专用平车的制动装置的制作方法

本实用新型涉及铁路机车车辆技术领域，更具体地，涉及一种专用平车的制动装置。

背景技术：

制动装置是铁路货车最重要的组成之一，承载着货车制动、缓解以及一系列车辆运行性能，其良好的性能关系着车辆运行安全。2004年以前，我国铁路货车的制动装置主要包括8系列转向架、356×254密封式制动缸、gk型三通阀、手动空重车调整装置、低摩闸瓦等，制动波速大、商业运行速度慢、运行中需要手动调整空车和重车状态，人功耗时多，容易发生漏调、错调等情况。

目前，专用特制平车的底价长17790mm、宽2200mm，中梁间距974mm(如图1所示)，通用铁路货车底架长约13000mm、宽3000mm、中梁间距350mm(如图2所示)。专用特制平车的底价偏窄二中梁间距较宽，与通用铁路货车底价结构差别较大，配件与现有车型不通用，此外，制动装置未进行技术更新，仍采用最初的gk型三通阀、手动空重车调整装置、低摩闸瓦等配件，制动波速大、人功耗时多、车辆的运行性能差。

因此，有必要开发一种铁路车辆的制动装置，能够降低制动波速、提高制动性能，提高车辆制动配件的通用性。

公开于本实用新型背景技术部分的信息仅仅旨在加深对本实用新型的一般背景技术的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域技术人员所公知的现有技术。

技术实现要素：

本实用新型提出了一种专用平车的制动装置，其能够通过更换制动缸、控制阀等部件，提高专用平车制动配件的通用性，并使其能够降低制动波速、提高制动性能。

根据本实用新型的一种专用平车的制动装置。所述制动装置包括：

制动缸，通过制动缸吊座设置于所述专用平车的车体的中梁位置；

其中，所述制动装置还包括：

空气制动模块、基础制动模块和手制动模块：

所述空气制动模块包括第一风缸、第二风缸和控制阀，所述第一风缸、所述第二风缸通过第三制动管和所述控制阀与所述制动缸连接；

所述基础制动模块包括第一杠杆和第一拉杆，所述第一拉杆通过所述第一杠杆与所述制动缸连接；

所述手动制动模块包括手制动机、第三拉杆和第四拉杆，所述手制动机通过所述第三拉杆和所述第四拉杆连接到所述第一杠杆，并与所述制动缸连接。

优选地，所述空气制动模块还包括：

限压阀，设置于所述制动缸与所述控制阀之间；

第一塞门，设置于第一制动管的两端；

第二塞门，一端通过第二制动管连接至控制阀，另一端连接至所述第一制动管；

传感阀，一端通过第四制动管连接至所述制动缸和所述限压阀之间，另一端通过第四制动管连接至所述第一风缸和所述限压阀之间；

其中，所述第二风缸通过第三制动管与所述控制阀连接。

优选地，所述制动装置还包括：

第一管吊卡，用于将所述第一制动管固定在所述车体上；

第二管吊卡，用于将所述第二制动管固定在所述车体上；

第三管吊卡，用于将所述第三制动管固定在所述车体上；

第四管吊卡，用于将所述第四制动管固定在所述车体上。

优选地，所述限压阀为kzw型限压阀，所述控制阀为120型控制阀，所述传感阀为kzw型传感阀。

优选地，所述基础制动模块还包括：

第二杠杆和第二拉杆，所述第二杠杆的一端与第二拉杆连接，另一端通过第一杠杆支点座与所述车体固定；

闸调器，所述闸调器的一端连接至所述第一杠杆的中部，另一端连接至第二杠杆的中部；

其中所述第一杠杆的一端与所述制动缸连接，另一端与所述第一拉杆连接，所述第一拉杆、所述第一杠杆和所述制动缸呈z字形。

优选地，所述第一杠杆通过第一托架固定在所述车体上，所述第二杠杆通过第二托架固定在所述车体上。

优选地，所述闸调器为st2-250型闸调器。

优选地，所述手制动模块还包括：

第一链条，所述第一链条一端与所述手制动机连接，另一端与所述第三拉杆连接；

第二链条，所述第二链条的一端与所述第三拉杆连接，另一端与所述第三杠杆连接；

其中，所述第三杠杆的一端通过第二杠杆支点座与所述车体固定，所述第四拉杆一端连接至所述第三杠杆的中部，另一端连接至所述第一杠杆。

优选地，所述第四拉杆通过托滚固定在所述车体上，所述第三杠杆通过第三托架固定在所述车体上，所述第三拉杆通过吊架固定在所述车体上。

优选地，所述制动缸为整体旋压密封式制动缸。

根据本实用新型的一种专用平车的制动装置，其优点在于：根据专用平车底架偏窄、中梁间距较宽的特点，设置制动缸、空气制动模块、基础制动模块和手制动模块的位置，使专用平车能够降低制动波速、提高制动性能，并通过更换制动缸、控制阀等部件，提高车辆制动配件的通用性。

本实用新型的制动装置具有其它的特性和优点，这些特性和优点从并入本文中的附图和随后的具体实施例中将是显而易见的，或者将在并入本文中的附图和随后的具体实施例中进行详细陈述，这些附图和具体实施例共同用于解释本实用新型的特定原理。

附图说明

通过结合附图对本实用新型示例性实施例进行更详细的描述，本实用新型的上述以及其它目的、特征和优势将变得更加明显，其中，在本实用新型示例性实施例中，相同的附图标记通常代表相同部件。

图1示出了根据本实用新型的一种铁路专用平车的底架结构示意图。

图2示出了根据现有的一种铁路通用平车的底架结构示意图。

图3示出了根据本实用新型的一个示例性实施例的一种专用平车的制动装置的结构示意图。

图4示出了根据本实用新型的一个示例性实施例的空气制动模块的结构示意图。

图5示出了根据本实用新型的一个示例性实施例的基础制动模块的结构示意图。

图6出了根据本实用新型的一个示例性实施例的手制动模块的结构示意图。

附图标记说明：

1、手制动机；2、第一链条；3、吊架；4、第三拉杆；5、第二链条；6、第三托架；7、第三杠杆；8、第二杠杆支点座；9、托滚；10、第四拉杆；11、第一杠杆；12、制动缸；13、制动缸吊座；14、第一杠杆支点座；15、第二杠杆；16、第三管吊卡；17、限压阀；18、控制阀；19、第二制动管；20、第一风缸；21、第四管吊卡；22、第四制动管；23、传感阀；24、车体；25、第一塞门；26、第一制动管；27、第二拉杆；28、第二风缸；29、第二管吊卡；30、第二塞门；31、第三制动管；32、第二托架；33、闸调器；34、第一托架；35、第一拉杆；36、第一管吊卡。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本实用新型。虽然附图中显示了本实用新型的优选实施例，然而应该理解，可以以各种形式实现本实用新型而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了使本实用新型更加透彻和完整，并且能够将本实用新型的范围完整地传达给本领域的技术人员。

本实用新型提出了一种专用平车的制动装置，该制动装置包括：

制动缸，通过制动缸吊座设置于专用平车的车体的中梁位置；

其中，制动装置还包括：

空气制动模块、基础制动模块和手制动模块：

空气制动模块包括第一风缸、第二风缸和控制阀，第一风缸、第二风缸通过第三制动管和控制阀与制动缸连接；

基础制动模块包括第一杠杆和第一拉杆，第一拉杆通过第一杠杆与制动缸连接；

手动制动模块包括手制动机、第三拉杆和第四拉杆，手制动机通过第三拉杆和第四拉杆连接到第一杠杆，并与制动缸连接。

作为优选方案，制动缸为整体旋压密封式制动缸。

根据铁路专用平车的运行速度、自重、载重、选用的制动缸等部件，计算其全车制动倍率，确保列车在规定的编组、重车工况和规定的距离内停车，并在空车工况下不产生滑行。

根据专用平车底架偏窄、中梁间距较宽的特点，先定位制动缸的位置，以制动缸为基准，分别定位空气制动模块、基础制动模块和手制动模块。

作为优选方案，空气制动模块还包括：

限压阀，设置于制动缸与控制阀之间；

第一塞门，设置于第一制动管的两端；

第二塞门，一端通过第二制动管连接至控制阀，另一端连接至第一制动管；

传感阀，一端通过第四制动管连接至所述制动缸和限压阀之间，另一端通过第四制动管连接至所述第一风缸和限压阀之间；

其中，第二风缸通过第三制动管与控制阀连接。

进一步地，制动装置还包括：

第一管吊卡，用于将第一制动管固定在车体上；

第二管吊卡，用于将第二制动管固定在车体上；

第三管吊卡，用于将第三制动管固定在车体上；

第四管吊卡，用于将第四制动管固定在车体上。

其中，限压阀、控制阀和传感阀采用螺栓连接到相应的吊座上，并将吊座组焊于车体上；第一制动管、第二制动管、第三制动管和第四制动管处，分别采用螺栓将第一管吊卡、第二管吊卡、第三管吊卡和第四管吊卡与车体连接，用以固定各制动管的位置。

作为优选方案，限压阀为kzw型限压阀，传感阀为kzw型传感阀，控制阀为120型控制阀。

通过更换制动缸、控制阀、传感阀、限压阀的型号，提高车辆制动配件的通用性。

基础制动模块以制动缸、第一杠杆支点座和闸调器为基准定位第一杠杆、第二杠杆、第一拉杆和第二拉杆等部件。

作为优选方案，基础制动模块还包括：

第二杠杆和第二拉杆，第二杠杆的一端与第二拉杆连接，另一端通过第一杠杆支点座与车体固定；

闸调器，闸调器的一端连接至第一杠杆的中部，另一端连接至第二杠杆的中部；

其中第一杠杆的一端与制动缸连接，另一端与第一拉杆连接，第一拉杆、第一杠杆和制动缸呈z字形。

进一步地，第一杠杆通过第一托架固定在车体上，第二杠杆通过第二托架固定在车体上。

第一杠杆和第二杠杆下方增加第一托架和第二托架，确保第一杠杆和第二杠杆运行顺畅、安全可靠。

作为优选方案，闸调器为st2-250型闸调器。

手制动模块以制动缸，手制动机为基准定位第三拉杆、第四拉杆、第三杠杆等部件。

作为优选方案，手制动模块还包括：

第一链条，第一链条一端与手制动机连接，另一端与第三拉杆连接；

第二链条，第二链条的一端与第三拉杆连接，另一端与第三杠杆连接；

其中，第三杠杆的一端通过第二杠杆支点座与车体固定，第四拉杆一端连接至第三杠杆的中部，另一端连接至第一杠杆。

作为优选方案，第四拉杆通过托滚固定在车体上，第三杠杆通过第三托架固定在车体上，第三拉杆通过吊架固定在车体上。

在第三拉杆下方增加吊架，在第四拉杆下方增加托滚，确保手制动模块运行顺畅、安全可靠。

作为优选方案，手制动机为nsw型手制动机。

根据专用平车的工况确定制动倍率，可确保专用平车各项性能，上述制动装置能够降低制动波速、提高制动装置的性能，使专用平车在不同工况下制动时，既节省人力，又能得到及时而准确的调整，防止漏调、错调等情况的发生，此外，可确保该制动装置各配件无脱落，制动装置性能安全可靠。

实施例1

图3示出了根据本实用新型的一个示例性实施例的一种专用平车的制动装置的结构示意图。

如图3所示，本实施例提供了一种专用平车的制动装置，该制动装置包括：

制动缸12，通过制动缸吊座13设置于专用平车的车体24的中梁位置；

其中，制动装置还包括：

空气制动模块、基础制动模块和手制动模块：

空气制动模块包括第一风缸20、第二风缸28和控制阀18，第一风缸20、第二风缸28通过第三制动管31和控制阀18与制动缸12连接；

基础制动模块包括第一杠杆11和第一拉杆35，第一拉杆35通过第一杠杆11与制动缸12连接；

手动制动模块包括手制动机1、第三拉杆4和第四拉杆10，手制动机1通过第三拉杆4和第四拉杆10连接到第一杠杆11，并与制动缸12连接。

本实施例中，制动缸12采用254×254型整体旋压密封式制动缸。

图4示出了根据本实用新型的一个示例性实施例的空气制动模块的结构示意图。

如图4所示，本实施例中空气制动模块还包括：

限压阀17，设置于制动缸12与控制阀18之间；

第一塞门25，设置于第一制动管26的两端；

第二塞门30，一端通过第二制动管19连接至控制阀18，另一端连接至第一制动管26；

传感阀23，一端通过第四制动管22连接至制动缸12和限压阀17之间，另一端通过第四制动管22连接至第一风缸20和限压阀17之间；

其中，第二风缸28通过第三制动管31与控制阀18连接。

进一步地，制动装置还包括：

第一管吊卡36，用于将第一制动管26固定在车体24上；

第二管吊卡29，用于将第二制动管19固定在车体24上；

第三管吊卡16，用于将第三制动管31固定在车体24上；

第四管吊卡21，用于将第四制动管22固定在车体24上。

本实施例中，限压阀17为kzw-a型限压阀，传感阀23为kzw-a型传感阀，控制阀18为120型控制阀。

图5示出了根据本实用新型的一个示例性实施例的基础制动模块的结构示意图。

如图5所示，本实施例中基础制动模块还包括：

第二杠杆15和第二拉杆27，第二杠杆15的一端与第二拉杆27连接，另一端通过第一杠杆支点座14与车体24固定；

闸调器33，闸调器33的一端连接至第一杠杆11的中部，另一端连接至第二杠杆15的中部；

其中第一杠杆11的一端与制动缸12连接，另一端与第一拉杆35连接，第一拉杆35、第一杠杆11和制动缸12呈z字形。

其中，第一杠杆11通过第一托架34固定在车体24上，第二杠杆15通过第二托架32固定在车体24上。

本实施例中，闸调器33采用st2-250型闸调器。

图6出了根据本实用新型的一个示例性实施例的手制动模块的结构示意图。

如图6所示，本实施例中手制动模块还包括：

第一链条2，第一链条2一端与手制动机1连接，另一端与第三拉杆4连接；

第二链条5，第二链条5的一端与第三拉杆4连接，另一端与第三杠杆7连接；

其中，第三杠杆7的一端通过第二杠杆支点座8与车体24固定，第四拉杆10一端连接至第三杠杆7的中部，另一端连接至第一杠杆11。

具体地，第四拉杆10通过托滚9固定在车体24上，第三杠杆7通过第三托架6固定在车体24上，第三拉杆4通过吊架3固定在车体24上。

本实施例中，手制动机1为nsw型手制动机。

以上已经描述了本实用新型的实施例，上述说明是示例性的，并非穷尽性的，并且也不限于所披露的实施例。在不偏离所说明的实施例的范围和精神的情况下，对于本技术领域的普通技术人员来说许多修改和变更都是显而易见的。本文中所用术语的选择，旨在最好地解释实施例的原理、实际应用或对市场中的技术的改进，或者使本技术领域的其它普通技术人员能理解本文披露的实施例。