列车车钩及轨道列车的制作方法

本实用新型涉及轨道列车制造技术，尤其涉及一种列车车钩及轨道列车。

背景技术：

随着铁路网络的逐渐发展，越来越多的人乘坐轨道列车出行；轨道列车由多节车厢以及机车构成，每节车厢的前端和后端均铰接有车钩，前一车厢后端的车钩与后一节车厢前端的车钩连接，以实现各车厢间的连接；机车与最前端车厢或者最后端的车厢上的车钩连接，以带动列车在轨道上运行；车厢上设置有用电器，在相邻车厢连接时，如何将相邻车厢的用电器连接起来，以便统一控制用电器成为研究的热点。

现有技术中，常在车钩上设置接线箱，接线箱通过螺栓连接的方式与车钩连接，接线箱内设置有插座，插座与车厢内的用电器通过导线连接；相邻车厢上的插座通过连接电缆连接，连接电缆的两端分别设置有插头；当前一车厢后端的车钩和后一车厢前端的车钩连接后，将连接电缆两端的插头分别插设相邻接线箱内的插座上，进而实现前一车厢上的用电器和后一车厢上的用电器间的电连接。

然而，现有技术中，插座设置在接线箱内，并且接线箱通过螺栓与车钩连接；当列车经过弯道时，车钩与车厢间发生相对转动，进而拉伸或者压缩导线，使得导线与插座接触的位置受到反复的弯折，导线容易在与插座接触的位置处发生断裂。

技术实现要素：

本实用新型提供一种列车车钩及轨道列车，以解决现有技术中，插座设置在接线箱内，并且接线箱通过螺栓与车钩连接；当列车经过弯道时，车钩与车厢间发生相对转动，进而拉伸或者压缩导线，使得导线与插座接触位置受到反复的弯折，导线容易在与插座接触的位置处发生断裂的技术问题。

本实用新型提供一种列车车钩，包括：钩体、第一连接件以及高压插接件；所述钩体的后端与车厢的一端铰接，所述第一连接件与所述钩体铰接、且铰接轴垂直于水平面设置；所述高压插接件与车厢的高压电缆连接。

如上所述的列车车钩，优选地，所述列车车钩还包括：第二连接件，所述第二连接件可拆卸的与所述钩体连接；所述第一连接件与所述第二连接件铰接。

如上所述的列车车钩，优选地，所述高压插接件为多个，多个所述高压插接件间隔的设置在所述第一连接件上。

如上所述的列车车钩，优选地，所述第一连接件呈板状，所述第一连接件上设置有第一减重孔。

如上所述的列车车钩，优选地，所述列车车钩还包括第三连接件以及低压插接件，所述第三连接件与所述钩体铰接、且铰接轴垂直于水平面设置；所述第三连接件和所述第一连接件分别设置在所述钩体垂直于列车运行方向的两侧；所述低压插接件设置在所述第三连接件上，所述低压插接件与车厢上的低压电缆连接。

如上所述的列车车钩，优选地，所述列车车钩还包括第四连接件，所述第四连接件与所述钩体可拆卸的连接，所述第三连接件与所述第四连接件铰接。

如上所述的列车车钩，优选地，所述低压连接件为多个，多个所述低压插接件间隔的设置在所述第三连接件上。

如上所述的列车车钩，优选地，所述第三连接件呈板状，所述第三连接件上设置有第二减重孔。

如上所述的列车车钩，优选地，所述钩体包括钩头以及吸能装置；所述吸能装置的一端与所述钩头连接，所述吸能装置的另一端与所述车厢连接，所述第一连接件与所述钩头连接。

本实施例还提供一种轨道列车，包括：车厢、高压连接电缆以及如上所述的列车车钩；相邻所述车厢通过所述列车车钩连接，所述高压连接电缆的两端分别与相邻所述车厢上的所述高压插接件连接。

本实用新型提供的列车车钩及轨道列车，通过使钩体的后端与车厢铰接，第一连接件与钩体铰接、且铰接轴垂直于水平面设置，高压插接件设置在第一连接件上，高压插接件与车厢上的高压电缆连接；在列车通过弯道时，钩体与车厢间发生相对转动，高压电缆受到压缩或者拉伸，进而通过高压插接件推动第一连接件转动，进而避免高压电缆与插座接触的位置受到反复的弯折，以免高压电缆断裂。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例提供的列车车钩的结构示意图；

图2为本实用新型实施例提供的列车车钩中第一连接件与第二连接件之间的连接示意图；

图3为本实用新型实施例提供的列车车钩中第三连接接件为第四连接件之间的连接示意图。

附图标记说明：

10、钩体；

20、第一连接件；

30、第三连接件；

40、第四连接件；

50、第二连接件；

201、高压插接件；

301、低压插接件；

302、信号插接件。

具体实施方式

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。在不冲突的情况下，下述的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

图1为本实用新型实施例提供的列车车钩的结构示意图；图2为本实用新型实施例提供的列车车钩中第一连接件与第二连接件之间的连接示意图；图3为本实用新型实施例提供的列车车钩中第三连接接件为第四连接件之间的连接示意图。

请参照图1-图3。本实施例提供一种列车车钩，包括：钩体10、第一连接件20以及高压插接件201；钩体10的后端与车厢的一端铰接，第一连接件20与钩体10铰接、且铰接轴垂直于水平面设置；高压插接件201与车厢的高压电缆连接。

具体地，钩体10包括用于与其他车钩连接的钩持部以及连接柱，钩体10的后端可以通过焊接或者螺栓连接的方式与连接柱的前端连接，连接柱的后端与车厢铰接，并且铰接轴垂直于水平面设置，列车经过弯道时，连接柱与车厢间发生转动，以使前一车厢与后一车厢间呈一定的夹角；钩体10的前端设置的钩持部用于与其他车钩上的钩持部连接，以实现车辆的编组。

本实施例中第一连接件20可以有多种，例如：第一连接件20可以呈柱状，第一连接件20的一端与钩体10铰接，第一连接件20的侧壁上开设有卡槽，高压插接件201卡设在卡槽内，高压插接件201也可以通过螺栓连接的方式与第一连接件20连接。

优选地，在第一连接件20的一端上设有第一铰接孔，第一铰接轴的一端通过焊接的方式与钩体10连接，或者第一铰接轴与钩体10通过铸造的方式一体成型，第一铰接轴穿设在第一铰接孔内，以实现第一连接件20与钩体10间的铰接。或者，第一铰接轴设置在第一连接件20的一端，在钩体10上开设有第一铰接孔，第一铰接轴穿设在第一铰接孔内；另外，也可以分别在第一连接件20和钩体10上开设第一铰接孔，第一铰接轴分别穿设在第一连接件20上的第一铰接孔和钩体10上的第一铰接孔内。

进一步优选地，在第一铰接孔内设置有滚动轴承，滚动轴承的外圈与第一铰接孔的侧壁连接，滚动轴承的内圈与第一铰接轴连接，以减小第一铰接轴与第一铰接孔间的摩擦力；例外：也可以避免第一铰接轴与第一铰接孔的侧壁间摩擦，使得在使用一段时间后第一铰接轴发生断裂。

具体地，高压插接件201可以为插座，插座上设置有插孔，插孔内部设置有第一接触片，车厢内的高压电缆与第一接触片连接；相应的，高压连接线缆包括绝缘层、连接导线以及插头，绝缘层包裹在连接导线的外侧，插头设置在高压连接线缆的端部，插头上设置有第二接触片，第二接触片与连接导线连接；在列车编组时，将高压连接线缆一端的插头插设在前一车钩上插座的插孔内，高压连接线缆的另一端插设在后一车钩上插座的插孔内，以通过高压连接线缆将相邻车厢上的高压电缆连接起来。或者，高压插接件201为插头，插头上的第二接触片与高压电缆连接，相应的高压连接线缆的一端设置有插座，插座内的第一接触片与高压连接线缆内的连接导线连接；在车辆编组时，将高压连接线缆两端的插座分别罩设在相邻车钩上的插头上，并使第二接触片与第一接触片连接，进而通过高压连接线缆将相邻车厢上的高压电缆连接起来。

具体地，车厢下部设置有转向架，转向架包括架体、驱动轮以及驱动电机，架体的顶端与车厢的底端连接，驱动轮可转动的与架体连接，且驱动轮与轨道接触；驱动电机设置在架体上，驱动电机与驱动轮传动连接；驱动电机驱动驱动轮转动，进而通过驱动轮与轨道间的摩擦力带动车厢在轨道上运行；高压电缆与驱动电机连接，以为驱动电机供电。

本实施例提供的列车车钩在列车编组时的连接过程为：首先将钩体10与相邻车厢上的钩体10连接，之后，将高压连接线缆的两端分别与相邻车厢上的高压插接件201连接，进而通过高压连接线缆实现相邻车厢的高压电缆之间的连接。

列车运行时，通过相邻车厢间的钩体10传递牵引力，列车进入弯道时，车厢上的钩体10相对于车厢转动一定角度，与此同时，车厢拉拔或者压缩高压电缆，高压电缆带动第一连接件20转动。

本实施例提供的列车车钩，通过使钩体10的后端与车厢铰接，第一连接件20与钩体10铰接、且铰接轴垂直于水平面设置，高压插接件201设置在第一连接件20上，高压插接件201与车厢上的高压电缆连接；在列车通过弯道时，钩体10与车厢间发生相对转动，高压电缆受到压缩或者拉伸，进而通过高压插接件201推动第一连接件20转动，进而避免高压电缆与插座接触的位置受到反复的弯折，以免高压电缆断裂。

具体地，列车车钩还包括：第二连接件50，第二连接件50可拆卸的与钩体10连接；第一连接件20与第二连接件50铰接。第一连接件20通过第二连接件50间接的铰接在钩体10上，并且第二连接件50可拆卸的与钩体10连接，以便在第一连接件20损坏时，将第二连接件50由钩体10上拆卸下来，进而更换第一连接件20和第二连接件50；以免因第一连接件20损坏而更换整个列车车钩。

本实施例中第二连接件50可以有多种，例如第二连接件50可以呈柱状，第二连接件50的侧面与钩体10连接，第一连接件20与第二连接件50的侧面铰接。

本实施例中第二连接件50与钩体10间的可拆卸连接方式可以有多种，例如：在钩体10上开设有紧固螺纹孔，在第二连接件50上开设有螺栓孔，紧固螺栓穿过螺栓孔后旋入到紧固螺纹孔内，进而实现第二连接件50与钩体10间的可拆卸连接；或者在钩体10上开设有滑槽，滑槽的中心线垂直于水平面设置，滑槽朝向地面的底端设置有止挡块，第二连接件50上设置有滑块，滑块滑设在滑槽后抵顶在止挡块上；

具体地，高压插接件201为多个，多个高压插接件201间隔的设置在第一连接件20上。以使所有的高压电缆均通过高压插接件201与高压电缆连接。

在其他实施例中，车厢内的照明灯，空调等用电器通过低压电缆与第一连接件20上的高压插接件201连接，以免低压电缆电缆受到反复的弯折，进而发生断裂。

具体地，第一连接件20呈板状，第一连接件20上设置有第一减重孔。以减小第一连接件20的材料用量，进而减小第一连接件20的重量，以免第一连接件20的重量过大，导致的列车车钩重量过大。

优选地，在保证第一连接件20具有足够强度的前提下，尽量的增大第一减重孔面积和/或增加第一减重孔的数量，以尽量的减小第一连接件20的重量。

进一步优选地，第二连接件50上也开设有工艺孔，以减小第二连接件50的重量，进一步减小列车车钩的质量；进一步地，在保证第二连接件50具有足够强度的前提下，尽量的增大工艺孔面积和/或增加工艺孔的数量，以尽量的减小第二连接件50的重量。

具体地，列车车钩还包括第三连接件30以及低压插接件301，第三连接件30与钩体10铰接、且铰接轴垂直于水平面设置；第三连接件30和第一连接件20分别设置在钩体10垂直于列车运行方向的两侧；低压插接件301设置在第三连接件30上，低压插接件301与车厢上的低压电缆连接。以使低压电缆和高压电缆间隔开，以免高压电缆中的电流产生的磁场，影响低压电缆中电流的稳定性，进而影响与低压电缆连接的用电器的工作和使用寿命。

由于高压电缆与动力转向架上的驱动电机连接，高压电缆中的电流较大，并且电流的变化也较大，因此会在高压电缆的外部形成强度较大的磁场；若高压电缆和低压电缆的距离较小，此时低压电缆处在高压电缆外侧的磁场内，使得低压电缆内产生感应电流，导致低压电缆内电流的波动增大，当电流较小时低压用电器不能正常工作，当电流较大时低压用电器超负荷工作，会烧毁低压用电器或者降低其使用寿命。

优选地，低压插接件301可以为插座，插座上设置有插孔，插孔内部设置有第一接触片，车厢内的低压电缆与第一接触片连接；相应的，低压连接线缆包括绝缘层、连接导线以及插头，绝缘层包裹在连接导线的外侧，插头设置在低压连接线缆的端部，插头上设置有第二接触片，第二接触片与连接导线连接；在列车编组时，将低压连接线缆一端的插头插设在前一车钩上插座的插孔内，低压连接线缆的另一端的插头插设在后一车钩上插座的插孔内，以通过低压连接线缆将相邻车厢上的低压电缆连接起来。或者，低压插接件301为插头，插头上的第二接触片与低压电缆连接，相应的低压连接线缆的一端设置有插座，插座内的第一接触片与低压连接线缆内的连接导线连接；在车辆编组时，将低压连接线缆两端的插座分别罩设在相邻车钩上的插头上，并使第二接触片与第一接触片连接，进而通过低压连接线缆将相邻车厢上的低压电缆连接起来。

在其他实施例中还包括信号电缆，信号电缆与车厢内的用电器连接，以控制用电器的运行状态，例如：信号电缆与车厢内的空调连接，以控制空调的设定温度，进而调节车厢内的温度；信号插接件302设置在第三连接件30上，信号插接件302内设置有多个插针，信号电缆内的多根信号线分别与多个插针连接；信号连接线缆包括多根信号线以及设置在信号线两端的信号插接端，信号插接端上设置有多个信号插孔，信号插孔内设置有信号接触片，每一信号接触片与一个信号线连接；车辆编组时，信号连接线缆两端的信号插接端分别插设在相邻车钩信号车插接件上的插接孔内，以使每一信号接触片与一个插针接触，进而通过信号连接线缆将相邻车厢上的信号电缆连接起来。

具体地，列车车钩还包括第四连接件40，第四连接件40与钩体10可拆卸的连接，第三连接件30与第四连接件40铰接。第三连接件30通过第四连接件40间接的铰接在钩体10上，并且第四连接件40可拆卸的与钩体10连接，以便在第三连接件30损坏时，将第四连接件40由钩体10上拆卸下来，进而更换第三连接件30和第四连接件40；以免因第三连接件30损坏而更换整个列车车钩。

优选地，第四连接件40与钩体10间的可拆卸连接方式与第二连接件50与钩体10间的可拆卸连接方式大致相同，在此不做赘述。

具体地，低压连接件为多个，多个低压插接件301间隔的设置在第三连接件30上。以使所有的低压电缆均通过低压插接件301与相邻车厢上的低压电缆连接。

具体地，第三连接件30呈板状，第三连接件30上设置有第二减重孔。以减小第三连接件30的材料用量，进而减小第三连接件30的重量，以免第三连接件30的重量过大，导致的列车车钩重量过大。

优选地，在保证第三连接件30具有足够强度的前提下，尽量的增大第二减重孔面积和/或增加第二减重孔的数量，以尽量的减小第三连接件30的重量。

进一步优选地，第四连接件40上开设有第二工艺孔，以减小第四连接件40的重量，进一步减小列车车钩的质量；进一步地，在保证第四连接件40具有足够强度的前提下，尽量的增大第二工艺孔面积和/或增加第二工艺孔的数量，以尽量的减小第四连接件40的重量。

本实施例提供的列车车钩在列车编组时的连接过程为：首先将钩体10与相邻车厢上的钩体10连接；之后，将高压连接线缆的两端分别与相邻车厢上的高压插接件201连接，将低压连接线缆的两端分别与相邻车厢上低压插接件301连接，并将信号连接线缆的两端分别与相邻车厢上的信号插接件302连接；进而通过钩体10在相邻车厢之间传递牵引力，通过高压连接线缆、低压连接线缆以及信号连接线缆实现相邻车厢上用电器的电连接。

列车运行时，通过相邻车厢间的钩体10传递牵引力，列车进入弯道时，车厢上的钩体10相对于车厢转动一定角度，与此同时，车厢拉拔或者压缩高压电缆和低压电缆，高压电缆带动第一连接件20转动，低压电缆带动第三连接件30转动。

具体地，钩体10包括钩头以及吸能装置；吸能装置的一端与钩头连接，吸能装置的另一端与车厢连接，第一连接件20与钩头连接。以便在列车发生碰撞时，吸能装置可以吸收一部分撞击能量，进而减小车厢受到的撞击力，以提高列车的安全性。

本实施例中的吸能装置可以有多种，例如：吸能装置可以包括油缸、活塞、以及活塞杆；油缸内设置有油液，活塞设置在油缸内，以使活塞将油缸分隔成上腔和下腔，活塞上设置有连接上腔和下腔的阻尼孔，油液填充在上腔和下腔内；活塞杆的一端与活塞连接，活塞杆的另一端由油缸伸出，且与钩体10连接；将油缸的两端封闭，并且使油缸上背离活塞杆的一端与车厢铰接；当列车发生碰撞时，活塞杆带动活塞移动，以使油液流经阻尼孔，油液与阻尼孔的侧壁摩擦，进而吸收撞击能量，以减小传递至车厢的撞击力。

继续参照图1。在其他实施例中还提供一种轨道列车，包括：车厢、高压连接电缆以及如上所述的列车车钩；相邻车厢通过列车车钩连接，高压连接电缆的两端分别与相邻车厢上的高压插接件201连接。

轨道列车是在固定轨道上行使的车辆，包括:客运列车和货运列车，其中客运列车包括地铁、单轨列车等用于运送旅客的列车，货运列车为运输货物的列车。轨道列车一般由机车以及多节车厢构成，机车与第一车厢的前端通过车钩连接，第一车厢的后端通过车钩与第二车厢连接，以此类推；即前一车厢的后部通过车钩与后一车厢的前部连接；这样机车在轨道上行使时，通过机车与第一车厢之间的车钩以及相邻车厢之间的车钩将机车的牵引力传递至每一车厢，进而带动每一车厢在轨道上行进。

轨道列车中，车厢下部具有动力转向架、车厢内设置有照明灯等用电设备，上述用电设备都需通过机车的电源供电，这就需要通过导线将各车厢上的用电设备与机车连接。一般在相邻车厢中的前一车厢后部的车钩上设置接线箱，后一车厢的前部的车钩上也设置接线箱，前、后车厢上的接线箱上均设置有插座，插座分别与所在的车厢上的用电设备通过导线连接；连接电缆的两端设置有插头；在两节车厢连接时需将连接电缆的两端的插头分别插设在前一车厢上后部连接箱内的插座和后一车厢前部连接箱内的插座内，以达到前、后车厢间用电器的电连接；这样每一节车厢上的用电器都通过车厢两端的接线箱和连接电缆连接，即轨道列车的每一车箱上的用电设备都连接在一起，最后与机车相邻的车厢前端的接线箱与机车后部的接线箱连接，进而实现机车与每一车厢上用电器的电连接，机车可以控制任一车厢内的用电器。

在本实用新型中，除非另有明确的规定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸的连接，或一体成型，可以是机械连接，也可以是电连接或者彼此可通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒体间接连接，可以是两个元件内部的连通或者两个元件的互相作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。