一种自动差速转弯轨道车的控制方法及存储介质与流程

1.本技术涉及轨道车控制的领域，尤其是涉及一种自动差速转弯轨道车的控制方法及存储介质。


背景技术：

2.为了减少人力运输成本，工厂中在特定工位之间往往会使用轨道车运输货物。而轨道车的使用需要预先在工厂中铺设轨道，在某些使用场景下，轨道由若干直道和若干弯道交替拼接而成。轨道车在直道行驶时，其左、右轮同速，而一旦轨道车进入弯曲段，若左、右轮仍然保持同速，则会出现啃轨现象，导致轨道车摩擦轨道而受损，严重时更会导致轨道车脱轨。
3.为了减少啃轨现象，工厂中一般会在轨道上安装编码器并通过编码器检测轨道车是否在进行转弯，一旦编码器检测到轨道车正在进行转弯，则轨道车调整左右轮的速度以适应弯道，从而减低轨道车的啃轨现象。
4.然而，通过编码器进行检测再调整左、右轮差速的过程需要一定的反应时间，当轨道车以较高速度进入弯道段时，轨道车的左、右轮容易来不及调整速度，啃轨现象仍然会出现，不利于轨道车的长久使用。


技术实现要素：

5.为了提高轨道车转弯变速的精准程度以减少啃轨现象持续的时间，本技术提供一种自动差速转弯轨道车的控制方法及存储介质。
6.第一方面，本技术提供的一种自动差速转弯轨道车的控制方法，采用如下的技术方案：一种自动差速转弯轨道车的控制方法，包括，在正常行驶模式下：获取感应信号,每接收到一次感应信号，则更新预设值，并根据所述预设值在预设的轨道参数中匹配出对应的弯道转向信息；每当匹配出弯道转向信息则进入到转弯准备模式；在转弯准备模式下：定期获取速度信号，所述速度信号包括左轮速度和右轮速度；每当接收到所述速度信号，判断左轮速度和右轮速度是否相等，若所述左轮速度和右轮速度不相等，则生成并发出相应的转弯信号以及进入正常行驶模式。
7.所述更新预设值，包括以下步骤：将当前的预设值+1以形成临时值，判断临时值是否超过预设的阈值，若临时值超过预设的阈值，则将当前的预设值恢复为初始值；若临时值未超过预设的阈值，则将临时值替换成新的预设值。
8.在其中的一些实施例中，所述预设的轨道参数包括多个弯道预设信息，每个所述弯道预设信息设有对应的编号，所述预设值与所述编号一一对应，所述根据所述预设值在预设的轨道参数中匹配出对应的弯道转向信息，包括以下步骤：根据所述预设值匹配所述编号，再根据匹配出的所述编号确定对应的弯道预设信息，将确定出的弯道预设信息作为弯道转向信息。
9.在其中的一些实施例中，获取行驶速度，行驶速度是当前行驶的速度，所述感应信号包括终点距离，在获取到感应信号之后，还包括以下步骤：根据所述终点距离以及所述行驶速度计算出第一预设时间，进入到所述转弯准备模式的同时以所述第一预设时间为倒计时，当第一预设时间的倒计时结束时，发出第一降速指令。
10.在其中的一些实施例中，所述预设的轨道参数包括多个直道预设信息，每个所述直道预设信息上设有对应的对应序号对应的序号，在获取任意路段上的感应信号之前，还包括以下步骤：根据所述预设值在对应的所述对应的序号中匹配出对应的直道预设信息，依据所述对应的直道预设信息获取感应截止距离，所述感应截止距离表征为接收所述感应信号的最远距离；根据所述感应截止距离以及当前的行驶速度获得第二预设时间，以所述第二预设时间进行倒计时，并判断在所述第二预设时间倒计时结束前是否接收到感应信号，若接收到感应信号，则更新预设值，且发出第一降速指令；若未接收到感应信号，则发出第二降速指令，且更新预设值。
11.在其中的一些实施例中，所述预设的轨道参数还包括多个与直道预设信息一一对应的感应开始距离，所述感应开始距离表征为能够接收所述感应信号的最近距离，在获取任意路段上的感应截止距离之前，还包括以下步骤：根据所述感应开始距离以及当前的行驶速度获得第三预设时间，以所述第三预设时间进行倒计时，当所述第三预设时间的倒计时结束后，发出第三降速指令。
12.在其中的一些实施例中，所述直道预设信息还包括轨道类型数据，所述轨道类型数据包括长轨道信息和短轨道信息，在获取任意路段上的所述感应信号之前，还包括以下步骤：通过编码器获取左轮速度和右轮速度，当左轮速度和右轮速度从不同变成相同时，依据所述预设值在所述序号中匹配出对应的直道预设信息的轨道类型数据，将匹配出的对应直道预设信息的轨道类型数据的轨道类型数据作为当前轨道类型数据；若所述当前轨道类型数据为长轨道信息，则判断是否获取感应信号；若获取到感应信号，则更新预设值，且发出第一降速指令；若未获取到感应信号，发出第二降速指令，且更新预设值；若所述当前轨道类型数据为短轨道信息，根据所述短轨道信息以及当前的行驶速度获得第四预设时间，以所述第四预设时间为倒计时，所述第四预设时间结束后，发出第四降速指令，同时更新预设值。
13.第二方面，本技术提供的一种计算机可读存储介质，采用如下技术方案：一种计算机可读存储介质，存储有能够被处理器加载并执行一种自动差速转弯轨
道车的控制方法的计算机程序。
14.通过本技术实施例提供的一种自动差速转弯轨道车的控制方法及存储介质，实时检测轨道车行驶过程中左轮以及右轮速度，通过判断左右轮的速度，判断轨道车进入弯道以及出弯道的瞬间，精确预测轨道车进入弯道的时间，当轨道车完成上一个转弯出弯道的瞬间，处理器就开始计时，在轨道车进入下一个弯道前做好降速指令，减少轨道车进入弯道后发生啃轨的时间，减少对车轮以及轨道的磨损。
附图说明
15.图1是自动差速转弯轨道车的控制方法流程图。
16.图2是处理器获取感应截止距离具体步骤的流程图。
具体实施方式
17.为更清楚地理解本技术的目的、技术方案和优点，下面结合附图和实施例，对本技术进行了描述和说明。然而，本领域的普通技术人员应该明白，可以在没有这些细节的情况下实施本技术。在一些情形下，为了避免不必要的描述使本技术的各方面变得晦涩难懂，对已经在较高的层次上描述了众所周知的方法、过程、系统、组件和/或电路将不作过多赘述。对于本领域的普通技术人员来说，显然可以对本技术所公开的实施例作出各种改变，并且在不偏离本技术的原则和范围的情况下，本技术中所定义的普遍原则可以适用于其他实施例和应用场景。因此，本技术不限于所示的实施例，而是符合与本技术所要求保护的范围一致的最广泛范围。
18.在此需要说明的是，对于这些实施方式的说明用于帮助理解本发明，但并不构成对本发明的限定。此外，下面所描述的本发明各个实施方式中所涉及的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互组合。
19.本技术实施例公开一种自动差速转弯轨道车的控制方法。
20.一种自动差速转弯轨道车的控制方法,应用在轨道车差速行驶的轨道车控制系统中，轨道车控制系统包括轨道、设置在轨道边上的rfid卡、设置在轨道车上的编码器以及处理器。其中，轨道是由若干直道和若干弯道拼接而成的，rfid卡设置在直道靠近弯道附近端部的一侧上，且轨道车控制系统还包括用于接收并处理rfid卡发射信号的rfid卡读写器。编码器设有两个，分别设置在轨道车的左边轮子以及右边轮子上。处理器在控制轨道行驶时分为正常行驶模式和转弯准备模式，处理器在正常行驶模式下控制轨道车在直道或在弯道上的行驶状态，而转弯准备模式下则控制轨道车从直道向弯道转移的行驶状态。
21.参照图1，轨道车在刚开始启动时，自动进入正常行驶模式，在正常行驶模式下，具体步骤如下：s100，获取感应信号,每接收到一次感应信号，则更新预设值，并根据预设值在预设的轨道参数中匹配出对应的弯道转向信息。
22.其中，感应信号是rfid卡发送的信号，rfid卡受到轨道车的电磁波信号激活，rfid卡读写器接收到电磁波信息处理并向处理器发送一次感应信号。当处理器接收到一次感应信号，处理器就会更新一次预设值。
23.预设的轨道参数包括多个弯道预设信息，弯道预设信息包括轨道车在该条弯道上
的转弯方向。在每条弯道预设信息上均设有对应的编号，对应的编号是按照轨道车的行驶过程依次编号，预设值与编号一一对应，则表明预设值对应的轨道与对应的编号对应的弯道预设信息是相同的。弯道转向信息包括轨道车的转弯方向，依据预设值在编号中匹配，能够获得对应的弯道转向信息，进而处理器能够得到轨道车下一步进入弯道的转弯方向。
24.更新预设值的具体步骤如下：s110，将当前的预设值+1以形成临时值，并且判断临时值是否超过预设的阈值。
25.s111，若临时值超过预设的阈值，则将当前的预设值恢复为初始值。
26.s112，若临时值未超过预设的阈值，则将临时值替换成新的预设值。
27.其中，预设值的初始值可根据需要设定，只要能保证预设值与对应的编号对应的弯道预设信息是相等的即可，阈值则根据轨道车需要行驶的弯道的个数加上设定的初始值。在轨道车行驶前，需要将预设值的初始值以及阈值提前录入到轨道车控制系统内，在轨道车的行驶过程中，当接收到一次感应信号之后，就会更新一次预设值，并判断临时值是否超过阈值，若临时值小于阈值，将临时值替换成新的预设值，若临时值大于阈值，则将预设值恢复为初始值。
28.但是需注意的是，当轨道车刚启动时，预设值为初始值，要么是人工根据当前路段手动调整预设值，要么就是必须将轨道车放到编号对应的初始值的直线轨道上进行启动。
29.本实施例中，假设当轨道车要经过弯道的个数有4个时，预设值的阈值为4，轨道车在初始状态时的初始值为0。轨道车在行驶过程中，接收到第一个感应信号，此时，临时值为1，通过判断得到临时值未超过阈值，预设值为1，此时预设值完成一次更新。当轨道车接收到第二个转弯的感应信号时，临时值为2，同理临时值未超过阈值，预设值为2，预设值完成第二次更新。直到轨道车接收到第5个转弯的感应信号时，临时值为5，此时临时值超过阈值，则表明轨道车沿着轨道完成一圈的行驶，并将当前的预设值恢复为初始值。
30.在一个实施例中，根据预设值在预设的轨道参数中匹配出对应的弯道转向信息，包括以下步骤：s120，根据预设值匹配对应的编号。
31.s121，再根据匹配出的对应的编号确定对应的弯道预设信息。
32.s122，将确定出的弯道预设信息作为弯道转向信息。
33.其中，当处理器更新一次预设值后，就将预设值在编号中匹配获得预设值对应的弯道转向信息后，依据弯道转向信息获得该次轨道的转弯方向，通过转弯方向就能够控制轨道车在该次轨道上是向左还是向右转弯。
34.假设，轨道车即将行驶的这一段轨道包括4个弯道，因此阈值为4，初始值设为0，轨道车当前刚完成第一个弯道的转弯，在继续行驶过程中，再次接收到一次感应信号，那么更新后的预设值为2，通过预设值在对应的编号中匹配获得对应的编号为2的弯道预设信息作为弯道转向信息，而当前的弯道转向信息代表的是向右转弯，因此，处理器控制轨道车在行驶到下一个弯道时，向右转弯。
35.s200，每当匹配出弯道转向信息则进入到转弯准备模式。
36.在转弯准备模式下：s300，定期获取速度信号，速度信号包括左轮速度和右轮速度。
37.s400，每当接收到速度信号，判断左轮速度和右轮速度是否相等。
38.s500，若左轮速度和右轮速度不相等，则生成并发出相应的转弯信号以及进入正常行驶模式。
39.转弯信号是用于控制轨道车实现转弯的信号，同时转弯信号还能够控制轨道车向左或向右转弯，当处理器匹配出弯道转向信息则进入到转弯准备模式时，依据弯道转向信息已经获得转弯方向，当处理器一旦接收到转弯信号，会控制轨道车进行相应方向的转弯，同时会调整左轮速度和右轮速度，使左右轮的速度形成一定速度差，从而实现轨道车发生转弯。
40.其中，速度信号的具体获取步骤为：s310，获取编码器检测的轨道车的左轮转速以及右轮转速。
41.s320，然后处理器通过接收并处理获得对应的左轮速度以及右轮速度。
42.转弯信号获得的具体步骤如下：s510，处理器比较左轮速度和右轮速度是否相等。
43.s511，若左轮速度和右轮速度相等，处理器不做任何处理，继续以行驶速度行驶。
44.s512，若左轮速度和右轮速度发生不相等，则处理器发出转弯信号。
45.在一个实施例中，获取行驶速度，行驶速度是轨道车当前的行驶速度，感应信号包括终点距离，终点距离表示为轨道车进弯道前要行驶的距离。在获取到感应信号之后，还包括以下步骤：s130，根据终点距离以及轨道车当前的行驶速度计算出第一预设时间。
46.s131，以第一预设时间为倒计时，当第一预设时间的倒计时结束时，轨道车控制器发出第一降速指令。
47.其中，第一预设时间为轨道车进入到转弯准备模式要行驶的时间。处理器接收到第一降速指令并控制轨道车减速。此时，第一降速指令将轨道车降速，减速后，一旦接收到转弯信号，可以在行驶较短的距离下即完成左右轮的变速操作，降低因啃轨对车轮造成的磨损程度。
48.参照图2，在另一个实施例中，当rfid卡损坏或者因为轨道车速度过快，未接收到感应信号时，还包括如下步骤：s600，根据预设值在对应的序号中匹配出对应的直道预设信息。
49.s610，依据对应的直道预设信息获取感应截止距离，感应截止距离表征为接收感应信号的最远距离。
50.s620，根据感应截止距离以及当前的行驶速度获得第二预设时间，以第二预设时间进行倒计时，并判断在第二预设时间倒计时结束前是否接收到感应信号。
51.s630，若接收到感应信号，则更新预设值，且发出第一降速指令。
52.s640，若未接收到感应信号，则发出第二降速指令，且自动更新预设值。
53.预设的轨道参数包括多个直道预设信息，每个直道预设信息按照轨道车行驶过程依次设置有对应的序号，对应的序号表征为直道的标号。序号对应的一个直道预设信息与编号对应的一个弯道预设信息是一一对应的，同时，对应的序号对应的直道预设信息与预设值对应的直轨道预设信息是一一对应的。
54.这里需要说明的是，只有当轨道车连续驶过的弯道是单个时，序号和编号之间的对应关系才是一一对应的。但是，有时为了运输方便或者因工厂地势问题，轨道的类型并不
单单只有单个轨道的情况，也有可能出现轨道车将连续行驶多个弯道，此时，按照轨道车的行驶方向，直道的序号与直道相邻的下一个弯道的编号是一一对应的即可。在处理器进行轨道匹配时，只需要将预设值在序号中匹配得出对应的直道预设信息，同时就能得到下一段对应的弯道转向信息。这样能够节省再次匹配，减轻处理器的运算压力。对于未与直道相邻的其他连续的多个弯道，仍然通过预设值在编号中匹配出对应的弯道转向信息。
55.具体的匹配关系如下，当弯道类型为单个弯道时，序号为1对应的直道预设信息与编号为1对应弯道转向信息是一一对应的，此时预设值为1，将预设值为1在序号中做一次匹配，能够同时得到序号为1对应的直道预设信息以及编号为1对应弯道转向信息。
56.当弯道类型为多个弯道时，此时假设有轨道车要行驶1个直道后连续行驶3个弯道，直道的序号为序号1，弯道的编号为编号1以及编号2；编号1的弯道与序号为1相邻，具体操作步骤如下：处理器获得预设值1，以预设值1在序号中匹配出序号1和编号1之后，此时，处理器获得序号1对应的直道预设信息和编号1对应的弯道转向信息，同时预设值更新一次，处理器获得预设值2，以预设值2在编号中匹配出编号2，获得编号2对应的弯道转向信息，同时预设值更新一次，处理器获得预设值3，当完成编号2的弯道转弯进入下一个直道的瞬间，以预设值3在序号中获得对应的直道预设信息。
57.预设的轨道参数提前都已经确定好了，因此在实际匹配中，能够确定预设值与序号的匹配关系以及预设值与编号之间的匹配关系。处理器只需要获取到预设值，就能匹配相应的序号对应的直道预设信息以及编号对应的弯道转向信息。
58.直道预设信息是关于直道的数据参数，该数据参数包括感应截止距离，感应截止距离表征为接收感应信号的最远距离。由于每个轨道的长度不一样，因此在每个弯道的弯道前附近位置放置的rfid卡的位置距离轨道车的位置都不一样。
59.通过编码器来获知左轮速度和右轮速度，若左轮速度和右轮速度由相等转变为不等，此时，轨道车进入弯道；进入弯道行驶之后，当轨道车完成转弯时，处理器会控制轨道车左右轮的速度，使左轮速度等于右轮速度，编码器一旦检测到左轮速度和右轮速度由不等转变为相等的瞬间，此时，轨道车出弯道。第二预设时间是在轨道车出弯道的瞬间开始进行计时。
60.第二预设时间为轨道车从行驶开始到接收感应信号的最晚时间，当第二预设时间倒计时结束，说明轨道车已经从相应直道的rfid卡边上驶过，若处理器未接收到感应信号，则很可能是rfid卡出现故障或者和轨道车之间的通讯出现问题，处理器也无法依据感应信号来生成转弯信号。此时，处理器主动发出第二降速指令以控制轨道车降低行驶速度并更新一次预设值。
61.当轨道车驶出终点距离，处理器发出第一降速指令，通过第一降速指令，使轨道车在即将驶入弯道时提前进行降速，与第一降速指令不同的是，发出第二降速指令时，轨道车刚驶出感应截止距离，还未驶入终点距离，而通过第二降速指令，使轨道车在未驶入弯道时即提前进行降速，尽管会延缓轨道车的运输速度，但由于rfid卡本身的安装位置即靠近弯道，当第二预设时间计时结束后，轨道车与弯道之间的距离较短，并不会耽误多少运输时间，而且也能为轨道车应对转弯留出更多的响应时间，缩减啃轨现象。
62.本实施例中，假设，具体获得的感应截止位置在直道的100m处，而此时轨道车进入直道轨道时的当前的行驶速度为10m/s,运行了2s，因此轨道车行驶了20m，感应截止位置在100m处，因此感应截止距离为80m，依据感应截止距离以及行驶速度获得第二预设时间，第二预设时间为8s，以第二预设时间为倒计时，直到8s结束，处理器未接收到感应信号，处理器就发出第二降速指令，并控制轨道车减速以及自动更新一次预设值，使预设值加1；若接收到感应信号，更新一次预设值，直到处理器发送第一降速指令，轨道车才执行减速。
63.在另一个实施例中，当rfid卡因为轨道车速度过快而存在可能接收不到感应信号。此时，为了在轨道车进入rfid卡的信号传输范围内能够更好的接收到感应信号，直道预设信息还包括多个与感应截止距离一一对应的感应开始距离，感应开始距离表征为能够接收感应信号的最近距离，在获取任意路段上的感应截止距离之前，还包括以下步骤：s710，根据感应开始距离以及当前的行驶速度获得第三预设时间。
64.s720，以第三预设时间进行倒计时。
65.s730，当第三预设时间的倒计时结束后，发出第三降速指令。
66.其中，依据直道预设信息获取感应开始距离，而感应开始距离与感应截止距离是一一对应的，依据直道预设信息可以获得感应开始距离，第三预设时间是轨道车即将进入rfid卡的信号传输范围的时间，当第三预设时间的倒计时结束后，处理器发出第三降速指令，能够控制轨道车降速。
67.与第二降速指令不同的是，当轨道车驶入rfid卡的信号传输范围内，处理器就发出第一降速指令以控制轨道车减速，通过第三降速指令，使轨道车驶入rfid卡的信号传输范围的速度降低，尽管会延缓轨道车的运输速度，但是相对于第二降速指令，处理器能够接收到感应信号，进一步使轨道车在即将驶入弯道时，才控制轨道车减速应对转弯。而且，第三降速指令控制轨道车降速的幅度小，且能够接收到感应信号使轨道车在即将驶入弯道前做出降速，能够更进一步缩减轨道车的啃轨时间。
68.本实施例中，将信号接收速度定为10m/s，当第三计时任务未结束时，判断轨道车的当前的行驶速度是否大于10m/s，若轨道车的当前的行驶速度大于10m/s，当第三计时任务结束时，执行处理器发出的第三降速指令以控制轨道车快速降速至10m/s；若轨道车的当前的行驶速度不大于10m/s，当第三计时任务结束时，处理器不需要发出第三降速指令。
69.在另一个实施例中，有些直道长度长，有些直道长度短，而其中长度短的直道由于轨道车行驶时间相对较短，轨道车行驶过程中的变量情况会相对小，通过预估出的轨道车实时行驶位置相对也会比较准确，那么可以直接通过预估方式来确定轨道车何时进入弯道，而无需在直道一侧设置rfid卡。因此，轨道车在不同直道上行驶时会出现不同的数据处理方式。理所当然的，当由多个弯道拼接而成的多个弯道时，相邻弯道之间可以认为是存在长度无限接近零的直道，因此相邻弯道之间也无需设置rfid卡。
70.具体的，直道预设信息还包括轨道类型数据，轨道类型数据包括长轨道信息和短轨道信息。长轨道信息对应长度长的直道，短轨道信息对应长度短的直道。
71.这里需要说明的是，轨道类型数据包括长轨道信息和短轨道信息，假设，其中一个直道预设信息的对应的序号为1，而该直道预设信息的轨道类型数据为长轨道信息，由于对应的序号与预设值是一一对应的，因此轨道类型数据与预设值也是一一对应的。每条直道预设信息为长轨道信息或者为短轨道信息均提前录入到轨道车控制系统中。
72.在获取任意路段上的感应信号之前，还包括以下步骤：s810，通过编码器获取左轮速度和右轮速度，当左轮速度和右轮速度从不同变成相同时，依据预设值在序号中匹配出对应直道预设信息的轨道类型数据，将匹配出的对应直道预设信息的轨道类型数据作为当前轨道类型数据。
73.s820，若当前轨道类型数据为长轨道信息，则判断是否获取感应信号；s830，若获取到感应信号，则更新预设值，且发出第一降速指令；s840，若未获取到感应信号，发出第二降速指令，且更新预设值；s850，若当前轨道类型数据为短轨道信息，根据短轨道信息以及当前的行驶速度获得第四预设时间，以第四预设时间为倒计时，第四预设时间结束后，发出第四降速指令，同时更新预设值。
74.本实施例中，当直道直道轨道的长度大于10m时，该直道就属于轨道类型数据的长轨道信息，反之，该直道就属于轨道类型数据的短轨道信息。短轨道信息包括轨道车准备位置，准备位置表示为轨道车行驶在进入到下一个弯道上需要做减速准备的位置。依据准备位置以及当前位置获得准备距离，准备距离表征轨道车要发生减速的距离。依据准备距离以及行驶速度获得第四预设时间，第四预设时间是轨道车从上一个弯道转弯完成后，行驶到准备距离需要的时间。
75.以第四预设时间为倒计时，当倒计时结束，处理器发出第四降速指令以控制轨道车减速。与第一降速指令、第二降速指令以及第三降速指令不同的是，第四降速指令的发出，是轨道车当时位于轨道的轨道类型数据为短轨道信息时，且当第四预设时间的倒计时结束时，处理器才发出第四降速指令。
76.在获取感应信号之前，依据预设值在轨道类型数据中匹配出对应的轨道类型数据，依据轨道类型数据可以获得轨道类型数据是否为长轨道信息；若当前轨道类型数据为长轨道信息，则按照权利要求1中的方式进行。
77.若当前轨道类型数据为短轨道信息，依据短轨道信息可以获得准备位置，依据准备位置以及当前位置获得准备距离，依据准备距离以及行驶速度获得第四预设时间，以第四预设时间为倒计时，当第四预设时间的倒计时结束时，第四降速指令控制轨道车发生减速。
78.在另一个实施例中，为了能够更好的接收到感应信号，还增加轨道车接收感应信号的范围。其中，轨道车头部设置感应rfid信号的感应器，尾部设有接收rfid信号的接收器，当轨道车头部进入到感应开始距离内，开始感应rfid信号，当轨道车尾部离开感应截止距离前实现接收rfid卡感应信号。
79.本技术实施例还公开了一种计算机可读存储介质，存储有能够被处理器加载并执行一种自动差速转弯轨道车的控制方法的计算机程序。