，即其横截面呈“工”字型，具有上下两个较宽承载面，结构强度较高。两侧的两个侧梁101一般正对且平行，沿着车体的长度方向设置。在侧梁101的两端部位开设有用于安装轮系的凹槽，并且侧梁101的中间部位用于安装横梁102的两端。当然，侧梁101的具体结构并不仅限于工字型梁，其余类型的梁结构也同样可以采用。
进一步的，为方便侧梁101与两端的端梁103之间的可拆卸连接，本实施例在各个侧梁101的两端部上均设置了安装板104，该安装板104具有较大表面积，以方便端梁103的端部与安装板104表面的连接。
在关于横梁102的一种优选实施方式中，为方便与二系悬挂系统2集成安装，横梁102整体呈具有开口的倒梯形结构，比如等腰梯形结构等。当然，横梁102的开口朝上，如此，二系悬挂系统2即可安装在横向内，由横梁102对其进行承载。当然，横梁102的具体结构并不仅限于上述倒梯形结构，其它能够与二系悬挂系统2集成安装的结构均可以采用，比如矩形结构等。
进一步的，为加强横梁102与侧梁101之间的连接强度，本实施例在横梁102的两端上均设置有了连接板105，并通过该连接板105的底面与对应的侧梁101的侧壁表面形成可拆卸连接。如此设置，通过连接板105较大的表面积与侧梁101相连，可以提高紧固件的安装数量，提高连接强度。
另外，二系悬挂系统及牵引装置也是转向架的关键组成部分。其中二系悬挂系统保证了转向架的平稳性及曲线通过能力，而牵引装置则是牵引力及制动力在车体与转向架间实现传递的部件。考虑到现有技术中的二系悬挂系统与牵引装置均为单独的个体，容易造成转向架的设备布置困难的情况，并且二系悬挂系统基本为空气弹簧结构，其结构复杂，成本较高；同时牵引装置则多为单拉杆结构或者“z”字形拉杆结构，结构较为笨重，不利于转向架轻量化设计，本实施例对二系悬挂系统进行了改进。
如图3所示，图3为图1中所示的二系悬挂系统的具体结构示意图。
在关于二系悬挂系统2的一种优选实施方式中，该二系悬挂系统2主要包括牵引座201、纵向减振器202和横向减振器203。其中，牵引座201设置在横梁102内，在牵引座201的两端设置分别设置有纵向减振器202，同时在各个纵向减振器202的两侧分别设置有横向减振器203。如此，通过各个纵向减振器202和横向减振器203的配合减振作用，可实现对构架1上各个方向上传递的振动进行缓冲的效果。同时，在牵引座201的中部位置设置有牵引销孔204，该牵引销孔204主要用于牵引中心销配合传动，而牵引中心销为牵引装置的主要构件，如此通过牵引销孔204的作用即可将二系悬挂系统2与牵引装置集成安装为一体，从而方便转向架上的部件布局，降低对转向架的空间占用，同时满足车辆运行过程中的平稳性要求，提升转向架的小半径曲线通过能力。
进一步的，为方便实现二系悬挂系统2与牵引装置的集成安装，本实施例在横梁102表面的中部位置设置了安装座106，该安装座106主要用于与二系悬挂系统2的牵引座201配合安装，可供牵引装置的牵引中心销穿过，与牵引座201上的牵引销孔204形成配合连接。同时，为方便二系悬挂系统2中的纵向减振器202和横向减振器203的安装，降低纵向减振器202和横向减振器203在缓冲振动的过程中对横梁102表面的磨损，本实施例在横梁102表面的两端位置设置了磨耗板107，以与纵向减振器202抵接；同时在横梁102的两侧壁上分别设置了磨耗板107，以与横向减振器203抵接。
本实施例还提供一种轨道交通车辆，主要包括车体和转向架，其中，该转向架具体与上述内容的模块化转向架相同，此处不再赘述。
对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。