渡板组件以及车辆的制作方法

本实用新型涉及具有多个车厢的车辆，其中多个车厢之间尤其是彼此铰接连接。具体地说，本实用新型涉及一种布置在两个车厢之间的贯通道中以供乘客通行的渡板组件。

背景技术：

诸如有轨客车或大型公交车等的车辆通常具有两节或更多节车厢，这些车厢在相邻的两节车厢之间经由铰接装置铰接地连接，以使车辆能灵活地执行转弯等行驶操作。在这样的车辆中，两节车厢之间通常设置有贯通道以使得人员在两个车厢之间移动。在贯通道中通常设置有外风挡和内风挡以及与车厢的地板齐平的渡板组件，所述渡板组件用于遮盖两个车厢之间的铰接装置或者空隙并且用于供乘客在其上行走。现有的贯通道中常使用的渡板组件的其中一侧是例如为方形的固定渡板，与一侧车厢固定，另一侧是半圆形的随动渡板。随动渡板一侧连接到所述固定渡板上，其远离固定渡板的另一侧的下部由安装在另一侧车厢的地板上的抗磨耗材料支撑。

由于随动渡板仅由随动渡板侧的车厢的地板支撑，而对随动渡板的位于两相邻车厢的端墙之间的部分没有支撑，且该部分距支撑点较远，当贯通道区域站立乘客较多时，该部分的下沉变形较严重。而为了满足车辆的减重要求，无法通过更换渡板使用材料(例如由铝合金更换为不锈钢材料)或增加渡板厚度等方法改善该下沉变形问题。

此外，为了满足残疾人轮椅等在车厢间的顺利通过，对贯通道的通过宽度有加宽的需求趋势，这同时也进一步要求渡板组件具有足够的支撑刚度。

因此，本实用新型的目的旨在解决现有技术中存在的上述问题和需求的至少一个方面以及其它技术问题。

技术实现要素：

本实用新型提供一种渡板组件以及包括这种渡板组件的车辆，该渡板组件实现了对随动渡板的位于相邻两车厢的端墙之间的支撑薄弱区域的加强支撑，防止了上述支撑薄弱区域的下沉变形，提高了随动渡板的支撑刚度，并在不改变渡板尺寸的情况下增大了贯通道的通行宽度。

本实用新型的上述目的通过具有如下技术特征的渡板组件来实现，该渡板组件适于设置在位于车辆的相邻两个车厢之间的贯通道中，所述渡板组件包括固定渡板、随动渡板和加强支撑装置，其中所述固定渡板固定在其中一个车厢的地板上；所述随动渡板连接到所述固定渡板上，并支撑在另一车厢的地板上以能够相对于该另一车厢的地板转动；所述加强支撑装置适于安装在所述另一车厢的端墙上，并对所述随动渡板进行支撑。所述加强支撑装置优选地有两个，分别安装在随动渡板侧车厢的相对的两侧端墙上。该加强支撑装置对随动渡板的远离所述随动渡板侧的车厢地板的部分进行支撑，即在随动渡板的位于两相邻车厢的端墙之间的部分进行加强地支撑，从而对该部分之前没有支撑的薄弱区域进行支撑，提高了渡板的支撑刚度，避免了随动渡板的位于两相邻车厢的端墙之间的部分的下沉变形。

有利地，所述加强支撑装置包括用于连接到所述端墙上的连接件、以及遮盖件，所述连接件位于所述随动渡板下方以对其进行支撑，遮盖件安设在所述连接件上并用于遮盖所述随动渡板和所述贯通道的内风挡之间的间隙。该遮盖件的使用能够遮挡随动渡板外侧与内风挡的内边缘之间的间隙，从而不需要增大渡板尺寸即可获得较宽的通行宽度。

有利地，所述连接件的形状为L形，包括相互垂直的第一部分和第二部分，其中所述第一部分适于连接到所述端墙上，所述第二部分用于支撑所述随动渡板以及安设所述遮盖件。

有利地，所述加强支撑装置还包括抗磨损的支撑件，其中所述支撑件设置在所述第二部分和所述随动渡板之间以使得所述第二部分经由所述支撑件支撑所述随动渡板。该支撑件可为由抗磨损材料形成的支撑块的形式，抗磨损材料的使用延长了加强支撑装置的使用寿命。且使用将支撑件连接在连接件上的形式，使得在该支撑件被磨损时，可将该支撑件换下而无需更换整个加强支撑装置。

有利地，所述加强支撑装置对所述随动渡板的支撑通过所述连接件的靠近所述随动渡板一侧的表面对所述随动渡板的支撑来实现。此时对于随动渡板的加强支撑通过连接件的上表面即可实现，而无需设置额外的支撑件。

有利地，所述加强支撑装置还包括间隔件，所述间隔件设置在所述连接件和所述遮盖件之间，并且其厚度被设置成在随动渡板支撑在所述加强支撑装置上的状态下，使得所述遮盖件的上表面与随动渡板的上表面齐平。该遮盖件由此形成与随动渡板齐平的供乘客通行的上表面，在不增大渡板尺寸的情况下扩大了贯通道的允许通行宽度。

有利地，所述遮盖件的形状为大致三角形，其中所述遮盖件的靠近所述随动渡板的边缘与所述随动渡板的边缘的轮廓相适配，使得所述随动渡板能够相对于所述遮盖件转动。随动渡板作为示例可形成为半圆形的形状，大致三角形的遮盖件的直角边缘靠近随动渡板侧的车厢的端墙以及内风挡，而斜边缘形成与半圆形的弧形轮廓相吻合的弧形边缘，以实现随动渡板相对于遮盖件的相对转动。

有利地，所述第一部分上形成有至少一个长形孔，以与穿过所述长形孔的紧固件相配合地将所述连接件可调整地固定到所述端墙上。通过例如螺钉的紧固件贯穿所述长形孔而将该加强支撑装置固定到随动渡板侧的车厢端墙上，并且可以根据随动渡板的厚度和安装高度来对加强支撑装置的位置进行调整，以实现对于随动渡板的良好支撑。

根据本实用新型的另一方面，提供一种车辆，所述车辆包括至少两个车厢以及连接在相邻两个车厢之间的如上所述的渡板组件。有利地，该车辆可以为轨道式车辆。

在根据本实用新型的上述各个实施例的渡板组件以及包括该渡板组件的车辆中，由于加强支撑装置对随动渡板的远离所述随动渡板侧的车厢地板的部分进行支撑，即对于在随动渡板的位于两相邻车厢的端墙之间的部分进行加强地支撑，从而对该部分之前没有支撑的薄弱区域进行支撑，提高了渡板的支撑刚度，避免了随动渡板的位于两相邻车厢的端墙之间的部分的下沉变形。进一步地，遮盖件的使用能够遮挡随动渡板外侧与内风挡的内边缘之间的间隙，从而不需要增大渡板尺寸即可获得较宽的通行宽度。

附图说明

参考下列的详细说明和附图，本实用新型的实施例的特点和优势将变得显而易见，其中：

图1示出一个示例性的渡板组件的俯视示意图，其中示出了易于下沉变形的薄弱区域；

图2示出根据本实用新型的一个示例性的实施例的渡板组件的俯视示意图；

图3示出根据本实用新型的一个示例性的实施例的渡板组件的俯视示意图，其中移除了风挡结构；

图4示出图3所示的渡板组件的加强支撑装置的立体示意图；以及

图5示出图4所示的加强支撑装置的另一立体示意图。

具体实施方式

下面通过实施例，并结合附图，对本实用新型的技术方案作进一步具体的说明。下述参照附图对本实用新型实施方式的说明旨在对本实用新型的总体构思进行解释，而不应当理解为对本实用新型的一种限制。

另外，在下面的详细描述中，为便于解释，阐述了许多具体的细节以提供对实施例的全面理解。然而明显地，一个或多个实施例在没有这些具体细节的情况下也可以被实施。在其他情况下，公知的结构和装置未以图示的方式体现以简化附图。

图1示出了渡板组件的示意图。该渡板组件通常安装在两车厢之间，以供乘客从其上经过并从一节车厢移动到另一节车厢。该渡板组件包括固定渡板1和随动渡板2。其中固定渡板1固定安装在相邻两车厢的一侧车厢上，例如在车辆的前行方向的前侧车厢上。随动渡板2在一侧连接到所述固定渡板1上，并在图1中示例性地示出的支撑点201处(图中只对其中一个支撑点标出了附图标记)支撑在相邻另一车厢的地板上以能够相对于该另一车厢的地板转动；该处的“随动”是指随动渡板2跟随固定渡板1以及固定渡板所在的车厢运动，例如当固定渡板侧的车厢转向时，该随动渡板2跟随固定渡板1转动，从而相对于随动渡板侧的车厢的地板转动。如图1所示，在椭圆形200处作为示例示意性地示出了随动渡板的支撑刚度的薄弱区域，该区域由于位于两相邻车厢的端墙4、5之间而在其下侧没有得到支撑，并且该区域远离支撑点201，从而在例如乘客的重量作用在该区域上时，该部分区域容易发生下沉变形。

如图2所示，根据一个示例性的实施例，该渡板组件100包括加强支撑装置3，所述加强支撑装置3适于安装在所述另一车厢的端墙4上，并对所述随动渡板2进行支撑。所述加强支撑装置3优选地有两个，如图2所示对称地安装在随动渡板2左右两侧的端墙4上，对随动渡板的上述薄弱区域进行支撑，也即对随动渡板2的远离随动渡板侧车厢地板的支撑点的部分(图2中邻近内风挡6的部分)进行支撑，提高了随动渡板的支撑强度，增加了随动渡板的承载能力，避免了上述薄弱区域的下沉变形。

为了更清楚地示出加强支撑装置的安装位置，图3示出了渡板组件的示意图，其中移除了风挡结构。图4和图5以不同的角度分别示出了加强支撑装置3的立体结构示意图，该加强支撑装置3对应于图3中左侧的加强支撑装置。图3中右侧的加强支撑装置具有与左侧加强支撑装置相对称的结构，因此下文将以该左侧加强支撑装置的结构为例进行描述，本领域技术人员通过该描述，将能够明了右侧的加强支撑装置的结构，因此对其结构不再赘述。

作为示例，该加强支撑装置3通过其连接件34连接到端墙4上，并在随动渡板2的下侧对随动渡板2进行支撑。作为示例，所述支撑可以通过连接件34的靠近所述随动渡板2一侧的表面对所述随动渡板2的支撑来实现。可以在该表面上布置抗磨损材料层，例如通过镀覆抗磨损材料来实现。作为另一示例，如图4、5示出，所述加强支撑装置3还包括抗磨损的支撑件31，设置在所述连接件34上以支撑所述随动渡板2。该支撑件31例如为抗磨损垫/块的形式。该支撑件31以可拆卸的方式固定连接件34上，从而在该支撑件31被磨损到一定程度之后，只需更换该支撑件31，而无需更换整个加强支撑装置3。

作为示例，加强支撑装置3包括遮盖件32，该遮盖件32设置在所述连接件34上并用于遮盖所述随动渡板2和所述贯通道的内风挡6之间的间隙。如图2示出，对于不设置遮盖件32的技术方案而言，为了遮盖两车厢之间的位于内风挡的内边缘的内侧的间隙，需要具有更大半径的随动渡板；而在本技术方案中，由于使用了遮盖件32遮盖所述随动渡板2和所述贯通道的内风挡6之间的间隙，使得在较小的随动渡板尺寸下实现了所需的通行宽度。相应地，也可以认为，该遮盖件的使用使得在随动渡板尺寸不变的情况下增大了贯通道的通行宽度。

作为示例，该遮盖件32的形状为大致三角形，其中如图3所示，所述遮盖件32的靠近所述随动渡板2的边缘与所述随动渡板2的边缘的轮廓相适配，使得所述随动渡板2能够相对于所述遮盖件32转动。如图2所示，大致三角形的遮盖件32的两直角边缘分别邻近随动渡板侧的车厢的端墙4以及内风挡6，而斜边缘则如图4所示形成与半圆形随动渡板2的弧形轮廓相吻合的弧形边缘，以实现随动渡板2相对于遮盖件3的相对转动。

如图4、5所示，作为示例，所述加强支撑装置3还包括间隔件33，所述间隔件33设置在所述连接件34和所述遮盖件32之间，并且其厚度被设置成在随动渡板2支撑在所述加强支撑装置3上的状态下，使得所述遮盖件32的上表面与随动渡板2的上表面齐平，以方便乘客的通行。

所述连接件34的形状为L形，包括相互垂直的第一部分341和第二部分342，其中所述第一部分341适于连接到所述端墙4上，所述第二部分342用于支撑所述随动渡板2以及安设所述遮盖件22。如图4、5所示，支撑件31和间隔件33设置在第二部分342上。所述第一部分341上形成有至少一个长形孔3411，以将所述连接件34可调整地固定到所述端墙4上。可以通过例如螺钉的紧固件将连接件34的第一部分341连接到车厢端墙4上，并可根据随动渡板的厚度适当地调整连接件34的位置，实现对随动渡板2的良好支撑。进一步地，当支撑件31或者连接件34的作为支撑面的上表面被磨损时，可以通过松开紧固件、使紧固件在长形孔3411中相对滑动以调整加强支撑装置3的位置、再紧固所述紧固件的过程进行调整，实现对随动渡板2的可靠支撑。作为示例，第一部分341上形成有两个长形孔3411，通过两紧固件在两长形孔中的相互配合的调整，可以更好地调整加强支撑装置的水平程度，以更好地对随动渡板进行支撑。

在图1、2所示的示例中，随动渡板2形成为半圆形，并与另一车厢的地板的轮廓相配合以相对其转动。该半圆形随动渡板2可由并列布置的两个扇形板21，22组成。然而本领域技术人员可以理解，随动渡板2的组成不限于此，根据运输、安装的便利性可以对随动渡板2的组成部分的形状和数量进行选择。

本实用新型还涉及一种包括至少两个车厢的车辆，该车辆包括设置在相邻两个车厢之间的如上所述的渡板组件。该车辆由此具备了上述结构的渡板组件所具有的优点。本领域技术人员人员可以理解，该车辆可为例如为有轨电车、火车、公交车等任何包括需要连接的车厢的车辆。

虽然本实用新型总体构思的一些实施例已被显示和说明，本领域普通技术人员将理解，在不背离本实用新型总体构思的原则和精神的情况下，可对这些实施例做出改变，本实用新型的范围由权利要求和它们的等同物限定。