一种铁路车辆、车钩缓冲装置、钩尾框托板的制作方法

本实用新型涉及铁路车辆技术领域，具体涉及一种铁路车辆、车钩缓冲装置、钩尾框托板。

背景技术：

车钩缓冲装置是铁路车辆的重要部件，用于车厢的连挂，使得两节车厢彼此可以保持一定的距离，并且能够传递和缓冲列车在运行中所产生的冲击力。

请参考图1，图1为现有技术中一种车钩缓冲装置的结构示意图。

如图1所示，车钩缓冲装置主要包括车钩01、缓冲器02、钩尾框03、钩尾销托梁04、安全托板05和钩尾框托板06，其中，钩尾销托梁04、安全托板05以及钩尾框托板06为安装部件，用于将车钩01、缓冲器02以及钩尾框03支撑固定在中梁内。

现有的钩尾框托板为金属材料制成的平板式结构，其厚度在12-20mm之间，重量较大，不利于安装。

因此，如何提供一种方案，以克服上述缺陷，仍是本领域技术人员亟待解决的技术问题。

技术实现要素：

本实用新型的目的是提供一种铁路车辆、车钩缓冲装置、钩尾框托板，其中，该钩尾框托板的重量较轻，可便于安装，能够减轻安装过程中的人工劳动强度。

为解决上述技术问题，本实用新型提供一种钩尾框托板，包括板体和设于所述板体一面的若干限位块；所述板体、所述限位块中的至少一者采用纤维增强材料制备；所述板体设有若干连接孔，所述连接孔内嵌装有衬套。

本实用新型所提供钩尾框托板，其板体、限位块中的至少一者采用纤维增强材料制备，这种材料具有与金属材质相接近的强度，能够满足使用强度要求，同时，质量又较轻，可大幅减轻钩尾框托板的整体重量，以方便安装，并减轻安装过程中的人工劳动强度；且板体的连接孔内还嵌装有衬套，能够提高连接孔的强度，来削弱铆接力对连接孔所造成的损伤。

可选地，所述板体与所述限位块均采用纤维增强材料制备，且二者一体成型。

可选地，所述板体与所述限位块均采用纤维增强材料制备，所述限位块粘结固定于所述板体。

可选地，所述板体设有卡槽，所述限位块固定于所述卡槽。

可选地，所述限位块分为两组，每一组具有若干个，且每一组中的各所述限位块沿纵向同轴并间隔设置，两组所述限位块沿横向间隔设定距离。

可选地，所述设定距离为174-175mm。

可选地，所述衬套为金属材质。

可选地，所述衬套包括筒状部和法兰部，所述法兰部位于所述筒状部的一端；组装状态下，所述筒状部插接固定于相应所述连接孔，所述法兰部与所述板体的一面相贴合，且在使用时，所述法兰部位于所述板体的下板面。

本实用新型还提供一种车钩缓冲装置，包括车钩、缓冲器、钩尾框和上述的钩尾框托板。

由于上述的钩尾框托板已经具备如上的技术效果，那么，具有该钩尾框托板的车钩缓冲装置亦当具备相类似的技术效果，故在此不做赘述。

本实用新型还提供一种铁路车辆，包括车头和至少一节车厢，所述车头与所述车厢之间以及相邻的两所述车厢之间均通过上述的车钩缓冲装置相连。

由于上述的车钩缓冲装置已经具备如上的技术效果，那么，具有该车钩缓冲装置的铁路车辆亦当具备相类似的技术效果，故在此不做赘述。

附图说明

图1为现有技术中一种车钩缓冲装置的结构示意图；

图2为本实用新型所提供钩尾框托板的一种具体实施方式的结构示意图；

图3为图2的剖面图。

图1中的附图标记说明如下：

01车钩、02缓冲器、03钩尾框、04钩尾销托梁、05安全托板、06钩尾框托板。

图2-3中的附图标记说明如下：

1板体、11连接孔；

2限位块；

3衬套、31筒状部、32法兰部；

H设定距离。

具体实施方式

为了使本领域的技术人员更好地理解本实用新型的技术方案，下面结合附图和具体实施例对本实用新型作进一步的详细说明。

本文中所述“若干”是指数量不确定的多个，通常为两个以上；且当采用“若干”表示某几个部件的数量时，并不表示这些部件在数量上的相互关系。

本文中所述“横向”、“纵向”等表示方位或位置关系的描述，均是基于图1中的方位与位置关系，以图1为视角，图1中的左右方向为横向，图1中的上下方向为纵向。

请参考图2-3，图2为本实用新型所提供钩尾框托板的一种具体实施方式的结构示意图，图3为图2的剖面图。

如图2、图3所示，本实用新型提供一种钩尾框托板，包括板体1和设于板体1一面的若干限位块2，板体1具有一定的厚度，用于保证板体1的强度，并适应磨耗板的安装，各限位块2则用于对磨耗板进行横向限位，来防止磨耗板的横向窜动。

区别于现有技术，上述板体1、限位块2中的至少一者可以采用纤维增强材料制备，这种纤维增强材料具有与金属材质相接近的强度，能够满足使用要求，而其本身的质量又较轻，可以大幅减轻钩尾框托板的整体重量，以方便安装，并减轻安装过程中的人工劳动强度。

上述板体1还设有若干连接孔11，外设的螺钉、铆钉等连接件可以穿过该连接孔11，以将钩尾框托板与铁路车辆进行固定。但是，由于本实用新型实施例中优选的板体1的材质为非金属的纤维增强材料，在铆接铆钉套环时，会对板体1产生较大的铆接力，有可能会造成连接孔11的孔边裂纹或者损坏；针对此，本实用新型所提供钩尾框托板的各连接孔11内还可以嵌装有衬套3，以增加连接孔11的强度。

优选地，各衬套3可以采用金属材质，如钢材质等，其可以包括筒状部31和法兰部32，法兰部32可以位于筒状部31的一端；在组装状态下，筒状部31可以通过过盈配合等方式插接固定于相应连接孔11，法兰部32可以与板体1的一面相贴合；且在使用时，法兰部32可以位于板体1的下板面，即铆钉套环的安装面，以增大与铆钉套环的法兰盘的接触面积，可更大程度地避免使用过程中连接孔11的孔边裂纹等缺陷。

需要说明，上述纤维增强材料的种类在此不作限定，实际应用中，本领域技术人员可以根据实际需要进行选择；在本实用新型实施例的一种具体方案中，上述纤维增强材料可以为玻璃钢，即以合成树脂为基体、采用玻璃纤维作为增强材料复合而成的一种复合材料，这种复合材料的强度与钢铁相当(大于或等于400MPa)，而质量却仅为钢材的1/4-1/5，可大幅减轻本实用新型所提供钩尾框托板的重量。

详细而言，板体1与限位块2均可以采用纤维增强材料制备，以更大程度地减轻钩尾框托板的重量。在一种方案中，板体1与限位块2可以为一体式结构，即二者可以一体成型，以简化钩尾框托板的生产加工过程，此时，二者可以采用同种材料；在另一种方案中，板体1与限位块2也可以为分体式结构，即二者可以分别制造，然后再通过粘结等方式固连于一体，此时，二者可以为同种材料，也可以为不同种材料；比较而言，上述两种方案均可以实现限位块2与板体1的连接固定，在具体实施时，本领域技术人员可以根据实际需要进行选择使用。

进一步地，在板体1与限位块2采用分体式结构的方案中，为提高限位块2与板体1的横向连接可靠性，可以在板体1预设卡槽，然后在卡槽内或者限位块2的连接端涂覆胶水，之后再将限位块2插接固定于卡槽中。采用这种方案，由于卡槽内壁对限位块2的阻挡，限位块2横向定位可靠，可保证限位块2在横向上对磨耗板的可靠阻挡，更能够准确地限定磨耗板的安装位置。

上述限位块2可以分为两组，每一组可以具有若干个，且每一组中的各限位块2可以沿纵向同轴并间隔设置，这两组限位块2可以沿横向间隔设定距离H，该设定距离H应当与磨耗板的横向尺寸相匹配，以便准确定位磨耗板的安装位置。在具体的方案中，如图2所示，上述限位块2可以为四个，其中，两两为一组，每一组中的两限位块2分别可以设置于板体1的纵向两端，并沿纵向同轴；两组限位块2之间的设定距离H可以为174-175mm。

可以理解，上述关于设定距离H具体值的描述，仅为本实用新型实施例的一种示例性描述，其并不能够作为本实用新型所提供钩尾框托板的实施范围的限定，在具体实施时，本领域技术人员可以根据实际需要对上述设定距离H进行重新设定。

本实用新型还提供一种车钩缓冲装置，可参考背景技术中的图1，包括车钩、缓冲器、钩尾框以及上述各实施方式所涉及的钩尾框托板，车钩与钩尾框相连，缓冲器又可以安装于钩尾框内。

由于上述各实施方式所涉及的钩尾托板已经具备如上的技术效果，那么，具有该钩尾框托板的车钩缓冲装置亦当具备相类似的技术效果，故在此不做赘述。

本实用新型还提供一种铁路车辆，包括车头和至少一节车厢，车头与车厢之间以及相邻的两车厢之间均可以通过上述的车钩缓冲装置相连。

由于上述的车钩缓冲装置已经具备如上的技术效果，那么，具有该车钩缓冲装置的铁路车辆亦当具备相类似的技术效果，故在此不做赘述。

以上仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本实用新型的保护范围。