本实用新型涉及悬挂车体轨道交通技术领域，特别是涉及一种用于空铁系统的车体。
背景技术：
随着城市化进程不断加快，城市规模的迅速壮大，城市生活节奏的加快和城市人口数量急剧增加，人们的出行量越来越大，这种出行量的增加，并不局限于单个城市内，而是已经扩散到城市和农村之间，城市和城市之间。现有交通已无法满足人们的出行，世界各大城市都有不同程度的汽车拥堵现象。因此，人们一直在寻找各种方式来解决日益增长的出行量所带来的交通拥堵问题。
由于空轨列车将地面交通移至空中，建设和运行过程中对地面建筑设施影响小、开通后列车运行速度快、轨道走向铺设灵活、运行过程中对环境无污染等优势，故其在很多城市内、城市与城市之间均得到了迅速的发展。进一步优化用于空铁系统的车体的结构设计，是本领域技术人员的重要研究方向。
技术实现要素：
针对上述提出的进一步优化用于空铁系统的车体的结构设计，是本领域技术人员的重要研究方向的问题，本实用新型提供了一种用于空铁系统的车体，本车体的结构设计方便乘客上、下空铁。
用于空铁系统的车体，包括车体本体及安装于车体本体上的车门，所述车体本体的两侧均安装有车门，且沿着车体本体的长度方向，车体本体的各侧上均排布有多个车门；
各车门的上端均通过铰接轴与车体本体铰接连接，且所述铰接轴的轴线方向均平行于车体本体的长度方向。
各车门的下端和/或侧面与车体本体之间均设置有电磁吸附部，所述电磁吸附部在通电情况下实现车门与车体本体之间的磁吸附。
具体的，本方案中，设置的车门用于车体上、下乘客；通过限定为各车门与车体本体连接的铰接轴的轴线方向平行于车体本体的长度方向，同时限定为各车门的铰接位置位于车门的上端，这样，车门开启时可以以向外旋开的方式开启，使得在车体本体上用于为单个车门服务的区域均需要一个框体即可，而车门之间作为车体本体一部分的隔条，由于不需要承受车门带来的较大外力，故可设计得较窄同时对材料强度不必作过多要求：如小于座位前后侧的间距，且各隔条均正对车体本体内的一排座椅，即隔条的设置与乘客在车体本体内的行走位置隔开以不影响乘客进出车体，作为隔条的材料采用蜂窝板即可；这样，以上车门的形式方便在车体本体上设置更多的车门，以解决现有空铁车体设计因为车体高度一般较低，如1.4m不方便乘客在车内远距离行走的缺陷，如设置为车体本体侧面车门的设置区域有一端延伸至另一端，各车门之间的隔条宽度小于20cm，这样，乘客上下车仅需要在车体内横向移动即可；以上电磁吸附部用于杜绝车门在非正常情况下开启，如关闭车门后，电磁吸附部得电磁吸附，此时可通过铰接轴与电磁吸附部的配合，避免非正常开启车门而发生事故；以上电磁吸附部优选设置为与空铁的动力电源相连，这样，在空铁发生紧急情况时，动力电源与电磁吸附部能够同时失电，避免因为车门不能开启而影响逃生。
作为本领域技术人员，本方案中车门采用旋开方案，具体的旋开方式可采用现有技术中广泛使用的气动车门开启、关闭方式。
更进一步的技术方案为：
作为电磁吸附部的具体实现方式，所述电磁吸附部均包括安装在车体本体上电磁铁及安装在车门上的金属垫块，在电磁铁通电情况下，电磁铁吸附金属垫块。
作为一种便于实现自动控制、集中控制的技术方案，还包括控制器及电子继电器，各电磁吸附部均连接在电子继电器的输出回路上，控制器连接在电子继电器的输入回路上。
为使得车体本体的两侧均可上、下车，以减少乘客乘坐空铁在车体内的行走距离，所述车体本体的两侧上均设置有多个车门。
为方便实现乘客上、下空铁单向上、下，达到提高乘客上、下车效率和避免拥堵的实现方案，所述车体本体两侧的车门数量相等，且车体本体其中一侧的车门设置位置与另一侧的车门设置位置一致。
作为一种能够更好的通过电磁吸附部的吸附力来实现车体本体与车门之间密封的技术方案，车体本体与各车门的底部和侧面之间均设置有电磁吸附部。
为更好的实现车体本体与车门之间的密封，以方便控制车体乘坐空间内的大气和温度等，各车门与车体本体之间均设置有密封条。
为使得车门具有透光功能，所述车门均包括门框及安装于门框内的透光玻璃。
本实用新型具有以下有益效果：
本方案中，设置的车门用于车体上、下乘客；通过限定为各车门与车体本体连接的铰接轴的轴线方向平行于车体本体的长度方向，同时限定为各车门的铰接位置位于车门的上端，这样，车门开启时可以以向外旋开的方式开启，使得在车体本体上用于为单个车门服务的区域均需要一个框体即可，而车门之间作为车体本体一部分的隔条，由于不需要承受车门带来的较大外力，故可设计得较窄同时对材料强度不必作过多要求：如小于座位前后侧的间距，且各隔条均正对车体本体内的一排座椅，即隔条的设置与乘客在车体本体内的行走位置隔开以不影响乘客进出车体，作为隔条的材料采用蜂窝板即可；这样，以上车门的形式方便在车体本体上设置更多的车门，以解决现有空铁车体设计因为车体高度一般较低，如1.4m不方便乘客在车内远距离行走的缺陷，如设置为车体本体侧面车门的设置区域有一端延伸至另一端，各车门之间的隔条宽度小于20cm，这样，乘客上下车仅需要在车体内横向移动即可；以上电磁吸附部用于杜绝车门在非正常情况下开启，如关闭车门后，电磁吸附部得电磁吸附，此时可通过铰接轴与电磁吸附部的配合，避免非正常开启车门而发生事故；以上电磁吸附部优选设置为与空铁的动力电源相连，这样，在空铁发生紧急情况时，动力电源与电磁吸附部能够同时失电，避免因为车门不能开启而影响逃生。
附图说明
图1是本实用新型所述的用于空铁系统的车体一个具体实施例的主视图；
图2是本实用新型所述的用于空铁系统的车体一个具体实施例的侧视图。
图中的附图标记依次为：1、车体本体，2、车门，3、电磁吸附部，4、隔条。
具体实施方式
下面结合实施例对本实用新型作进一步的详细说明，但是本实用新型的结构不仅限于以下实施例。
实施例1：
如图1和图2所示，用于空铁系统的车体，包括车体本体1及安装于车体本体1上的车门2，所述车体本体1的两侧均安装有车门2，且沿着车体本体1的长度方向，车体本体1的各侧上均排布有多个车门2；
各车门2的上端均通过铰接轴与车体本体1铰接连接，且所述铰接轴的轴线方向均平行于车体本体1的长度方向；
各车门2的下端和/或侧面与车体本体1之间均设置有电磁吸附部3，所述电磁吸附部3在通电情况下实现车门2与车体本体1之间的磁吸附。
具体的，本方案中，设置的车门2用于车体上、下乘客；通过限定为各车门2与车体本体1连接的铰接轴的轴线方向平行于车体本体1的长度方向，同时限定为各车门2的铰接位置位于车门2的上端，这样，车门2开启时可以以向外旋开的方式开启，使得在车体本体1上用于为单个车门2服务的区域均需要一个框体即可，而车门2之间作为车体本体1一部分的隔条4，由于不需要承受车门2带来的较大外力，故可设计得较窄同时对材料强度不必作过多要求：如小于座位前后侧的间距，且各隔条4均正对车体本体1内的一排座椅，即隔条4的设置与乘客在车体本体1内的行走位置隔开以不影响乘客进出车体，作为隔条4的材料采用蜂窝板即可；这样，以上车门2的形式方便在车体本体1上设置更多的车门2，以解决现有空铁车体设计因为车体高度一般较低，如1.4m不方便乘客在车内远距离行走的缺陷，如设置为车体本体1侧面车门2的设置区域有一端延伸至另一端，各车门2之间的隔条4宽度小于20cm，这样，乘客上下车仅需要在车体内横向移动即可；以上电磁吸附部3用于杜绝车门2在非正常情况下开启，如关闭车门2后，电磁吸附部3得电磁吸附，此时可通过铰接轴与电磁吸附部3的配合，避免非正常开启车门2而发生事故；以上电磁吸附部3优选设置为与空铁的动力电源相连，这样，在空铁发生紧急情况时，动力电源与电磁吸附部3能够同时失电，避免因为车门2不能开启而影响逃生。
作为本领域技术人员，本方案中车门2采用旋开方案，具体的旋开方式可采用现有技术中广泛使用的气动车门2开启、关闭方式。
实施例2：
如图1和图2所示，本实施例在实施例1的基础上作进一步限定：作为电磁吸附部3的具体实现方式，所述电磁吸附部3均包括安装在车体本体1上电磁铁及安装在车门2上的金属垫块，在电磁铁通电情况下，电磁铁吸附金属垫块。
作为一种便于实现自动控制、集中控制的技术方案，还包括控制器及电子继电器，各电磁吸附部3均连接在电子继电器的输出回路上，控制器连接在电子继电器的输入回路上。
为使得车体本体1的两侧均可上、下车，以减少乘客乘坐空铁在车体内的行走距离，所述车体本体1的两侧上均设置有多个车门2。
为方便实现乘客上、下空铁单向上、下，达到提高乘客上、下车效率和避免拥堵的实现方案，所述车体本体1两侧的车门2数量相等，且车体本体1其中一侧的车门2设置位置与另一侧的车门2设置位置一致。
作为一种能够更好的通过电磁吸附部3的吸附力来实现车体本体1与车门2之间密封的技术方案，车体本体1与各车门2的底部和侧面之间均设置有电磁吸附部3。
为更好的实现车体本体1与车门2之间的密封，以方便控制车体乘坐空间内的大气和温度等，各车门2与车体本体1之间均设置有密封条。
为使得车门2具有透光功能，所述车门2均包括门框及安装于门框内的透光玻璃。
以上内容是结合具体的优选实施方式对本实用新型作的进一步详细说明，不能认定本实用新型的具体实施方式只局限于这些说明。对于本实用新型所属技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型的技术方案下得出的其他实施方式，均应包含在对应实用新型的保护范围内。