一种人工列车运行控制方法与流程

本发明涉及轨道交通控制技术领域，具体涉及一种人工列车运行控制方法。

背景技术：

cbtc系统是一个设计中央、车站、轨旁、车载等设备构成的覆盖整条线路及其所有车站和列车的分布式系统，系统设备多，接口复杂，设备的监护、维护工作量大。随着轨道交通的大力发展，轨道交通线路的运营能力的不断增加，减少轨旁设备、车站设备，最大限额的缩短列车运行间隔是未来信号系统发展的方向。

基于车车通信的列控系统突破了目前所有轨道交通列控系统均依赖于地面设备实现列车运行控制的固有模式，将zc、ci、轨旁设备精简，完全依靠车载实现列车控制。列车通过通信、主动识别、轨旁资源争夺等手段来实现移动闭塞、道岔控制等功能，具有更高的安全性、可靠性，同时由于减少了通信和控制环节，取消进路，动态追踪等新技术，缩短了运行间隔，提升了线路整体运行能力。

由于基于车车通信的列控系统对车车之间的通信过于依赖，所以通信对于列控系统而言，起着决定性的作用。而且人工列车的存在对运行线路中的其他列车影响很大，因为人工列车有可能丢位置、与其他系统通信失败等，导致不能与其他车建立链接，不能向其他车发送自己的位置或移动授权，从而影响整体运营效率。

技术实现要素：

针对现有技术中的问题，本发明提供一种人工列车运行控制方法。

具体地，本发明提供以下技术方案：

本发明提供了一种人工列车运行控制方法，包括：

对于vbtc区域中的所有车站，分别为每一个车站设置进站按钮、出站按钮和故障车次号显示屏；其中，所述故障车次号显示屏用于显示待进站的人工列车的车次号信息，以供站台值班人员核对待进站的人工列车是否为显示屏上显示的列车；所述进站按钮用于在站台值班人员确认待进站的人工列车为显示屏上显示的列车时被按压，并在被按压时向相应的调度人员发送携带该进站按钮标识的通知信息，通知相应的调度人员为待进站的人工列车规划该站与下一站之间的站间路径，使得人工列车在虚拟闭塞的站间安全运行；所述出站按钮用于在站台值班人员确认人工列车出站后被按压，并在被按压时向相应的调度人员发送携带该出站按钮标识的通知信息，通知相应的调度人员释放该站与前一站之间的站间资源；

当人工列车在由非vbtc区域进入vbtc区域时，人工列车的司机将所述人工列车所处的位置信息告知给调度人员，以使调度人员根据所述人工列车所处的位置以及线路当前的运行状态，规划与所述人工列车匹配的人工列车路径，以使人工列车按照规划好的人工列车路径运行；

当人工列车按照规划好的人工列车路径运行时，每个车站的站台值班人员通过相应车站的故障车次号显示屏显示的内容以及对进站按钮和出站按钮的操作，使得人工列车能够在一段段虚拟闭塞的站间运行，从而不与所述人工列车路径中的其他列车发生冲突。

进一步地，所述人工列车路径中包括vbtc区域入口与第一个车站之间的路径以及多个车站之间的站间路径；

相应地，所述当人工列车按照规划好的人工列车路径运行时，每个车站的站台值班人员通过相应车站的故障车次号显示屏显示的内容以及对进站按钮和出站按钮的操作，使得人工列车能够在一段段虚拟闭塞的站间运行，从而不与所述人工列车路径中的其他列车发生冲突，具体包括：

当人工列车进入vbtc区域时，告知相应的调度人员列车处于vbtc区域入口，所述调度人员检查vbtc区域入口与第一个车站之间是否有其他列车，若无，则在第一oc的非通信车列表信息中添加所述人工列车，并将vbtc区域入口与第一个车站之间的上行线路规划为第一段人工列车路径后发送给第一oc，并由车站值班人员通知所述人工列车的司机发车运行至所述第一车站；其中，所述第一oc负责管辖vbtc区域入口与第一个车站之间的区域；其中，所述第一oc将所述第一段人工列车路径转发给线路中的所有智能列车，使得线路中的所有智能列车在计算各自的移动授权时，确保不与所述人工列车路径发生冲突；

当所述人工列车运行至所述第一个车站内时，车站值班人员确认本次列车是否为本车站的故障车次号显示屏上显示的列车，若是，车站值班人员按压本站预先设置的进站按钮，所述调度人员在获知所述进站按钮被按压后，检查对应车站与下一车站之间上行方向上是否有其他列车，若否，则在第二oc的非通信车列表信息中添加所述人工列车，并将对应车站与下一车站之间的路径规划为第二段人工列车路径后发送给第二oc，并由车站值班人员通知所述人工列车的司机运行开往下一区间；其中，所述第二oc负责管辖第一个车站与下一车站之间的区域；当所述人工列车开出所述第一个车站后，由车站值班人员按压本站预先设置的出站按钮，所述调度人员在获知所述出站按钮被按压后，释放所述第一个车站与所述vbtc区域入口之间的资源；其中，所述第二oc将所述第二段人工列车路径转发给线路中的所有智能列车，使得线路中的所有智能列车在计算各自的移动授权时，确保不与所述人工列车路径发生冲突；

当所述人工列车运行至下一个车站内时，重复上面相关处理过程，直至所述人工列车由vbtc区域进入非vbtc区域。

进一步地，所述方法还包括：

若所述调度人员检查vbtc区域入口与第一个车站之间有其他列车，则告知所述人工列车的司机停在当前位置，直到将其他列车引导出所述第一车站后才重新告知所述人工列车的司机发车运行至第一车站。

进一步地，所述方法还包括：

若所述调度人员检查第一个车站与下一车站之间上行方向上有其他列车，则告知所述人工列车的司机停在第一个车站内，直到将其他列车引导出所述第一个车站与下一车站之间的区间后才重新告知所述人工列车的司机运行开往下一区间。

进一步地，在规划与所述人工列车匹配的人工列车路径时，按照线路运行频率较高的运行方向单向设置。

进一步地，所述人工列车包括：智能列车在线路中因降级而变成的人工列车，或，本身不能升级为智能列车的人工列车。

进一步地，所述本身不能升级为智能列车的人工列车为没有itp防护的列车。

进一步地，所述智能列车为具有车车通信功能，且由车车通信列控系统控制的列车。

由上述技术方案可知，本发明提供的人工列车运行控制方法，包括：对于vbtc区域中的所有车站，分别为每一个车站设置进站按钮、出站按钮和故障车次号显示屏；当人工列车在由非vbtc区域进入vbtc区域时，人工列车的司机将所述人工列车所处的位置信息告知给调度人员，以使调度人员根据所述人工列车所处的位置以及线路当前的运行状态，规划与所述人工列车匹配的人工列车路径，以使人工列车按照规划好的人工列车路径运行；当人工列车按照规划好的人工列车路径运行时，每个车站的站台值班人员通过相应车站的故障车次号显示屏显示的内容以及对进站按钮和出站按钮的操作，使得人工列车能够在一段段虚拟闭塞的站间运行，从而不与所述人工列车路径中的其他列车发生冲突。可见，本发明提供的人工列车运行控制方法，通过在车站站台设置进站按钮、出站按钮和故障车次号显示屏，从而实现人工列车在虚拟闭塞的站间运行，从而可以在一定程度上减少人工列车对整体线路运营的影响。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明一实施例提供的人工列车运行控制方法的流程图；

图2是车车通信列控系统中各子系统的架构图；

图3是本发明一实施例提供的线路示意图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整的描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

车车通信列控系统中各子系统的架构如图2所示，智能列车监督(its)主要对列车进行监督和指挥；对象控制器(oc)主要对轨旁设备进行监控，管理通信车列车注册列表及非通信车信息列表。智能车载控制器(ivoc)主要保证列车运行安全，对行车路径进行规划，且兼具车载联锁、车载移动闭塞等功能。每个oc管辖固定范围的区域，每辆列车进入或者退出oc管辖区域都需要向oc进行注册或者注销。列车通过获取oc内部的其他列车信息，并向这些列车通信，从而获取管辖区域内所有列车的位置，并依据此进行列车移动授权计算。车车通信列控系统具有更高的安全性、可靠性，且缩短了运行间隔，提升了线路整体运行能力。但是关于背景技术部分提到的人工列车运行问题，成为目前车车通信需要突破的瓶颈问题。针对该问题，本发明提供了一种人工列车运行控制方法，可在一定程度上减少人工列车对整体线路运营的影响。下面通过具体实施例对本发明提供的人工列车运行控制方法进行详细介绍。

本发明一实施例提供了一种人工列车运行控制方法，参见图1，该方法包括如下步骤：

步骤101：对于vbtc区域中的所有车站，分别为每一个车站设置进站按钮、出站按钮和故障车次号显示屏；其中，所述故障车次号显示屏用于显示待进站的人工列车的车次号信息，以供站台值班人员核对待进站的人工列车是否为显示屏上显示的列车；所述进站按钮用于在站台值班人员确认待进站的人工列车为显示屏上显示的列车时被按压，并在被按压时向相应的调度人员发送携带该进站按钮标识的通知信息，通知相应的调度人员为待进站的人工列车规划该站与下一站之间的站间路径，使得人工列车在虚拟闭塞的站间安全运行；所述出站按钮用于在站台值班人员确认人工列车出站后被按压，并在被按压时向相应的调度人员发送携带该出站按钮标识的通知信息，通知相应的调度人员释放该站与前一站之间的站间资源。

在本步骤中，vbtc(vehiclebasedtraincontrolsystem)区域是指应用了基于车车通信的列控系统的区域，也即oc覆盖的区域。

在本步骤中，由于基于车车通信的列控系统轨旁没有计轴或轨道电路等，所以特意在车站站台设置了进站按钮和出站按钮及故障车次号显示屏。其中，所述故障车次号显示屏用于协助站台值班人员确认待进站的列车是否为故障车次号显示屏所显示的故障车次。所述进站按钮和出站按钮用于在站台值班人员的按压下与调度中心发生通信连接，进行信息传递。例如，每当列车运行至站台，都需要站台值班员确认本车为故障车次号显示屏所显示的故障车次号，再按压进站按钮，此时调度规划出下一段人工列车路径；当列车已经出站后，由站台值班员确认该故障车已经出清站台，即可解锁前一段人工列车路径所占用的资源；这样就可以让人工列车在虚拟闭塞的站间运行，不受其他车干扰，也不会影响其他列车的运行。

需要说明的是，当人工列车在由非vbtc区域进入vbtc区域时，人工列车的司机会将所述人工列车所处的位置信息告知给调度人员，调度人员会根据所述人工列车所处的位置以及线路当前的运行状态，规划与所述人工列车匹配的人工列车路径。此时，根据所述人工列车路径就可以获知所述人工列车路径中所要经过的车站，那么就可以向对应车站的故障车次号显示屏发送待经过的人工列车的车次号以供对应车站的故障车次号显示屏进行显示。

步骤102：当人工列车在由非vbtc区域进入vbtc区域时，人工列车的司机将所述人工列车所处的位置信息告知给调度人员，以使调度人员根据所述人工列车所处的位置以及线路当前的运行状态，规划与所述人工列车匹配的人工列车路径，以使人工列车按照规划好的人工列车路径运行。

在本步骤中，非vbtc区域是指未应用基于车车通信的列控系统控制的区域，也即oc不能覆盖的区域。当人工列车在由非vbtc区域进入vbtc区域时，需要将所述人工列车所处的位置信息告知给调度人员，以便调度人员为其安排合适的人工列车路径，避免与线路中的其他智能列车发生冲突。

在本步骤中，所述人工列车包括两种列车：一种是正常的智能列车在线路中因降级而变成的人工列车；另一种是进入正线时，本身就是不能升级为智能列车的人工列车。例如，所述本身不能升级为智能列车的人工列车可以为没有itp防护的列车，这些没有itp防护的列车在某些条件下可能需要去正线(vbtc区域)进行一些基本作业。

在本步骤中，所述智能列车为具有车车通信功能，且由车车通信列控系统控制的列车。

步骤103：当人工列车按照规划好的人工列车路径运行时，每个车站的站台值班人员通过相应车站的故障车次号显示屏显示的内容以及对进站按钮和出站按钮的操作，使得人工列车能够在一段段虚拟闭塞的站间运行，从而不与所述人工列车路径中的其他列车发生冲突。

在本步骤中，当人工列车按照规划好的人工列车路径运行时，各站台值班人员通过对应站台上的故障车次号显示屏确认当前待进站的人工列车是否为故障车次号显示屏上显示的列车，并在确认无误后，通过按压站台上的进站按钮告知调度人员，由调度人员为所述人工列车规划当前站与下一站之间的站间运行路径，当人工列车出站后，站台值班人员通过按压站台上的出站按钮告知调度人员，由调度人员将当前站与上一站之间的站间资源进行释放，从而使得所述人工列车能够在虚拟闭塞的站间运行，不受其他车干扰，也不会影响其他列车的运行。需要说明的是，调度人员为所述人工列车规划当前站与下一站之间的站间运行路径后，会将规划好的路径发送给与该线路区段对应的对象控制器oc，以使相应的oc将规划好的路径转发给该线路区段中的所有智能列车，使得该线路区段中的所有智能列车在计算各自的移动授权时，确保不与所述人工列车路径发生冲突。

由上面内容可知，本实施例提供的人工列车运行控制方法，包括：对于vbtc区域中的所有车站，分别为每一个车站设置进站按钮、出站按钮和故障车次号显示屏；当人工列车在由非vbtc区域进入vbtc区域时，人工列车的司机将所述人工列车所处的位置信息告知给调度人员，以使调度人员根据所述人工列车所处的位置以及线路当前的运行状态，规划与所述人工列车匹配的人工列车路径，以使人工列车按照规划好的人工列车路径运行；当人工列车按照规划好的人工列车路径运行时，每个车站的站台值班人员通过相应车站的故障车次号显示屏显示的内容以及对进站按钮和出站按钮的操作，使得人工列车能够在一段段虚拟闭塞的站间运行，从而不与所述人工列车路径中的其他列车发生冲突。可见，本实施例提供的人工列车运行控制方法，通过在车站站台设置进站按钮、出站按钮和故障车次号显示屏，从而实现人工列车在虚拟闭塞的站间运行，从而可以在一定程度上减少人工列车对整体线路运营的影响。

基于上述实施例的内容，在一种可选实施方式中，所述人工列车路径中包括vbtc区域入口与第一个车站之间的路径以及多个车站之间的站间路径；相应地，上述步骤103具体通过如下方式实现：

相应地，所述当人工列车按照规划好的人工列车路径运行时，每个车站的站台值班人员通过相应车站的故障车次号显示屏显示的内容以及对进站按钮和出站按钮的操作，使得人工列车能够在一段段虚拟闭塞的站间运行，从而不与所述人工列车路径中的其他列车发生冲突，具体包括：

当人工列车进入vbtc区域时，告知相应的调度人员列车处于vbtc区域入口，所述调度人员检查vbtc区域入口与第一个车站之间是否有其他列车，若无，则在第一oc的非通信车列表信息中添加所述人工列车，并将vbtc区域入口与第一个车站之间的上行线路规划为第一段人工列车路径后发送给第一oc，并由车站值班人员通知所述人工列车的司机发车运行至所述第一车站；其中，所述第一oc负责管辖vbtc区域入口与第一个车站之间的区域；其中，所述第一oc将所述第一段人工列车路径转发给线路中的所有智能列车，使得线路中的所有智能列车在计算各自的移动授权时，确保不与所述人工列车路径发生冲突；

当所述人工列车运行至所述第一个车站内时，车站值班人员确认本次列车是否为本车站的故障车次号显示屏上显示的列车，若是，车站值班人员按压本站预先设置的进站按钮，所述调度人员在获知所述进站按钮被按压后，检查对应车站与下一车站之间上行方向上是否有其他列车，若否，则在第二oc的非通信车列表信息中添加所述人工列车，并将对应车站与下一车站之间的路径规划为第二段人工列车路径后发送给第二oc，并由车站值班人员通知所述人工列车的司机运行开往下一区间；其中，所述第二oc负责管辖第一个车站与下一车站之间的区域；当所述人工列车开出所述第一个车站后，由车站值班人员按压本站预先设置的出站按钮，所述调度人员在获知所述出站按钮被按压后，释放所述第一个车站与所述vbtc区域入口之间的资源；其中，所述第二oc将所述第二段人工列车路径转发给线路中的所有智能列车，使得线路中的所有智能列车在计算各自的移动授权时，确保不与所述人工列车路径发生冲突；

当所述人工列车运行至下一个车站内时，重复上面相关处理过程，直至所述人工列车由vbtc区域进入非vbtc区域。

基于上述实施例的内容，若所述调度人员检查vbtc区域入口与第一个车站之间有其他列车，则告知所述人工列车的司机停在当前位置，直到将其他列车引导出所述第一车站后才重新告知所述人工列车的司机发车运行至第一车站。

基于上述实施例的内容，若所述调度人员检查第一个车站与下一车站之间上行方向上有其他列车，则告知所述人工列车的司机停在第一个车站内，直到将其他列车引导出所述第一个车站与下一车站之间的区间后才重新告知所述人工列车的司机运行开往下一区间。

需要说明的是，对于第一种正常智能列车在线路中因降级而变成的人工列车，oc内部信息会出现人工列车列表(无位置且无法与其他列车和oc进行通信的列车列表)，记录人工列车的id。同时，列车由于紧急制动停下来，此时，需要司机联系调度中心，汇报自身位置(例如：大概位于车站2和车站3之间)，调度依据当前的线路运行状态，规划出一条人工列车规划路径，并下发给oc，oc存储路径起终点、运行方向及路径中的道岔信息等。oc将其存储并将其作为非通信车列表信息的一部分转发给各个通信对象。当然，如果调度想取消人工列车路径，也可以在界面上人工操作进行取消操作。

对于第二种不能升级为智能列车的人工列车(没有itp防护的列车)，当需要进入正线(进入vbtc区域)作业时，需要调度人员操作its，下达命令在oc内部添加该非通信车id，同时依据当前的线路运行状态，规划出一条人工列车规划路径。后续的操作与第一种正常智能列车在线路中因降级而变成的人工列车类似，故此处不再详述。

下面结合图3对本实施例提供的人工列车运行控制方法进行详细说明。如图3所示，假设车1为人工列车，车1在线路a点准备从非vbtc区域(oc不能覆盖的区域)进入vbtc区域，此时司机需要联系调度，告知调度车处于vbtc区域入口。调度确认vbtc区域入口与车站1之间没有其他列车后，调度在its界面上将vbtc区域入口-车站1上行线路规划为人工列车路径，并且在oc1内添加非通信车车1，并下发人工列车路径给oc1。如果有其他列车，会告知司机停在当前位置，直到将其他列车引导出车站1后才重新告知司机可以发车运行至车站1。

如图3所示，当车1运行至车站1内，此时站台的故障车显示屏显示为车1，站台值班员确认到达站台的为车1后，按压进站按钮，此时调度确保车站1和车站2上行线路中没有列车后，在oc2内部添加非通信车1，同时将车站1与车站2上行线路规划为人工列车路径并发送给oc2，并由车站值班员通知司机可以运行开往下一个区间。

如图3所示，当车1开出车站1后，车站值班员按压出站按钮，调度释放vbtc区域入口至车站1的资源。

需要说明的是，当所述人工列车运行至车站2内或车站3内时，将会重复上面类似相关的处理过程，具体内容此处将不再赘述。

需要说明的是，由于线路中其他的列车都能从oc获取该人工列车的大概位置，即其人工列车路径。每列车为自身计算移动授权时，都保证其与人工列车路径的互斥性，也就是说，任何列车的移动授权不能越入人工列车路径范围内。需要和人工列车保证一定的安全距离。这样的话，即使有人工列车的存在，其他列车也不会因为其影响自身的运行。

基于上述实施例的内容，在一种可选实施方式中，考虑到调度人员设置路径的复杂性，在规划与所述人工列车匹配的人工列车路径时，一般按照线路运行频率较高的运行方向单向设置，也即一般规定只允许依据线路常用运行方向单向设置。

需要说明的是，因为基于车车通信的列控系统轨旁没有计轴或轨道电路等，所以在车站站台设置了进站按钮和出站按钮及故障车次号显示屏；每当列车运行至站台，都需要站台值班员确认本车为故障车次号显示屏所显示的故障车次号，再按压进站按钮，此时调度规划出下一段人工列车路径；当列车已经出站后，由站台值班员确认该故障车已经出清站台，即可解锁前一段人工列车路径所占用的资源；这样就可以让人工列车在虚拟闭塞的站间运行，不受其他车干扰，也不会影响其他列车的运行。

由上面分析可知，本实施例提供的人工列车运行控制方法，利用站台按钮技术，不需要设置信号机、计轴，通过车站值班员和调度人员的紧密联系，即可大大减少人工列车对整体运营的影响。可见，本实施例提供的人工列车运行控制方法可指导调度人员、司机、车站值班员应对列车降级和没有itp防护的人工列车进入正线指导作业这类的突发事故。此外，本实施例提供的人工列车运行控制方法可为运营管理、运行图制定提供参考标准和依据，满足运营随突发事故而调整的需要。综上所述，本实施例提供的人工列车运行控制方法可作为车车通信技术的辅助后备技术支持，大大增加了系统的适应性。

需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上实施例仅用于说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。